ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์แนวหน้า

http://www.naewna.com/lady/252543

วันจันทร์ ที่ 16 มกราคม พ.ศ. 2560, 06.00 น.

ลงศพเคลื่อนที่เร็ว!!!

นิยาม “ตลกร้าย” ที่ผู้คนบางส่วนมอบให้กับ “รถตู้” ดูจะไม่ไกลเกินจริง เพราะบ่อยครั้งที่พาหนะประเภทนี้นำมาซึ่งอุบัติเหตุ “สลด” โดยเฉพาะเมื่อมีการนำมาใช้เป็น “รถโดยสารสาธารณะ” ดังเช่น เหตุการณ์เมื่อช่วงวันหยุดยาวเทศกาลปีใหม่ 2560 ที่รถตู้สายกรุงเทพฯ-จันทบุรี พุ่งข้ามเกาะกลางไปชนรถกระบะ ในเขต จ.ชลบุรี จนมีผู้เสียชีวิต 25 ศพ หนึ่งในต้นเหตุมาจากการที่ “คนขับ” พักผ่อนไม่เพียงพอ เพราะต้อง “ทำรอบ” ด้วยการขับรถถึง 5 เที่ยว ในเวลาเพียง 31 ชั่วโมง เป็นต้น

หากดูสถิติของ “มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค” พบว่า รถตู้โดยสาร “ครองแชมป์” รถสาธารณะที่เกิดอุบัติเหตุสูงสุด ระหว่างเดือน ม.ค.-พ.ย.2559 โดยมีอุบัติเหตุ 215 ครั้ง เสียชีวิต 103 ศพ ทิ้งห่างอันดับ 2 อย่างรถบัสโดยสารประจำทาง ที่มีอุบัติเหตุ 141 ครั้ง เสียชีวิต 56 ศพ เกือบเท่าตัว จนมีคำถามตามมาว่าเหตุใดผู้เกี่ยวข้อง จึง “นิ่งดูดาย” ท่ามกลางการเพิ่มจำนวนขึ้นราวกับดอกเห็ดของ…

มัจจุราชติดล้อ!!!

ย้อนกลับไปดู “ต้นกำเนิด” ของรถตู้โดยสารสาธารณะ…วิทยานิพนธ์เรื่อง “การวิเคราะห์ความปลอดภัยรถตู้โดยสารสาธารณะ” ค้นคว้าโดย “วีรยา อุทยารัตน์” ในการศึกษาปริญญาวิทยาศาสตรมหาบัณฑิต สาขาวิชาการจัดการขนส่งและโลจิสติกส์ คณะโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยบูรพา บอกเล่าถึง “ประวัติศาสตร์” ของรถตู้โดยสารไว้ว่า เริ่มได้รับความนิยมตั้งแต่ปี 2531 ที่เศรษฐกิจไทยพุ่งทะยาน พร้อมกับพื้นที่ “เมือง” ทั้งในกรุงเทพฯ และปริมณฑลขยายตัวต่อเนื่อง เกิด “ชุมชนใหม่” ที่ไกลออกไปจากเขต “ชั้นใน-ใจกลาง” หรืออยู่ห่างจาก “ถนนสายหลัก” จำนวนมาก

จนภาครัฐไม่อาจจัดหาบริการ “ขนส่งมวลชน” ได้ทั่วถึง เปิดโอกาสให้รถตู้เข้ามา “เติมเต็ม” ช่องว่าง และนับวันรถตู้โดยสารมีแต่จะยิ่งได้รับความนิยม เพราะมีจุดขายที่ “สะดวก-รวดเร็ว-ราคาถูก” ซึ่งปิดทับ “จุดบอด” ทำให้ผู้คนหลงลืมเรื่องของ “ความปลอดภัย”

ที่เวทีเสวนา “แนวทางทางปฏิรูป หลังโศกนาฏกรรมรถตู้” ณ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย…“รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์”
อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า ในประเทศที่พัฒนาแล้วไม่มีการนำรถตู้มาทำเป็น “รถโดยสารระหว่างเมือง” ซึ่งสอดคล้องกับสถิติที่ “รถตู้มีอัตราการเสียชีวิตสูงกว่ารถบัสถึง 5 เท่า” และอุบัติเหตุจำนวนมากมักเกิดกับรถที่วิ่ง “ทางไกล” ส่วนรถตู้ที่วิ่งในเขตเมือง อุบัติเหตุจะมีไม่มากนัก

“ถ้าสังเกตรถตู้จะมีขนาดเล็ก นั่งได้ 12 ที่นั่ง แต่นำมาดัดแปลงเป็นรถประจำทาง จะใส่ที่นั่งเพิ่มเป็น 15 ที่นั่ง ทำให้มีปัญหาเรื่องความแออัด และประตูรถมีแค่ 1 ประตู เป็นประตูสไลด์ เวลาเกิดอุบัติเหตุจะทำให้ประตูอาจเสียรูปจนเปิดออกได้ยาก หน้าต่างรถตู้ก็มีขนาดเล็ก เปิด-ปิดได้ยาก อีกทั้งคนในรถตู้มีจำนวนมาก เมื่อเกิดอุบัติเหตุทำให้การหนีภัยทำได้ลำบาก” อาจารย์ศักดิ์สิทธิ์ กล่าว

ถึงกระนั้น…ข้อมูล “กรมการขนส่งทางบก” ระบุว่า ปริมาณรถตู้ที่วิ่งรับ-ส่ง เส้นทางกรุงเทพฯ-ปริมณฑล เพิ่มขึ้น “เกือบเท่าตัว” จาก 1,800 คัน ในปี 2540 เป็น 3,500 คัน ในปี 2541 และในปี 2554 จำนวนรถตู้ทั้งที่วิ่งเส้นทางกรุงเทพฯ-ปริมณฑล และที่วิ่งเส้นทางกรุงเทพฯ ไปจังหวัดอื่นระยะทางไม่เกิน 300 กิโลเมตร มีมากถึง 9,200 คัน

ณ วันที่ 31 ธ.ค.2558 มีรถตู้ที่วิ่งระหว่างกรุงเทพฯ-ปริมณฑล ร่วมกับ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) จำนวน 5,381 คัน และรถตู้ที่วิ่งระหว่างจังหวัดต่างๆ ร่วมกับ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) จำนวน 5,567 คัน รวมได้ 10,948 คัน เพิ่มจากปี 2554 กว่าพันคัน

นอกจากนี้จาก “เสียงครวญ” ของผู้ใช้บริการที่ดังระงมเกลื่อนโลกออนไลน์ เมื่อ บขส. กำหนดให้รถตู้ในสังกัดของตนต้อง “จอดในสถานีขนส่ง” เท่านั้น แทนที่จะเป็น “ชุมทาง” ที่คุ้นเคยอย่าง “อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ” เมื่อปลายปี 2559 เพราะมองว่าทำให้การเดินทางลำบากยิ่งกว่าเดิม สะท้อนให้เห็นว่า…

แม้จะ “เสี่ยง”…

แต่รถตู้ยังได้ความนิยม “ไม่เสื่อมคลาย”…

ขณะเดียวกัน เมื่อใดที่มีข่าวอุบัติเหตุรถตู้โดยสาร สิ่งที่ตามมา คือ ทั้ง “ข้อเสนอ-แนวคิด-มาตรการ” ทำนองว่าต้อง “ยกเลิก” รถตู้โดยสารสาธารณะ และให้ใช้ “รถบัส” มาวิ่งแทนซึ่งในความเป็นจริง “ทำไม่ง่าย” หากจะปรับเปลี่ยนแบบ “เร่งด่วน” ส่วนหนึ่งเพราะผู้ประกอบการมี “ต้นทุน” เช่นที่มีผู้ประกอบการบางราย เปิดเผยว่า รถตู้คันหนึ่งราคาประมาณล้านกว่าบาท หากเปลี่ยนเป็น “มินิบัส-ไมโครบัส” ราคาเริ่มต้นจะอยู่ที่ราวสามล้านกว่าบาท เป็นต้น

“อาจารย์ศักดิ์สิทธิ์” ให้ความเห็นว่า บริการขนส่งสาธารณะที่มี “คุณภาพ-ปลอดภัย” จำเป็นต้องได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐ เพราะในประเทศที่พัฒนาทางภาครัฐจะสนับสนุนงบประมาณลงทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐาน และยานพาหนะสำหรับขนส่งสาธารณะทั้งหมด ทว่าแม้แต่ในกรุงเทพฯ ภาครัฐกลับเน้นไปที่เพียง “รถไฟฟ้า” เท่านั้น ขณะที่จังหวัดอื่นๆ ยิ่ง “แย่กว่า”
เพราะไม่มีการสนับสนุนใดๆ นำมาสู่การพึ่งพิงการให้บริการของภาคเอกชนที่ด้อยคุณภาพ

หากการยกเลิกรถตู้โดยสารทำได้ยาก…

แล้วอะไร คือ “ทางออก”!?!?!

“ชัชชาติ  สิทธิพันธุ์” อดีต รมว.คมนาคม ให้ความเห็นบนเวทีเสวนา ว่า “เทคโนโลยี” คือ คำตอบในการแก้ปัญหา อาทิ ระบบระบุพิกัดด้วยสัญญาณดาวเทียม (GPS) ซึ่งในปัจจุบันสามารถบอกได้ทั้งเส้นทางที่รถวิ่งและ “ความเร็ว” ที่ผู้ขับขี่ใช้ หากนำมาใช้กับรถโดยสารสาธารณะ สามารถลดอุบัติเหตุได้ถึงร้อยละ 80 แต่ที่สำคัญไม่แพ้กัน คือ “การควบคุม” โดยเฉพาะการ “บังคับใช้กฎหมาย” อย่างจริงจัง

“GPS ไม่ใช่เครื่องมือพิเศษ มันคือการกำกับดูแล ซึ่งจะต้องมีการดูแลที่ดี และเข้มงวดกับกฎหมายควบคู่กันไปด้วย เพราะ GPS ไม่ใช่เทวดา” อดีต รมว.คมนาคม กล่าว

ขณะที่ “นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์” ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ให้สัมภาษณ์กับ “แนวหน้า” ว่า เมื่อเดือน มี.ค.2559 ภาครัฐเคยมีนโยบาย “ยกเลิก” รถตู้วิ่งระยะทางไกลเกิน 100 กิโลเมตร ซึ่งตนมองว่ารัฐไม่ควรออกมาตรการเชิง “บังคับ” อย่างเดียว แต่ต้องควบคู่ไปกับการ “ช่วยเหลือ-เยียวยา” ผู้ประกอบการรถตู้ในช่วงเปลี่ยนผ่านด้วย อาทิ หาสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ ลดภาษีรถมินิบัส-ไมโครบัส รวมถึงส่งเสริมให้นำรถตู้ไปวิ่งในเส้นทางระยะสั้น เช่น วิ่งจากตัวจังหวัดไปยังอำเภอต่างๆ แทน เป็นต้น เพื่อสร้าง “แรงจูงใจ” ให้ผู้ประกอบการยินดีให้ความร่วมมือ

อย่างไรก็ตาม การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุกับรถโดยสารสาธารณะ คงไม่อาจทำได้ด้วยการมา “ไล่จี้” ฝ่ายรถโดยสารอย่างเดียว เพราะ “ยานพาหนะทุกชนิด” ที่วิ่งขวักไขว่บนถนน ล้วนมีส่วน “ร่วมรับผิดชอบ” โดยเฉพาะพฤติกรรม “ขับขี่เร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด” ที่เป็นสาเหตุอันดับ 1 ของอุบัติเหตุบนท้องถนนเมืองไทย

หากไม่แก้ไขที่ “ต้นเหตุ” แท้จริง…

“ปลายทาง” ของ “ผู้ประมาท” คงหนีไม่พ้น…

เส้นทางสาย “อเวจี”!!!

เรื่อง : พันแสง  เตชามาตย์

ภาพ : นรธัช  ทองศรี