เอ็ดดี้ อัษฎางค์ ชี้ แลนด์บริดจ์ไทยไม่ได้เกิดในสุญญากาศ
วันศุกร์ ที่ 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2569, 08.11 น.
เอ็ดดี้ อัษฎางค์ โพสต์เฟซบุ๊ก “แลนด์บริดจ์ไทยไม่ได้เกิดในสุญญากาศ” โดยระบุข้อความดังนี้
แลนด์บริดจ์ไทยไม่ได้เกิดในสุญญากาศ
#อัษฎางค์ยมนาค | #อ่านเกมอำนาจ
แลนด์บริดจ์ไทยไม่ได้แข่งกับ “ช่องแคบมะละกา” อย่างเดียว แต่แข่งกับ ระบบโลจิสติกส์ของเพื่อนบ้านที่กำลังอัปเกรดตัวเองอย่างหนัก โดยเฉพาะสิงคโปร์และมาเลเซีย
ซึ่งโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure)” ไม่สามารถสู้กับ “ระบบนิเวศ (Ecosystem)” ได้
มิติที่มักถูกมองข้ามคือ ไทยไม่ได้แข่งกับช่องแคบมะละกาอย่างเดียว แต่กำลังแข่งกับยุทธศาสตร์ของเพื่อนบ้านด้วย สิงคโปร์ไม่ได้หยุดนิ่ง แต่กำลังสร้าง Tuas Mega Port เพื่อย้ำสถานะศูนย์กลางเดินเรือโลก ส่วนมาเลเซียก็กำลังผลักดัน ECRL ซึ่งทำหน้าที่คล้ายแลนด์บริดจ์ เชื่อมท่าเรือฝั่งทะเลจีนใต้กับฝั่งช่องแคบมะละกา
ดังนั้น คำถามของไทยจึงไม่ใช่แค่ว่า “เรามีภูมิศาสตร์ดีพอหรือไม่” แต่คือ “เรามีโมเดลธุรกิจดีพอจะชนะระบบของคู่แข่งหรือไม่”
เพราะในโลกโลจิสติกส์ ไม่มีใครเลือกเส้นทางเพราะคำขวัญทางยุทธศาสตร์ เขาเลือกเส้นทางที่เร็วกว่า ถูกกว่า แน่นอนกว่า และให้บริการครบกว่า
เราไม่ได้แข่งกับ “ไอเดีย” แต่แข่งกับ “ระบบที่กำลังเกิดขึ้นจริง”
แลนด์บริดจ์ไทยไม่ได้เกิดในสุญญากาศ
ขณะที่ไทยยังถกเถียงกันเรื่องคุ้มทุน สิ่งแวดล้อม การเวนคืน และรูปแบบการลงทุน สิงคโปร์กำลังยกระดับท่าเรือเดิมให้เป็น mega port อัตโนมัติระดับโลก ส่วนมาเลเซียกำลังสร้างแลนด์บริดจ์ทางรางของตัวเองผ่าน ECRL
แปลว่าไทยไม่ได้แข่งกับ “ข้อจำกัดของช่องแคบมะละกา” เท่านั้น แต่แข่งกับ ยุทธศาสตร์ตอบโต้ของเพื่อนบ้าน
สิงคโปร์ตอบโต้ด้วยการทำให้ตัวเองเป็น hub ที่มีประสิทธิภาพสูงกว่าเดิม
มาเลเซียตอบโต้ด้วยการสร้าง land bridge ของตัวเอง
ไทยจึงต้องตอบให้ได้ว่าแลนด์บริดจ์ไทยมี niche อะไรที่ต่างจากสองประเทศนี้
สิงคโปร์ : ไม่ได้นั่งรอให้ไทยมาแย่งเกม
สิงคโปร์กำลังสร้าง Tuas Mega Port เพื่อรวมท่าเรือคอนเทนเนอร์หลักไว้ที่เดียว และวางเป้าให้เป็นท่าเรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบที่ใหญ่ที่สุดในโลก เมื่อเสร็จในช่วงทศวรรษ 2040 จะรองรับได้ประมาณ 65 ล้าน TEUs ต่อปี พร้อม 66 ท่าเทียบเรือ และแนวท่าเรือยาว 26 กม.
ความสำคัญคือ สิงคโปร์ไม่ได้ขายแค่ “ท่าเรือ” แต่ขาย ecosystem ทั้งระบบ เช่น transshipment, bunkering, shipping finance, marine insurance, arbitration, shipbroking, digital port, green fuel และบริการเดินเรือระดับโลก กระทรวงคมนาคมสิงคโปร์ระบุชัดว่า Tuas Port คือเครื่องมือ future-proof สถานะ global hub port ของสิงคโปร์ และจะเสริมทั้ง physical/digital linkages เพื่อเพิ่ม resilience ของ supply chain
ตัวเลขล่าสุดยิ่งชี้ว่าไทยไม่ได้แข่งกับคู่แข่งธรรมดา เพราะปี 2025 สิงคโปร์ทำสถิติปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ 44.66 ล้าน TEUs และยอดขายเชื้อเพลิงเรือ 56.77 ล้านตัน สะท้อนว่ามันยังเป็น “ศูนย์กลางจริง” ไม่ใช่แค่ชื่อเสียงเก่า
สรุปคือ ถ้าแลนด์บริดจ์ไทยจะดึงเรือหรือสินค้าออกจากเส้นทางเดิม ต้องตอบให้ได้ว่า ไทยจะให้บริการได้เร็วกว่า ถูกกว่า แน่นอนกว่า หรือมีมูลค่าเพิ่มมากกว่าสิงคโปร์ตรงไหน
ที่สำคัญคือ โครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure)” ไม่สามารถสู้กับ “ระบบนิเวศ (Ecosystem)” ได้
มาเลเซีย: มี “แลนด์บริดจ์” ของตัวเองแล้วในชื่อ ECRL
มาเลเซียมีโครงการ East Coast Rail Link หรือ ECRL ซึ่งเป็นทางรถไฟไฟฟ้าระยะทางประมาณ 665 กม. เชื่อม Kota Bharu รัฐกลันตัน ไปถึง Port Klang รัฐสลังงอร์ โดยเชื่อมฝั่งตะวันออกของคาบสมุทรมลายูกับฝั่งตะวันตก และมุ่งให้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้าหลักด้วยสัดส่วนรองรับสินค้า 70% และผู้โดยสาร 30% โครงการมีกำหนดเสร็จเต็มรูปแบบในเดือนธันวาคม 2027
จุดสำคัญคือ ECRL เชื่อม Kuantan Port ฝั่งทะเลจีนใต้ กับ Northport/Port Klang ฝั่งช่องแคบมะละกา จึงทำหน้าที่คล้ายแลนด์บริดจ์ของมาเลเซียเอง และฝ่ายมาเลเซียระบุว่าเส้นทางนี้อาจลดเวลาการเดินเรือบนเส้นทางสำคัญได้ถึง 2.5 วัน
CNA วิเคราะห์ว่า ECRL อาจเขย่าเส้นทางเดินเรือในภูมิภาค เพราะทำให้สินค้าเคลื่อนจากช่องแคบมะละกาไปทะเลจีนใต้ทางบก แทนที่จะอ้อมเส้นทางแออัดรอบสิงคโปร์ และอาจลดเวลาเดินทางราว 1 วัน แต่ก็ยังต้องพิสูจน์ความคุ้มค่า ต้นทุน การเชื่อมท่าเรือ และข้อจำกัดทางเทคนิค
ที่สำคัญกว่านั้น จีนยังแสดงความสนใจที่จะศึกษาแนวทางเชื่อม ECRL ของมาเลเซียเข้ากับโครงการรถไฟที่จีนหนุนในลาวและไทย เพื่อทำให้แนวคิด Pan-Asia Railway จากคุนหมิงถึงสิงคโปร์เป็นจริง ซึ่งสะท้อนว่า ECRL ไม่ได้เป็นแค่โครงการภายในมาเลเซีย แต่เกี่ยวพันกับยุทธศาสตร์ BRI และการเชื่อมจีนกับอาเซียนแผ่นดินใหญ่ด้วย
จุดแข็ง-จุดอ่อนของไทยเมื่อเทียบกับคู่แข่ง
จุดแข็งของไทยคือภูมิศาสตร์ฝั่งอันดามัน–อ่าวไทย และศักยภาพเชื่อมต่อจีนตอนใต้/ลาว/อีสาน/อาเซียนแผ่นดินใหญ่ ถ้าออกแบบดี ไทยอาจวางตัวเป็นประตูมหาสมุทรอินเดียของ mainland Southeast Asia ได้
แต่จุดอ่อนคือ ไทยยังไม่มี ecosystem ระดับสิงคโปร์ และยังไม่มีโครงข่ายรางข้ามประเทศที่เสร็จจริงแบบที่มาเลเซียกำลังเร่งทำผ่าน ECRL ดังนั้นถ้าไทยสร้างแค่ท่าเรือ ถนน และราง แต่ไม่สร้างบริการต่อเนื่อง เช่น คลังสินค้า ศุลกากรดิจิทัล ประกันภัย shipping finance เขตแปรรูป re-export และอุตสาหกรรมหลังท่าเรือ ไทยจะเป็นแค่ “ทางผ่านราคาแพง” ไม่ใช่ hub จริง
“แลนด์บริดจ์ไทยไม่ได้แข่งกับทะเล แต่มันแข่งกับท่าเรือ ระบบราง เงินทุน เทคโนโลยี และยุทธศาสตร์ของเพื่อนบ้านที่ไม่เคยหยุดนิ่ง”
SootinClaimon.Com 