https://www.naewna.com/politic/962917

อัษฎางค์ กางจุดเสี่ยง! ระวังแลนด์บริดจ์เป็นแค่ ทางลัดสินค้าจีน ถ้าออกแบบโครงการผิด

วันพฤหัสบดี ที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2569, 09.03 น.

วันที่ 7 พฤษภาคม 2569 นายอัษฎางค์ ยมนาค หรือ เอ็ดดี้ อัษฎางค์ นักวิชาการอิสระ ได้โพสต์จข้อความผ่านเฟซบุ๊ก ระบุว่า  แลนด์บริดจ์ “ไทยควรใช้ภูมิศาสตร์ให้เป็นอำนาจต่อรอง แต่ต้องไม่ขายภูมิศาสตร์ในราคาถูก”

ปัญหาไม่ใช่แลนด์บริดจ์โดยตัวมันเอง แต่คือโมเดลผลประโยชน์ ไทยจะเป็นเจ้าของยุทธศาสตร์ หรือเป็นเพียงทางผ่านในยุทธศาสตร์ของคนอื่น

เรื่องแลนด์บริดจ์ เป็นกระแสวิพากษ์วิจารณ์กันหนักมากในสังคมไทย แต่อัษฎางค์ยังไม่เคยพูดถึงเรื่องนี้เลย สาเหตุก็เพราะผมยังไม่แน่ใจว่า จะเห็นด้วยหรือไม่ เพราะยังไม่ตกผลึกว่ามันดีมากกว่าเสียแค่ไหน

เพราะฉะนั้นก่อนอ่านบรรทัดต่อไป และป้องกันดราม่า ขอเกริ่นย้ำว่า จนถึงปัจจุบัน ผมยังไม่ได้ข้อสรุปสำหรับตัวเองว่า เห็นด้วยหรือไม่

อย่างไรก็ตาม มีสิ่งหนึ่งที่คิดได้คือ สังคมไทยพูดเรื่องคอคอดกระหรือคลองไทยกันมานานมากๆ ตั้งแต่ผมจำความได้ก็ได้ยินการวิพากษ์วิจารณ์มาตลอดชีวิต

โดยเฉพาะสมัยก่อนจะมีคำครหาที่ว่า “ที่ไทยเราไม่ขุดคลองเพราะสิงคโปร์จ่ายเงินยัดปากนักการเมือง”

เพราะผลประโยชน์ที่ไทยจะได้นั้นมหาศาล และผู้เสียผลประโยชน์คือสิงคโปร์

แต่พอมาถึงวันนี้ในยุครัฐบาลอนุทินสั่งเดินหน้าและมีท่าทางว่ามันกำลังจะเกิดขึ้นจริงๆ แล้ว สังคมไทยกระหน่ำกันด้วยความไม่เห็นด้วยมากกว่าเห็นด้วย

ถ้าย้อนไปกับคำครหาว่า “ที่ไทยเราไม่ขุดคลองเพราะสิงคโปร์จ่ายเงินยัดปากนักการเมือง” ก็แปลว่า สิงคโปร์คงต้องจ่ายหนักมากและทุกคนที่ออกมาไม่เห็นด้วยนั้นรับเงินสิงคโปร์มาแน่

แต่อีกมุมหนึ่งคือ นี่อาจเป็นคำเฉลยของคำครหานั้น ว่ามีการรับและจ่ายเงินเรื่องนี้หรือไม่

และถ้าสมมติว่า สิงคโปร์เคยจ่ายเงินปิดปากจริงๆ วันนี้สิงคโปร์คงพูดว่า รู้แบบนี้ตูไม่น่าเสียเงินค่าปิดปากเลย เพราะวันนี้คนไทยเถียงกันเองและต่อต้านกันเองแล้ว

สิ่งที่ผมเห็นว่าเป็นปัญหาหรือจุดเสี่ยงก็คือ

1. จุดคุ้มทุน

จุดคุ้มทุนของแลนด์บริดจ์เป็นคำถามใหญ่ที่สุดข้อหนึ่ง เพราะเป็นเมกะโปรเจกต์ระดับเกือบล้านล้านบาท ดังนั้นคำถามจึงไม่ใช่แค่ว่า “สร้างได้หรือไม่” แต่ต้องถามว่า “สร้างแล้วจะมีปริมาณสินค้าเพียงพอให้คุ้มทุนจริงหรือไม่”

ถ้าแลนด์บริดจ์จะคุ้ม ต้องมีเรือและตู้คอนเทนเนอร์จำนวนมากพอที่จะยอมเปลี่ยนเส้นทางจากช่องแคบมะละกา มาใช้ระบบยกตู้ขึ้นฝั่ง ขนข้ามคาบสมุทร แล้วขึ้นเรืออีกฝั่งหนึ่ง ซึ่งหมายความว่า เจ้าของสินค้าและสายเรือต้องเห็นว่าคุ้มกว่า ทั้งในแง่เวลา ต้นทุน ความแน่นอน และความเสี่ยง

ปัญหาคือ การประหยัดเวลาเพียงไม่กี่วันอาจไม่พอจะชดเชยต้นทุนใหม่ที่เพิ่มขึ้น เช่น ค่ายกตู้ ค่าขนส่งทางรางหรือรถ ค่ารอเรืออีกฝั่ง ค่าบริหารคลังสินค้า ค่าประกัน และความเสี่ยงจากความ

ล่าช้า หากปริมาณตู้สินค้าไม่มากพอ รายได้จากค่าธรรมเนียมท่าเรือและค่าขนส่งก็อาจไม่พอเลี้ยงต้นทุนโครงการ

ดังนั้น คำถามเชิงธุรกิจว่า “ใครจะยอมใช้จริง ใช้มากแค่ไหน ใช้ต่อเนื่องกี่ปี และใช้ในราคาที่ทำให้ไทยคุ้มทุนหรือไม่”

2. โมเดลแลนด์บริดจ์แบบ “ขนคอนเทนเนอร์ข้ามคาบสมุทรแทนช่องแคบมะละกา” นั้นมีจุดอ่อนหนักมาก

โมเดลแลนด์บริดจ์ต้องยกตู้ลงเรือ ขึ้นราง/รถ ลงอีกฝั่ง แล้วขึ้นเรือใหม่ ซึ่งเพิ่ม handling cost, เวลา, ความเสี่ยงดีเลย์ และต้องใช้เรือสองฝั่ง ไม่เหมือนเรือลำเดียวผ่านมะละกา นี่คือจุดอ่อนเชิงโลจิสติกส์จริง ไม่ใช่แค่การเมือง โครงการของรัฐเองก็ระบุรูปแบบเป็นท่าเรือชุมพร–ระนอง เชื่อมด้วยถนน/รางและระบบขนถ่ายสินค้า ไม่ใช่คลองที่เรือแล่นผ่านเองได้

3. อีกเรื่องที่เป็นเรื่องใหญ่มากคือ ผลกระทบต่อชุมชนและสิ่งแวดล้อม

เพราะแลนด์บริดจ์ไม่ได้หมายถึงแค่ท่าเรือสองฝั่ง แต่หมายถึงการเปลี่ยนโครงสร้างพื้นที่ขนาดใหญ่ ทั้งท่าเรือน้ำลึก ถนน ราง พื้นที่ขนถ่ายสินค้า คลังสินค้า เขตอุตสาหกรรม และระบบบริการต่อเนื่อง

ผลกระทบจึงไม่ได้จำกัดอยู่แค่จุดก่อสร้าง แต่กระทบต่อวิถีชีวิตของชุมชนโดยรอบ ทั้งประมงพื้นบ้าน พื้นที่เกษตร ที่อยู่อาศัย การเวนคืนที่ดิน ราคาที่ดินที่เปลี่ยนไป การย้ายถิ่นของแรงงาน และความกังวลว่าคนท้องถิ่นจะได้ประโยชน์จริงหรือถูกผลักออกจากพื้นที่เศรษฐกิจใหม่ของตัวเอง

ด้านสิ่งแวดล้อมก็เป็นประเด็นหนัก โดยเฉพาะพื้นที่ชายฝั่ง ทะเล ป่าชายเลน แหล่งประมง และระบบนิเวศที่เกี่ยวพันกับการท่องเที่ยว หากออกแบบไม่ดี สิ่งที่เสียไปอาจไม่ใช่แค่ธรรมชาติ แต่รวมถึงเศรษฐกิจฐานเดิมของชุมชน เช่น ประมง ท่องเที่ยว และทรัพยากรชายฝั่งที่เลี้ยงคนในพื้นที่มานาน

เพราะฉะนั้น โครงการระดับนี้จะอ้างแค่ “ประโยชน์ทางเศรษฐกิจระดับชาติ” ไม่พอ แต่ต้องตอบให้ได้ว่า คนในพื้นที่ได้อะไร เสียอะไร ใครรับภาระ ใครได้กำไร และมีกลไกป้องกันไม่ให้ชุมชนกลายเป็นผู้เสียสละเพื่อผลประโยชน์ของคนที่อยู่นอกพื้นที่หรือไม่

4. ส่วนปัญหาความมั่นคงหรือเรื่องการแบ่งแยกดินแดน ผมไม่ค่อยกังวลมากนัก ถ้าตรงนั้นเป็นเขตเหมือนสามจังหวัดชายแดนแบบนั้นค่อยน่าเป็นห่วง

ถ้ามองประวัติศาสตร์นโยบาย

มันสืบสายมาจากแนวคิด “สะพานเศรษฐกิจภาคใต้” หลายเวอร์ชัน ตั้งแต่แนวคอคอดกระ/คลองไทย ไปจนถึงแผนปากบารา–สงขลาในยุครัฐบาลก่อน ๆ เช่น ปี 2548 รัฐบาลทักษิณเห็นชอบแนวเชื่อมท่าเรือปากบารา–สงขลา และปี 2552 รัฐบาลอภิสิทธิ์ก็มีมติพัฒนาท่าเรือสองฝั่งทะเล ก่อนที่แนวสตูล–สงขลาจะสะดุดจากปัจจัยสิ่งแวดล้อมและพื้นที่อุทยานธรณีโลก

ในยุครัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จุดเปลี่ยนสำคัญเริ่มจาก 21 ส.ค. 2561 ครม. มอบหมายให้ สศช. ศึกษาความเหมาะสมการพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจใหม่ ต่อมา 4 ก.พ. 2564 มีระเบียบสำนักนายกฯ ว่าด้วยการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษ กำหนดกรอบ SEC และ 20 ก.ย. 2565 ครม. เห็นชอบให้ ชุมพร ระนอง สุราษฎร์ธานี และนครศรีธรรมราช เป็นพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้

แกนยุทธศาสตร์ของรัฐบาลประยุทธ์จึงไม่ใช่แค่ “สร้างถนนกับท่าเรือ” แต่คือการวางภาคใต้เป็นประตูโลจิสติกส์ใหม่ เชื่อม SEC กับ EEC เพื่อเพิ่มขีดความสามารถแข่งขันของประเทศ และทำให้ไทยเป็นจุดผ่านยุทธศาสตร์การค้าระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับแปซิฟิก เอกสารรัฐคาดหวังว่าจะเพิ่ม GDP ภาคใต้จากราว 2% เป็น 10% และสร้างงานกว่า 200,000 ตำแหน่ง
ซึ่งตรงนี้คือความตั้งใจดีๆ

ในประเด็นทางด้านภูมิรัฐศาสตร์

“จีนจะได้ทางออกมหาสมุทรอินเดียครั้งแรก” เป็นเรื่องที่มีมิติยุทธศาสตร์จริง แต่ก็เสี่ยงทางการเมืองโลกมาก เพราะอินเดียและสหรัฐฯ จะมองเรื่องนี้ไม่ใช่แค่การค้า แต่เป็นโครงสร้างอิทธิพลจีนในอ่าวเบงกอล/อันดามัน

ดังนั้นข้อเสนอที่ให้ไทยถือ Golden Share และควบคุมท่าเรือเชิงพาณิชย์เท่านั้น เป็นจุดที่คิดถูก แต่จะทำจริงได้แค่ไหนต้องดูสัญญา ไม่ใช่ดูคำประกาศ

โดยหลักการ ข้อดีของไทยคือ ภูมิศาสตร์ไทยอยู่ตรงกลางพอดี ระหว่าง 3 โลก:

1. มหาสมุทรอินเดีย / อ่าวเบงกอล / อินเดีย

2. จีนตอนใต้–จีนตอนกลาง ผ่านลาว–คุนหมิง

3. อาเซียนแผ่นดินใหญ่และอ่าวไทย

ดังนั้น ถ้าไทยทำดี เราไม่ได้เป็นแค่ “ทางผ่าน” แต่เป็น gatekeeper + toll collector + logistics platform คือเก็บค่าผ่านทาง ค่าท่าเรือ ค่าคลังสินค้า ค่าประกัน ค่าซ่อมบำรุง ค่าบริการการเงิน และดึงโรงงาน/คลัง/ศูนย์กระจายสินค้ามาตั้งในไทย

ผู้เชี่ยวชาญหลายฝ่ายมองคล้ายกันว่า จุดแข็งของไทยคือทำให้ตัวเองเป็น hub เชื่อมภูมิภาค แต่ก็เตือนว่าโครงการแลนด์บริดจ์หรือระนองฮับจะพาไทยเข้าไปอยู่กลางการแข่งขันจีน–อินเดีย–ตะวันตก ต้องรักษาสมดุลและไม่พึ่งประเทศใดประเทศหนึ่งมากเกินไป

โดย ISEAS ระบุชัดว่าแลนด์บริดจ์ทำให้ไทยอยู่กลาง strategic rivalry ระหว่างจีน อินเดีย และชาติตะวันตก และต้องระวัง over-reliance ต่อประเทศใดประเทศหนึ่ง

จุดสำคัญคือ ผมคิดถึงเรื่องไทยจะเชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับจีน เพราะรถไฟจีน–ลาวเปิดใช้แล้ว และไทยคาดว่าช่วงเชื่อมต่อถึงหนองคายจะเปิดได้ราวปี 2030 ซึ่งรัฐบาลไทยเองก็มองว่านี่คือโอกาสทำให้ไทยเป็น logistics hub

แต่ประโยชน์จะเกิดกับไทยมากหรือน้อย ขึ้นกับว่าไทยออกแบบโครงการเป็น “ศูนย์เศรษฐกิจของไทย” หรือเป็นแค่ “ทางลำเลียงของจีน”

ถ้าเป็นแบบแรก ไทยได้อำนาจต่อรอง ได้ธุรกิจต่อเนื่อง ได้อุตสาหกรรม ได้คลังสินค้า ได้เมืองท่า ได้งานคุณภาพ

ถ้าเป็นแบบหลัง ไทยได้แค่ค่าผ่านทาง แต่แบกรับสิ่งแวดล้อม ที่ดิน ความมั่นคง และแรงเสียดทานทางภูมิรัฐศาสตร์

ผู้เชี่ยวชาญที่ระวังโครงการจึงไม่ได้ค้านว่า “ไทยไม่ควรเป็น hub” แต่เขากังวลว่า model ของโครงการจะคุ้มจริงไหม เพราะแลนด์บริดจ์มีปัญหาเรื่องต้นทุนขนถ่าย การ reload ตู้สินค้า และการแข่งขันกับเส้นทางเดินเรือเดิมผ่านมะละกา

ดังนั้น อาจจะสรุปได้ว่า

ไทยควรใช้ภูมิศาสตร์ให้เป็นอำนาจต่อรอง แต่ต้องไม่ขายภูมิศาสตร์ในราคาถูก

หรืออาจจะพูดว่า

“ระนองอาจเป็นประตูมหาสมุทรอินเดียของจีนได้ แต่ต้องเป็นประตูที่ไทยถือกุญแจ ไม่ใช่ประตูที่ไทยยืนเฝ้าให้คนอื่นใช้”

ปัญหาของแลนด์บริดจ์คือพยายามขายตัวเองเป็นทางลัดของโลก แต่โจทย์ที่สมเหตุสมผลกว่าคือทำระนองให้เป็นประตูเฉพาะทางของจีนตอนในสู่อินเดียและอ่าวเบงกอล

ซึ่งถ้าออกแบบผิด จะดีต่อจีนมากกว่าไทย กล่าวคือ จีนได้ทางออกมหาสมุทรอินเดีย ได้ลดการพึ่งช่องแคบมะละกา ได้ส่งสินค้าเข้า–ออกเร็วขึ้น ส่วนไทยอาจได้แค่ค่าผ่านทางเล็กน้อย แต่แบกรับที่ดิน สิ่งแวดล้อม หนี้ และแรงกดดันภูมิรัฐศาสตร์

แต่ถ้าออกแบบถูก จะดีต่อไทยด้วย คือไทยต้องบังคับให้ระนองไม่ใช่แค่ “ทางผ่าน” แต่เป็น ศูนย์มูลค่าเพิ่ม เช่น ท่าเรือไทยควบคุม, คลังสินค้า, cold chain, processing, re-export, โรงงานประกอบ/แปรรูป, บริการประกัน การเงิน ศุลกากร ซ่อมเรือ และเขตเศรษฐกิจที่คนไทยได้งานจริง

สรุปสุดท้าย

แลนด์บริดจ์ไม่ควรถูกเถียงแค่ว่า “สร้างหรือไม่สร้าง” แต่ควรถูกถามว่า ถ้าสร้างแล้ว ไทยจะได้อะไรจริง ๆ

ถ้าแลนด์บริดจ์เป็นเพียงทางลัดให้สินค้าจีน ไทยอาจได้แค่ค่าผ่านทาง แต่ต้องแบกรับต้นทุนสิ่งแวดล้อม ที่ดิน ชุมชน และแรงกดดันภูมิรัฐศาสตร์

แต่ถ้าไทยออกแบบให้ระนองเป็นศูนย์มูลค่าเพิ่ม เป็นประตูการค้า เป็นคลังสินค้า เป็นศูนย์แปรรูป เป็นระบบโลจิสติกส์ที่ไทยถือกุญแจเอง โครงการนี้อาจไม่ใช่แค่โครงการถนน–ท่าเรือ แต่เป็นเครื่องมือยกระดับอำนาจต่อรองของไทยในภูมิภาค

ระนองเป็นประตูของจีนได้ แต่ต้องเป็นประตูที่ไทยถือกุญแจ ไม่ใช่ประตูที่ไทยยืนเฝ้าให้คนอื่นใช้