ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

20 มิถุนายน 2559 เวลา 16:37 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/438491

โดย…วิรวินท์ ศรีโหมด

ภายหลังเจ้าหน้าที่ตรวจพบซากเสือโคร่งและของขลังซึ่งประกอบสร้างจากชิ้นส่วนสัตว์ป่าจำนวนมากในวัดป่าหลวงตาบัว จ.กาญจนบุรี ทำให้ประเด็น “ขบวนการลักลอบค้าสัตว์ป่า” ถูกจุดขึ้นท่ามกลางความสนใจของสังคม นำมาสู่เวทีเสวนาเรื่อง “เสือโคร่ง จากกรมเลี้ยง สู่ตลาดมืด” เมื่อวันที่ 20 มิ.ย.2559 ซึ่งจัดขึ้นโดยมูลนิธิสืบ นาคะเสถียร

เอ็ดวิน วีค เลขาธิการมูลนิธิเพื่อนสัตว์ป่า (WFFT) เปิดประเด็นว่า วัดเสือ จ.กาญจนบุรี ตั้งขึ้นมานานกว่า 20 ปี โดยเริ่มจากเสือโคร่งเบงกอลเพียง 2 ตัว ซึ่งนำมาจากฟาร์ม จ.ราชบุรี เท่านั้น จากนั้นอีก 2 ปี ก็มีสมาชิกใหม่มาเพิ่มอีก 2 ตัว และขยายพันธุ์เรื่อยๆ จนปัจจุบันมีมากกว่า 100 ตัว ส่งผลให้สถานที่ดังกล่าวกลายเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่สร้างมูลค่ามหาศาล

เลขาธิการมูลนิธิเพื่อนสัตว์ป่า วิพากษ์ว่า จากหลักฐานที่ตรวจพบเชื่อว่าวัดเสือมีความเชื่อมโยงกับขบวนการค้าสัตว์ป่าอย่างแน่นอน  โดยปัจจุบันราคาเสือสูงมาก เช่น เสือโคร่งตัวเล็ก ราคาอยู่ที่แสนต้นๆ เสือตัวใหญ่ราคาประมาณแสนห้า และหากเป็นเสือตัวผู้อาจสูงถึงตัวละ 2 แสนบาท และเมื่อเสือถูกนำส่งไปยังประเทศจีน ราคาก็จะเพิ่มขึ้นอีกถึง 4 เท่า จึงไม่แปลกที่ในแต่ละปีมีเสือเข้าสู่ตลาดค้าสัตว์ป่าประมาณ 200-300 ตัว

“รัฐบาลควรตั้งหน่วยงานขึ้นมาแก้ไขปัญหานี้อย่างจริงจัง” นักเคลื่อนไหวรายนี้ ระบุ

สอดคล้องกับ สุรพล ดวงแข กรรมการมูลนิธิสืบนาคะเสถียร ฉายภาพปัญหาของขบวนการลักลอบค้าเสือว่า เรื่องนี้เป็นปัญหาที่ซับซ้อนและเกิดขึ้นในหลายประเทศ เนื่องจากมูลค่าของการลักลอบสัตว์ป่าถือว่าสูงมากเที่ยบเท่าอาวุธและยาเสพติด ส่วนการดำเนินการของไทยที่ผ่านมาระบบกฎหมายและความร่วมมือฝ่ายที่เกี่ยวข้องยังมีไม่มีความพร้อม

พ.ต.ท.สมบัติ เตื้องวิวัฒน์ อดีตผู้อำนวยการส่วนการประสานงานระหว่างประเทศ กรมสอบสวนคดีพิเศษ (ดีเอสไอ) บอกว่า การลักลอบค้าชิ้นส่วนเสือนั้นมีการทำเป็นเครือข่ายจากผู้มีอิทธิพล ส่วนตลาดปลายทางของสินค้าประเภทนี้ มีตลาดหลักอยู่ 2 แห่ง คือเวียดนาม ซึ่งจะนิยมนำไปทำยาดองเหล้า และขายช็อตละ 500 บาท และประเทศจีน ซึ่งนิยมลักษณะเป็นชิ้นส่วนเนื้อต่างๆ นำไปตุ๋น หรือแปรรูป เป็นยาบำรุงกำลัง ทั้งในรูปแบบน้ำและแคปซูล

ขณะที่ตัวแทนภาครัฐที่ดำเนินการในเรื่องนี้อย่าง ชัยนิรุจน์ มะลิวัลย์ นักวิทยาศาสตร์ชำนาญการ สำนักอนุรักษ์สัตว์ป่า กรมอุทยานแห่งชาติ สัตว์ป่า และพันธุ์พืช กล่าวว่า ปัจจุบันกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการคุ้มครองสัตว์ป่ามีโทษไม่หนักมาก เพราะมีโทษสูงสุดเพียงจำคุกไม่เกิน 4 ปี ปรับไม่เกิน 4 หมื่นบาท เท่านั้น

“ตรงนี้ถือว่าเป็นโทษจุดอ่อนในการแก้ปัญหาทางด้านกฎหมาย แต่ถึงอย่างไรขณะนี้ก็กำลังมีการแก้ไขกฎหมายที่เกี่ยวข้อง โดยจะมีการเพิ่มโทษให้หนักมากขึ้น นอกจากนั้นอาจจะเชื่อมโยงไปถึงในส่วนกฎหมายที่เกี่ยวข้อง เช่น การฟอกเงินด้วย”ชัยนิรุจน์ กล่าว

เจ้าหน้าที่กรมอุทยานฯ รายนี้ บอกอีกว่า เสือโครงในประเทศไทยถือเป็นสัตว์ป่าคุ้มครองที่ไม่สามารถเพาะขยายพันธุ์ได้ ถ้าไม่ได้รับอนุญาต แต่สามารถอนุญาตให้ครอบครองได้ แต่จะต้องอยู่ภายในกฎระเบียบที่กำหนด ดังนั้นในไทยไม่สามารถมีฟาร์มเสือโคร่ง

กอร์ดอน คองดอน ผู้จัดการฝ่ายงานอนุรักษ์ องค์การกองทุนสัตว์ป่าสากล (WWF)  ประเทศไทย อธิบายว่า เสือมีสำคัญต่อระบบนิเวศมาก เพราะเป็นสัตว์กินเนื้อที่มีความสำคัญสูงสุดที่คอยควบคุมปริมาณสัตว์ต่างๆ ในห่วงโซ่อาหาร  สำหรับประเทศไทยนับว่าเป็นข่าวที่ที่ยังมีเสืออยู่ในธรรมชาติมาก คาดว่าทั่วประเทศมีทั้งสิ้น 150 ตัว

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

19 มิถุนายน 2559 เวลา 12:50 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/438321

โดย…ทีมข่าวโพสต์ทูเดย์

ถือเป็นครึ่งปีทองของเจ้าสัวแสนล้าน “วิชัย ศรีวัฒนประภา (รักศรีอักษร)” เจ้าพ่อ คิง เพาเวอร์ ซึ่งล่าสุดสร้างชื่อให้ดังยิ่งขึ้น ด้วยการซื้อกิจการไทยแอร์เอเชีย 2 หมื่นล้านบาท หลังจากไม่กี่เดือนที่ผ่านมาทีมเลสเตอร์ ซิตี้ ที่ซื้อมา สร้างประวัติศาสตร์ครั้งแรกตั้งแต่ตั้งสโมสรมากว่าร้อยปี ด้วยการคว้าแชมป์พรีเมียร์ลีก ทำให้มูลค่าทีม 40 ล้านปอนด์ เพิ่มขึ้นสิบเท่าตัว เป็น 400 ล้านปอนด์ หรือ 2 หมื่นล้านบาท เมื่อรวมกับธุรกิจหลัก ร้านปลอดภาษีที่ปีนี้จะทำรายได้กว่า 8.5 หมื่นล้านบาท และปีหน้าตั้งเป้าทะลุกว่า 1 แสนล้านบาท

จากความเคลื่อนไหวที่หวือหวาอย่างมากดังกล่าว ส่งผลให้สปอตไลต์ส่องไปที่วิชัยว่า จากธุรกิจหลักร้านค้าปลอดภาษีหรือดิวตี้ฟรี ทำไมถึงสามารถต่อยอดสร้างสายสัมพันธ์ได้ลึกล้ำเกินคาด ตั้งแต่ราชวงศ์อังกฤษผ่านกีฬาโปโล มาถึงเมืองไทยที่โยงใยโครงข่ายกับหลากหลายสถาบัน ทุกสี ทุกกลุ่มการเมือง เช่น การเปิดโรงแรมพูลแมน ซอยรางน้ำ ให้เป็นศูนย์ต้านรัฐประหาร แต่ขณะเดียวกันก็สามารถหวานชื่นกับสีเขียวแกนนำก่อรัฐประหาร ส่วนสีกากีก็สนิทถึงขั้นดันให้อดีต ผบ.ตร.ขึ้นเป็นนายกสมาคมฟุตบอลแห่งประเทศไทย ล้างกลุ่มอำนาจเก่า ไล่ไปถึงสีเหลืองที่แนบแน่นกับเจ้าคุณธงชัย วัดไตรมิตร ซึ่งร่ายมนต์เสกยันต์ มีส่วนให้ทีมเลสเตอร์ ซิตี้ ได้แชมป์พรีเมียร์ลีกในฤดูกาลล่าสุด รวมไปถึงบางธุรกิจที่สีอึมครึม

บนสายสัมพันธ์ที่ผูกโยงยิ่งกว่าเกมหมากรุกดังกล่าว เนื้อแท้แล้ววิชัยเป็นใครมาจากไหน วิชัยเกิดเมื่อเดือน เม.ย. 2501 เป็นบุตรของวิวัฒน์ รักศรีอักษร (ชื่อเดิม : ซื้อหลี่เม้ง) กับประภาศร รักศรีอักษร จบการศึกษาจากโรงเรียนมัธยมศึกษาวูดลอว์น สหรัฐอเมริกา ศิลปศาสตรบัณฑิต สาขารัฐศาสตร์ จากมหาวิทยาลัยรามคำแหง และคณะบริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยนอร์ททอร์ป สหรัฐอเมริกา ชีวิตครอบครัว สมรสกับเอมอร รักศรีอักษร มีบุตรทั้งหมด 4 คน (เป็นชาย 2 หญิง 2) วรมาศ ศรีวัฒนประภา อภิเชษฐ์ ศรีวัฒนประภา อรุณรุ่ง ศรีวัฒนประภา และอัยยวัฒน์ ศรีวัฒนประภา ซึ่งทำหน้าที่เป็นรองประธานสโมสร เลสเตอร์ ซิตี้ และมีส่วนช่วยบริหารให้ทีมฟุตบอลได้แชมป์

วิชัยใกล้ชิดกับราชวงศ์อังกฤษผ่านความชื่นชอบกีฬาโปโล ปี 2548 วิชัยกับเจ้าฟ้าชายชาร์ลส์ เจ้าชายแห่งเวลส์ เจ้าชายวิลเลียมแห่งเวลส์ และ อัลดองโฟ แคมเปียโซ มือหนึ่งโปโลชาวอาร์เจนตินา จัดทีมออกแข่งในรายการจักรวรรดิคัพ ระหว่างทีมประเทศไทยกับทีมดูไบ ที่ริชมอนด์ ลอนดอน

ด้านสายสัมพันธ์ในเมืองไทย เห็นเป็นรูปเป็นร่างในยุคกลุ่มซอยราชครู โดยได้รับบริหารร้านดิวตี้ฟรีในเมือง ที่เวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ชื่อขณะนั้น ต่อจากการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย หรือ ททท. จากนั้นก็มีสายสัมพันธ์เกือบทุกฝ่าย ที่มีการพูดถึงกันมากก็ช่วงที่เปิดโรงแรมพูลแมน ซอยรางน้ำ ให้เป็นศูนย์ต้านการรัฐประหารเมื่อปี 2549 ขณะที่ความสัมพันธ์กับผู้นำรัฐประหารปี 2549 พล.อ.สนธิ บุญยรัตกลิน วิชัยก็สามารถเข้าหารือได้อย่างสนิท รวมทั้งการได้สัมปทานร้านดิวตี้ฟรีที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ในยุครัฐบาล ทักษิณ ชินวัตร ขณะเดียวกันก็หวานชื่นกับสุเทพ เทือกสุบรรณ เนวิน ชิดชอบ มาจนถึงปัจจุบันยุคคณะรักษาความสงบแห่งชาติ หรือ คสช. ก็รักชอบกันดีกับ พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ

สำหรับสายสัมพันธ์ทางราชการ สะท้อนผ่านการจัดงานฉลองวาระที่บริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี ครบรอบ 25 ปี นอกจากพรรคการเมืองระดับแกนนำจะเข้าร่วมงานกันอย่างพร้อมหน้าแล้ว ในส่วนของราชการ ระดับหัวหน้าในบริษัท ท่าอากาศยานไทย หรือ ทอท. มากันไม่ขาด ข้าราชการกระทรวงการคลัง กระทรวงคมนาคม กระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา ซึ่งสอดรับกันพอดีกับแนวทางธุรกิจของกลุ่ม

วิชัยเคยเล่าว่า ธุรกิจยุคแรกๆ ของครอบครัวเกี่ยวข้องกับการพิมพ์ตัวอักษร ดังนั้นจึงใช้นามสกุลรักศรีอักษร หลังจากนั้นก็ขยายไปสู่ธุรกิจการค้าถึงขณะนี้แบ่งออกได้เป็น 4 กลุ่มหลัก คือ 1.ธุรกิจร้านค้าปลอดอากรหรือดิวตี้ฟรี ซึ่งมีในสนามบิน 5 แห่ง คือ ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานนานาชาติกรุงเทพฯ หรือดอนเมือง ท่าอากาศยานนานาชาติเชียงใหม่ ท่าอากาศยานภูเก็ต และ ท่าอากาศยานหาดใหญ่ ร้านค้าปลอดอากรกลางเมือง 4 แห่ง ที่คิง เพาเวอร์ คอมเพล็กซ์ ซอยรางน้ำ ที่ภูเก็ต พัทยา และศรีวารี คอมเพล็กซ์ บางนา-ตราด กม.18 และมีแผนจะขายดิวตี้ฟรีออนไลน์ โดยกลุ่มนี้คาดจะมีรายได้ปี 2559 รวมกว่า 8.5 หมื่นล้านบาท และปี 2560 จะมีรายได้ทะลุแสนล้านบาท หรือเติบโต 15-20%

มีการมองกันว่าธุรกิจดิวตี้ฟรี ซึ่งอยู่นอกตลาด หลักทรัพย์แห่งประเทศไทย จะทำกำไรได้มากน้อยแค่ไหน บางส่วนให้มองเปรียบเทียบกับร้านเจ้เล้ง ซึ่งเป็นเพียงแค่ไม่กี่แผนกของคิง เพาเวอร์ ว่าขนาดเจ้เล้งที่รายได้หลักมาจากกลุ่มเครื่องสำอาง และขนม ยังมีกำไรจนสามารถใช้เงินสดสร้างคอมเพล็กซ์ขนาดใหญ่ที่สาขาดอนเมืองโดยไม่ต้องกู้ แล้วกำไรของคิง เพาเวอร์ จากรายได้แสนล้านจะมากขนาดไหน นอกจากนี้จากที่เมื่อก่อนสายการบินจะบรรทุกแค่กลุ่มผู้โดยสารกำลังซื้อระดับบนมาซื้อสินค้าที่ดิวตี้ฟรี แต่ขณะนี้ผลจากสายการบินต้นทุนต่ำหรือโลว์คอสต์โตมาก จึงช่วยนำผู้โดยสารระดับกลางเข้ามาจอดที่สนามบิน เพื่ออุดหนุนสินค้าดิวตี้ฟรีอีก จึงเชื่อว่าการขยายกลุ่มผู้ซื้อดังกล่าวจะยิ่งทำให้รายได้และกำไรจากนี้พุ่งรวดเร็วมาก

หันมองขาธุรกิจหลักที่ 2.สโมสรเลสเตอร์ ซิตี้ หลังจากได้แชมป์พรีเมียร์ลีก เงินลงทุน 40 ล้านปอนด์ มีมูลค่าเพิ่มขึ้น 10 เท่า เป็น 400 ล้านปอนด์ หรือ 2 หมื่นล้านบาท แหล่งข่าวจากวงการกีฬาเปิดเผยว่า ช่วงที่วิชัยตัดสินใจซื้อทีมเลสเตอร์ เพราะ 1.ราคาค่อนข้างถูก เนื่องจากเลสเตอร์ตกชั้นจากพรีเมียร์ลีก และ 2.พื้นที่ด้านหน้าสนามแข่งขันทีมเลสเตอร์มีมากพอที่จะลงทุนสร้างเป็นศูนย์การค้า เพื่อขายสินค้าหรืออาหารจากเอเชีย เนื่องจากเมืองเลสเตอร์เป็นเมืองที่คนอังกฤษเชื้อสายอินเดีย และบังกลาเทศอาศัยอยู่มาก น่าจะเพิ่มมูลค่าในการลงทุนได้

ย้อนกลับไปเมื่อเดือน ส.ค. 2553 “เจ้าสัวดิวตี้ฟรี” ได้ตัดสินใจลงทุนซื้อ “สุนัขจิ้งจอก” เลสเตอร์ ซิตี้ สโมสรฟุตบอลเล็กๆ ในอังกฤษ ด้วยสนนราคา 40 ล้านปอนด์ (ราว 2,000 ล้านบาท) ถือเป็นจุดเริ่มต้นแห่งความสำเร็จของสโมสรที่มีอายุยาวนาน 132 ปี (ก่อตั้งเมื่อปี ค.ศ. 1884)

เลสเตอร์ผงาดคว้าแชมป์ “เดอะแชมเปี้ยนชิพ” ฤดูกาล 2013-2014 จนสามารถกลับมาเล่นในลีกสูงสุดในรอบ 10 ปี แต่ฤดูกาล 2014-2015 ต้องดิ้นรนหนีตกชั้น ก่อนจะช็อกโลกด้วยการคว้าแชมป์พรีเมียร์ชิพ 2015-2016 ทำให้มีมูลค่าของสโมสรราว 300 ล้านปอนด์ (15,318 ล้านบาท) หรือเพิ่มขึ้นเกือบ 8 เท่าตัว แบ่งออกเป็นรายรับ เช่น สปอนเซอร์ถึง 104 ล้านปอนด์ (ราว 5,310 ล้านบาท) ขายลิขสิทธิ์ถ่ายทอดสดให้พรีเมียร์ลีก 72 ล้านปอนด์ (ราว 3,676 ล้านบาท) ถ่ายทอดผ่านโทรทัศน์ไปยัง 200 กว่าประเทศทั่วโลกอีก 99 ล้านปอนด์ (ราว 5,550 ล้านบาท) เงินรางวัลในฐานะแชมป์ 90 ล้านปอนด์ (4,595 ล้านบาท) โดยรวมแล้วปีนี้ เลสเตอร์น่าจะมีรายได้รวมกว่า 150 ล้านปอนด์ (ราว 7,659 ล้านบาท) ด้วยผลสำเร็จดังกล่าว บรรดานักเตะจิ้งจอกสยามจึงยกให้เจ้าสัวเป็นบอสหรือเจ้านาย

บริษัท รีปูคอม บริษัทด้านการวิจัยการตลาดกีฬาโลก เปิดเผยว่า เลสเตอร์จะมีรายได้จากค่าส่วนแบ่งต่างๆ ที่จะได้รับในช่วงฤดูกาลหน้า (2016-2017) เพิ่มมากขึ้น แบ่งเป็นเงินรางวัลจากพรีเมียร์ลีก และรายได้จากการลงเล่นในศึกยูฟ่า แชมเปี้ยนส์ลีก 32 ล้านปอนด์ (ราว 1,633 ล้านบาท) รายได้จากการจำหน่ายตั๋วเข้าชมเกมในแต่ละนัด และเงินเพิ่มอีกเกมละ 3.5 ล้านปอนด์ (ราว 175 ล้านบาท) และรายได้จากการขายของที่ระลึก นอกจากมูลค่าเพิ่มของค่าตัวนักเตะในทีมน่าจะรวมเป็น 82 ล้านปอนด์ (ราว 4,100 ล้านบาท)

ขณะที่กลุ่มธุรกิจที่ 3.โรงแรม ตัวหลักยังคงเป็นโรงแรมพูลแมน ที่ซอยรางน้ำ และ 4.ธุรกิจใหม่ที่เพิ่งซื้อมา สายการบินไทยแอร์เอเชีย ด้วยเงินเกือบ 8,000 ล้านบาท ในหุ้น 39% ของครอบครัวแบเลเว็ลด์ และเตรียมไว้อีก 1.2 หมื่นล้านบาท เพื่อรับซื้ออีก 60% ของผู้ถือหุ้นรายย่อย โดยกลุ่มสายการบินปีที่ผ่านมามีรายได้เกือบ 3 หมื่นล้านบาท

ด้วยองค์ประกอบที่พร้อมทั้งวงสังคม ความสัมพันธ์หรือคอนเนกชั่น และกุมธุรกิจระดับหลายแสนล้าน เจ้าสัววิชัยวันนี้จึงเหมือนจิ้งจอกสยามติดปีก

ขุมทรัพย์ “ดิวตี้ฟรี” ขุมพลัง “คิง เพาเวอร์”

ย้อนหลังกลับไปเมื่อ 24 ปีก่อน “กลุ่มคิง เพาเวอร์” และ วิชัย ศรีวัฒนประภา (รักศรีอักษร) เป็นชื่อที่สังคมทั่วไปแทบไม่มีใครรู้จัก แต่ถือได้ว่าเป็นกลุ่มธุรกิจที่ผูกขาดสัมปทานในบริษัท ท่าอากาศยานไทย (ทอท.) ตั้งแต่ยังใช้ชื่อ การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย มาตั้งแต่ปี 2536

ในช่วงปี 2536 กลุ่มคิง เพาเวอร์ เริ่มต้นด้วยการได้รับสัมปทานขายสินค้าและของที่ระลึก ที่สนามบินกรุงเทพ (สนามบินดอนเมือง) สนามบินภูเก็ต และสนามบินเชียงใหม่ จากการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย ในนาม “บริษัท เจ.ที.เอ็ม. กรุ๊ป” ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น “บริษัท คิง พาวเวอร์ แท็กซ์ฟรี” โดยอายุสัญญาสัมปทานจะสิ้นสุดลงในปี 2540 และต่อมาธุรกิจด้านการขายสินค้าและของที่ระลึกของกลุ่มคิง เพาเวอร์ ได้รับการต่ออายุสัมปทานอีก 2 ครั้ง คือ ครั้งแรกระหว่างปี 2541-2546 และครั้งที่ 2 ตั้งแต่ปี 2546-2549 หรือจนกว่าสนามบินสุวรรณภูมิจะเปิดให้บริการ

ทว่าจุดเปลี่ยนสำคัญน่าจะอยู่ในช่วงปี 2540 กลุ่มคิง เพาเวอร์ ได้รับสัมปทานให้ดำเนินธุรกิจร้านค้าปลอดอากร (ดิวตี้ฟรี) ที่สนามบินดอนเมือง สนามบินภูเก็ต สนามบินเชียงใหม่ และสนามบินหาดใหญ่ จาก ทอท. ในนาม “บริษัท เจ.ที.เอ็ม.ดิวตี้ฟรี” ก่อนจะเปลี่ยนชื่อเป็น บริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี โดยสัมปทานร้านค้าปลอดอากรครั้งนี้จะสิ้นสุดลงในปี 2544 และต่อมาได้รับการต่ออายุสัมปทานอีกครั้งในปี 2545-2549 หรือจนกว่าสนามบินสุวรรณภูมิจะเปิดให้บริการ พร้อมทั้งได้รับอนุญาตจาก ทอท.ให้ดำเนินการจำหน่ายสินค้าปลอดอากรของผู้ประกอบการอีกรายหนึ่ง

ส่งผลให้กลุ่มคิง เพาเวอร์ ผูกขาดการดำเนินธุรกิจร้านค้าปลอดอากรในสนามบินของ ทอท. 4 แห่ง เพียงเจ้าเดียว และหลังจากรัฐบาลทักษิณ ชินวัตร ใช้นโยบายสนามบินเดียว คือ ปิดสนามบินดอนเมือง และเปิดใช้งานสนามบินสุวรรณภูมิ เมื่อวันที่ 28 ก.ย. 2548 กลุ่มคิง เพาเวอร์ ได้รับสัมปทานผูกขาดร้านค้าปลอดอากรเพียงรายเดียว ที่สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินภูมิภาคอีก 3 แห่ง คือ สนามบินเชียงใหม่ สนามบินภูเก็ต และ สนามบินหาดใหญ่ เป็นเวลา 10 ปี หรือตั้งแต่วันที่ 29 ก.ย. 2548-31 ธ.ค. 2558 ซึ่งสัญญาดังกล่าวลงนามกันเมื่อวันที่ 20 เม.ย. 2547

อย่างไรก็ตาม หลังเหตุการณ์ความวุ่นวายทางการเมือง 2 ครั้ง คือ ในคราวกลุ่มพันธมิตรประชาชนเพื่อประชาธิปไตย (พธม.) ปิดสนามบินเมื่อปี 2549 และเหตุการณ์เผาบ้านเผาเมืองในปี 2552-2553 ทอท.ได้มีมาตรการเยียวผลกระทบให้ผู้ประกอบการในสนามบิน ทอท. โดยขยายอายุสัญญาให้ครั้งละ 2 ปี รวมเป็น 4 ปี ส่งผลให้กลุ่มคิง เพาเวอร์ ได้สิทธิจำหน่ายสินค้าปลอดภาษีที่สนามบินสุวรรณภมิและสนามบินภูมิภาค 3 แห่ง ไปจนถึงวันที่ 27 ก.ย. 2563

ขณะที่ในปี 2548 กลุ่มคิง เพาเวอร์ ในนาม “คิง เพาเวอร์ สุวรรณภูมิ” ชนะการประมูล “พื้นที่เชิงพาณิชย์” ที่สนามบินสุวรรณภูมิ เหนือคู่แข่ง 4 เจ้า ที่เข้าร่วมแข่งประมูล คือ กลุ่มบริษัท สรรพสินค้าเซ็นทรัล กลุ่มบริษัท มาสเตอร์ มายนด์ กลุ่มบริษัท เอื้อวัฒนสกุล และกลุ่มบริษัท อิมพีเรียล พลาซ่า และสามารถคว้าสัญญาเช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์มาได้ 10 ปี หรือตั้งแต่เดือน มี.ค. 2548-2558 และได้สิทธิประโยชน์จากการเยียวยาผลกระทบจากเหตุการณ์วุ่นวายทางการเมืองไปจนถึงปี 2563 และถือเป็นจุดเชื่อมต่อสำคัญในการเปิดร้านขายสินค้าปลอดอากรกลางกรุงเทพฯ ที่กลุ่มคิง เพาเวอร์ เป็นเจ้าของ

เพราะทีโออาร์ใน 2.1.1 ระบุ “ผู้รับอนุญาตจะได้รับสิทธิให้ดำเนินการพัฒนาตลอดจน ‘บริหารจัดการพื้นที่กิจกรรมเชิงพาณิชย์’ สำหรับร้านค้าย่อย หรือบริการต่างๆ ภายในอาคารผู้โดยสาร (Passenger Terminal Complex) ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ทั้งนี้ ขอบเขตของโครงการไม่รวมถึงการดำเนินงานต่อไปนี้ 1) ร้านค้าปลอดอากร 2) การบริหารกิจกรรมการโฆษณา และ 3) กิจกรรมการให้บริการด้านการขนส่งให้กับผู้โดยสารของท่าอากาศยาน เช่น รถแท็กซี่ รถบัส รถลีมูซีน เป็นต้น”

จึงเท่ากับว่า นอกจากกลุ่มคิง เพาเวอร์ จะได้รับสิทธิในการบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์สนามบินสุวรรณภูมิแทบจะทุกตารางเมตรในขณะนั้นแล้ว กลุ่มคิง เพาเวอร์ ยังใช้พื้นที่เชิงพาณิชย์ในสนามบินสุวรรณภูมิเป็นจุดส่งมอบสินค้าปลอดอากรจากร้านค้าปลอดอากรในเมือง (Pick Up Counter) คือ เมื่อมีการซื้อสินค้าจากร้านค้าปลอดภาษีในเมือง จะต้องส่งมอบสินค้า ณ จุดที่กรมศุลกากรกำหนด ตามประกาศกรมศุลกากรที่ 20/2549 ซึ่งก็คือ พื้นที่ใดๆ ในสนามบินสุวรรณภูมินั่นเอง

ดังนั้น ในเมื่อกลุ่มคิง เพาเวอร์ ได้สิทธิร้านค้าปลอดอากร และสิทธิบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ทั้งหมดในสนามบินสุวรรณภูมิ จึงเรียกได้ว่า กลุ่มคิง เพาเวอร์ แทบจะผูกขาดการขายสินค้าปลอดอากรทั้งในสนามบินและในกรุงเทพฯ แต่เพียงเจ้าเดียวไปจนถึงปี 2563

แม้ว่าต่อมารัฐบาลจะประมูลสิทธิจำหน่ายสินค้าปลอดอากร กิจกรรมการให้บริการส่งมอบสินค้าปลอดอากรจากร้านค้าปลอดอากรในเมือง (Pick Up Counter) และสิทธิในการบริการพื้นที่เชิงพาณิชย์ที่สนามบินดอนเมือง หลังรัฐบาลขณะนั้นมีนโยบายเปิดใช้สนามบินดอนเมืองอีกครั้งในปี 2555 กลุ่มคิง เพาเวอร์ ชนะการประมูลได้สิทธิจำหน่ายสินค้าปลอดอากร และกิจกรรมให้บริการส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Pick Up Counter) ซึ่งต่อมาได้รวมเป็นสัญญาเดียวกัน โดยมีอายุสัญญา 10 ปี หรือตั้งแต่ปี 2555-30 ก.ย. 2565 ส่วนกลุ่มเดอะมอลล์ กรุ๊ป จับมือกับ Shilla (เกาหลี) ชนะการประมูลพื้นที่เชิงพาณิชย์ และ ทอท.ห้ามไม่ให้ใช้มีการนำพื้นที่เชิงพาณิชย์ทำจุด Pick Up Counter

ส่งผลให้ธุรกิจร้านค้าปลอดภาษีทั้งในสนามบินสุวรรณภูมิ สนามบินดอนเมือง และร้านค้าปลอดภาษีในกรุงเทพฯ ของกลุ่มคิง เพาเวอร์ มีความมั่นคงต่อไปอย่างน้อย 4 ปี และนานพอที่จะสั่งสมทุนเพื่อที่จะนำไปสู่การชนะการประมูลร้านค้าปลอดภาษี สิทธิบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ในสนามบินทั้งสองแห่งต่อไปอีกยาวนาน

แต่กว่าจะถึงวันนี้ ใช่ว่าหนทางของกลุ่มคิง เพาเวอร์ จะโรยด้วยกลีบกุหลาบ เพราะหลายต่อหลายครากลุ่มคิง เพาเวอร์ เจอมรสุมลูกใหญ่ๆ มาหลายลูก แต่ที่หนักที่สุดเห็นจะเป็นหลังเหตุการณ์รัฐประหารปี 2549 กลุ่มคิง เพาเวอร์ ตกเป็นเป้าใหญ่ เมื่อ ทอท.ประกาศจะเลิกสัญญาร้านค้าปลอดภาษีกับกลุ่มคิง เพาเวอร์ ในปี 2550 เนื่องจากอ้างว่าสัญญาร้านค้าปลอดภาษีในสนามบินสุวรรณภูมิ สนามบินภูเก็ต สนามบินหาดใหญ่ เป็นโมฆะ เพราะมูลค่าโครงการเกิน 1,000 ล้านบาท จะต้องดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนปี 2535 และต้องผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี และมีการยื่นเรื่องให้คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ไต่สวนกรณีนักการเมืองเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มคิงเพาเวอร์ จนได้สัญญาดังกล่าวมา

ต่อมาในเดือน ก.พ. 2551 ศาลแพ่งฯ มีคำพิพากษาให้กลุ่มคิง เพาเวอร์ ดำเนินกิจการร้านค้าปลอดอากรไปกว่าจะสิ้นสุดสัญญา ขณะที่ในปี 2553 คณะกรรมการ ป.ป.ช. มีมติฉิวเฉียด 5 ต่อ 4 ว่า การได้มาซึ่งสัญญาร้านค้าปลอดอากรของกลุ่มคิง เพาเวอร์ ดำเนินการถูกต้องตามขั้นตอน จึงมีมติให้ยกคำร้องในที่สุด แม้ว่าต่อมาในเดือน ก.พ. 2559 สำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ได้เข้าตรวจสอบ และพบความผิดปกติในเรื่องการใช้ประโยชน์ของพื้นที่ท่าอากาศยานซึ่งเป็นสัญญาที่กลุ่มคิง เพาเวอร์ มีกับบริษัท ทอท.ก็ตาม

นับจากวันที่กลุ่มคิง เพาเวอร์ เริ่มต้นธุรกิจที่ผูกติดกับสัมปทานของหน่วยงานรัฐในธุรกิจร้านค้าปลอดอากร หรือดิวตี้ฟรี วันนี้กลุ่มคิง เพาเวอร์ มีรายได้ 6.5 หมื่นล้านบาท ในปี 2558 มากกว่าค่าตอบแทนที่กลุ่มจ่ายเป็นค่าสัมปทานร้านค้าดิวตี้ฟรี (ไม่รวมส่วนแบ่ง) 10 ปี (ปี 2548-2558) ที่มีมูลค่า 1.5 หมื่นล้านบาท และในปี 2559 กลุ่มคิง เพาเวอร์ คาดว่าจะมีรายได้ 8.5 หมื่นล้านบาท และจะเพิ่มเป็น 1 แสนล้านบาท ในปี 2560 ซึ่งยังไม่นับรายได้เงินปันผลที่ได้รับจากบริษัท เอเชีย เอวิเอชั่น (AAV) คาดว่าปีนี้จะมีรายได้เติบโต 10-15% จากปีที่แล้วที่ีมีรายได้กว่า 3 หมื่นล้านบาท เรียกได้ว่าธุรกิจดิวตี้ฟรีเป็นขุมพลังหลักของกลุ่มคิง เพาเวอร์ ที่ใช้ต่อยอดสู่ธุรกิจอื่นๆ อย่างไม่ต้องสงสัย

“แอร์เอเชีย” ต่อยอด สกัดร้านปลอดอากรรายใหม่

หลายคนตั้งคำถามว่า กว่าจะมีวันนี้เส้นทางเศรษฐีอย่างวิชัยร่ำรวยมาจากอะไร ก่อนจะมาจับธุรกิจดิวตี้ฟรี คิง เพาเวอร์ หรือไม่ คำตอบคือ ร้านค้าปลอดอากร หรือดิวตี้ฟรี นับเป็นบ่อเงินบ่อทองสำคัญที่นำไปสู่การต่อยอดในการลงทุนด้านอื่นๆ

ความมั่งคั่งจากการเล่นหุ้นแบบซื้อมาขายไป ทำกำไรจากบิ๊กล็อตในหลายกรณี ก็เป็นอีกหนึ่งในเกมการเงินของวิชัย ซึ่งได้เห็นชัดๆ มาแล้วในกรณีซื้อหุ้นอาร์เอส โดยให้เหตุผลว่ามองเห็นโอกาสของธุรกิจบันเทิง แต่ภายในเวลา 2 เดือน ก็ขายทิ้งทำกำไร จนเมื่อถึงกรณีล่าสุด ไทยแอร์เอเชีย เจ้าพ่อคิง เพาเวอร์ ก็ให้เหตุผลว่า ซื้อเพราะไทยแอร์เอเชียสามารถต่อยอดธุรกิจได้ โดยเฉพาะการขยายฐานตลาดนักท่องเที่ยวจีน จึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่วิชัยจะถูกถามอย่างหนัก อย่างการซื้อไทยแอร์เอเชียครั้งนี้จะคล้ายกับกรณีอาร์เอสหรือไม่ แล้วก็ได้รับการยืนยันว่า การลงทุนในไทยแอร์เอเชียเป็นการลงทุนระยะยาวให้ครอบครัวแน่นอน

เมื่อเป็นเช่นนั้น หลายคนจึงตั้งคำถามว่า ทำไมต้องเป็นธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำอย่างไทยแอร์เอเชีย โดยก่อนจะวิเคราะห์ถึงประเด็นนี้ ต้องย้อนกลับมาดูฐานธุรกิจหลักอย่างธุรกิจดิวตี้ฟรีภายใต้แบรนด์ “คิง เพาเวอร์” โดยหากกล่าวว่า คิง เพาเวอร์ มีฐานที่มั่นคงในธุรกิจนี้ ก็ต้องยอมรับว่ามั่นคง ด้วยสายสัมพันธ์อันแนบแน่นที่มีกับการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ทอท.) ทำให้ได้สัมปทานทำร้านดิวตี้ฟรีใน 5 สนามบิน ได้แก่ 1.สุวรรณภูมิ (อีก 4 ปีหมดสัญญา) 2.ดอนเมือง 3.เชียงใหม่ 4.ภูเก็ต และ 5.หาดใหญ่

แต่ในอนาคตก็มีความเสี่ยงไม่น้อยเช่นกัน ด้วยกระแสกดดันจากภาคเอกชนและหน่วยงานอิสระที่ตรวจสอบคอร์รัปชั่น อาจทำให้ท้ายที่สุด มีการเปิดจุดรับจ่ายสินค้าปลอดอากรสาธารณะ (Pick-up Counter) ได้จริงในหลายสนามบินนานาชาติ ที่ผู้ให้บริการธุรกิจดิวตี้ฟรีทุกรายใช้บริการได้อิสระ ก็มีแนวโน้มว่าจะมีผู้ประกอบการ ดิวตี้ฟรีกลางเมือง (นอกสนามบิน) เกิดมากขึ้น ให้ลูกค้าซื้อสินค้าที่ร้านดิวตี้ฟรีกลางเมือง แล้วก็ไปรับสินค้าที่จุดพิคอัพ เคาน์เตอร์สาธารณะ ก็อาจทำให้คิง เพาเวอร์ มีโอกาสถูกชิงส่วน
แบ่งตลาดมากขึ้น

แน่นอนว่าการที่คิง เพาเวอร์ ทำธุรกิจนี้มานาน และกำลังจะมียอดขายแตะ 1 แสนล้านบาทในปีหน้า การถูกกินส่วนแบ่งตลาดไปบ้าง อาจไม่ใช่สิ่งที่น่าห่วง แต่ด้วยผู้สนใจเข้าสู่ธุรกิจดิวตี้ฟรีในเมืองก็เป็นยักษ์ใหญ่แห่งค้าปลีกที่ “บิ๊ก” และมีโครงข่ายโยงใยไม่น้อยไปกว่าคิง เพาเวอร์เลย และอาจจะมีความพร้อมในด้านทำเลที่ตั้งของสาขาที่เข้าถึงได้สะดวกมากกว่าด้วย

นั่นจึงเป็นหนึ่งในข้อสังเกตของคนในแวดวงธุรกิจว่า อาจเป็นเหตุผลที่ทำให้วิชัยต้องขยับไปหาธุรกิจสายการบิน เรียกว่าไปรับคนซื้อจากหน้าประตูบ้าน ดึงมาซื้อสินค้าปลอดอากรที่คิง เพาเวอร์ ซึ่งหากคิดภายใต้โจทย์ที่ว่า คิง เพาเวอร์ ยังคงทำธุรกิจดิวตี้ฟรีเพียงรายเดียวในเมืองไทย ไม่ว่าจะเป็นในหรือนอกสนามบิน การมีธุรกิจสายการบินไว้ในครอบครองก็มีแต่ได้กับได้ สายการบินขนคนมาได้มากขึ้นเท่าไร ก็ยิ่งเป็นผลดีกับคิง เพาเวอร์ ทุกแห่งทั่วประเทศไทย

ขณะที่หากคิดจากโจทย์ที่ว่า คิง เพาเวอร์ ไม่ใช่ผู้เล่นรายเดียวในธุรกิจค้าปลีกปลอดอากรอีกต่อไป และธุรกิจนี้มีการแข่งขันอย่างเสรีทั่วประเทศ โดยเฉพาะเมืองเศรษฐกิจและท่องเที่ยวสำคัญ ทั้งกรุงเทพฯ เชียงใหม่ พัทยา และภูเก็ต การมีสายการบินเป็นของตัวเองก็ยิ่งเป็นผลดีในแง่เชิงการกำหนดยุทธศาสตร์ร่วมกันระหว่างไทยแอร์เอเชีย กับ คิง เพาเวอร์ ได้เต็มที่ เช่น การให้สิทธิประโยชน์แบบพิเศษกับคนที่บินไทยแอร์เอเชียในการช็อป คิง เพาเวอร์ เพื่อดึงให้ลูกค้าเลือกช็อปในคิง เพาเวอร์ มากกว่าเลือกไปช็อปร้านค้าปลอดอากรของเจ้าอื่น

สำหรับตลาดนักท่องเที่ยวจีน หากวิเคราะห์ยุทธศาสตร์ของผู้ประกอบการค้าปลีกย่านแหล่งท่องเที่ยวของไทยทุกรายในเวลานี้ ไม่ว่าจะร้านค้าระดับกลางไปจนถึงร้านค้าระดับไฮเอนด์ ล้วนจับกลุ่มลูกค้าจีนเป็นหลัก เช่นเดียวกับที่คิง เพาเวอร์ ก็ให้ความสำคัญกับลูกค้ากลุ่มนี้มาก จึงเตรียมเร่งสร้างคิง เพาเวอร์ ศรีวารี คอมเพล็กซ์ เฟส 2 ให้เสร็จก่อนต้นปีหน้า เพื่อจะปิดปรับปรุงคิง เพาเวอร์ ดาวน์ทาวน์ คอมเพล็กซ์ (รางน้ำ) ให้เป็นโฉมใหม่ และเมื่อทั้งสองแห่งแล้วเสร็จ ก็จะแยกการทำตลาดชัดเจน โดยตั้งเป้าให้สาขาศรีวารี รับกลุ่มลูกค้าที่เป็นกรุ๊ปทัวร์จีนเป็นหลัก ส่วนสาขารางน้ำรองรับกลุ่มลูกค้าท่องเที่ยวเองทั้งชาวไทยและชาวต่างชาติ

ทั้งนี้ ในปีที่ผ่านมานักท่องเที่ยวชาวจีนที่เข้าท่องเที่ยวไทยมีประมาณ 10 ล้านคน ปีนี้คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 12-13 ล้านคน วิชัย ระบุว่า ชาวจีนกลุ่มนี้เข้ามาใช้บริการคิง เพาเวอร์ ทุกสาขา รวมแล้วมากถึง 6-7 ล้านคน เขาตั้งเป้าที่จะเพิ่มเป็น 80% ของชาวจีนทั้งหมดที่เข้ามาในไทย จากการใช้ไทยแอร์เอเชียเป็นตัวเชื่อมหลัก ซึ่งหากมีผู้เล่นดิวตี้ฟรีรายใหม่ๆ เกิดขึ้น ฟันธงได้เลยว่าตลาดนักท่องเที่ยวจีนกว่า 10 ล้านคนดังกล่าว จะกลายเป็นทะเลเดือดแน่นอน

จึงไม่แปลกเลย ถ้านอกจากไทยแอร์เอเชียจะต่อยอดทางธุรกิจให้กับคิง เพาเวอร์แล้ว จะยังเป็นหนึ่งในตัวช่วยสำคัญที่คิง เพาเวอร์หวังจะใช้ในการสกัดดาวรุ่งผู้เล่นดิวตี้ฟรีรายใหม่ๆ ที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคต

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

19 มิถุนายน 2559 เวลา 08:04 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/438247

โดย…ฐายิกา จันทร์เทพ/วิรวินท์ ศรีโหมด

นับวันปัญหาการเข้ามอบตัวของ “พระธัมมชโย” เจ้าอาวาสวัดพระธรรมกาย จะยิ่งทวีความรุนแรง และบานปลายขึ้น หลังจากที่กรมสอบสวนคดีพิเศษ หรือ ดีเอสไอ นำกำลังขอเข้าค้นวัดเมื่อวันที่ 16 มิ.ย. เพื่อตามหาเจ้าอาวาสผู้อาพาธ แต่กลับไม่เจอแม้แต่เงา เนื่องจากถูกพลังของศิษยานุศิษย์ นั่งตากแดด ตากลม ตากฝน ขัดขวาง พร้อมประกาศลั่นว่า พระธัมมชโย จะเข้าสู่กระบวนการยุติธรรมต่อเมื่อประเทศเป็นประชาธิปไตยที่สมบูรณ์เท่านั้น นี่จึงเป็นเรื่องที่หลายฝ่ายมองว่า ปัญหาของพระอาพาธรูปนี้อาจไม่ใช่เรื่องของสงฆ์ แต่อาจมีกลิ่นอายของการเมืองเข้ามา และอาจจะจบไม่สวย

สำหรับฝ่ายที่ถูกพูดถึงมาตลอดอย่างกลุ่มคนเสื้อแดง “จตุพร พรหมพันธุ์” ประธานกลุ่มแนวร่วมประชาธิปไตยต่อต้านเผด็จการแห่งชาติ หรือ นปช.  ยืนยันว่า นปช.ไม่เกี่ยว รวมถึงตนเองก็ไม่เคยเข้าไปในวัดพระธรรมกาย เพราะมองว่าวัดพระธรรมกายทุกฝ่ายสามารถเข้าไปได้ เหมือนกับวัดบวรนิเวศวิหารที่ตนเองนับถือนั้น แม้แต่นายกรัฐมนตรีก็ยังเคยไป ดังนั้นวัด ยังไงก็คือวัด ไม่มีสิทธิเลือกคน หรือปิดประตูไม่ให้ใครเข้า และจากกรณีดังกล่าวอาจจะเป็นมากกว่าน้ำผึ้งเต็มบาตร ที่หนักกว่าน้ำผึ้งหยดเดียว เพราะความศรัทธาในเรื่องของศาสนานั้นมันน่ากลัว และสูงกว่าเรื่องของการเมือง

สำหรับปรากฏการณ์ที่ทาง ดีเอสไอ กำลังดำเนินกับทางวัดพระธรรมกายจะมีความเชื่อมโยงกับการเมืองหรือไม่ จตุพร มองว่า เรื่องนี้ถ้าดูทางคดีจะไม่มีปัญหาเลย ถ้าหากขั้นตอนการแจ้งข้อกล่าวหาครั้งแรก ดีเอสไอ ยอมเข้าไปในวัดพระธรรมกาย และปล่อยให้หลังจากนั้นก็ดำเนินการตามกฎหมาย โดยเปิดโอกาสให้ผู้ถูกกล่าวหาสามารถต่อสู้ทางคดีความ เหมือนกรณีการชุมนุมของตนเองเมื่อปี 2553 ซึ่งมีโทษร้ายแรงกว่าถึงขั้นประหารชีวิต แต่ทาง ดีเอสไอ ก็ยังสามารถเดินทางไปแจ้งข้อกล่าวหาได้ถึงเวที นปช. ที่ราชประสงค์

“ทำไมครั้งนี้จึงเดินทางไปแจ้งข้อกล่าวหาที่วัดพระธรรมกายไม่ได้ ซึ่งเรื่องนี้มองว่า อาจเป็นการถือศักดิ์ศรีจนเกินความจำเป็น และตั้งข้อสังเกตว่าการแจ้งข้อกล่าวหาคดีสำคัญ ที่ ศุภชัย ศรีศุภอักษร อดีตประธานสหกรณ์เครดิตยูเนี่ยนคลองจั่น นำเงินของสหกรณ์เครดิตยูเนี่ยนฯ ออกมา หากนำไปบริจาคให้กับใครก็ควรดำเนินคดีกับทุกคน ไม่ใช่บริจาคให้วัดพระธรรมกาย รัฐก็จะดำเนินคดีกับเฉพาะทางวัด แล้วช่วงที่ผ่านมาศิษยานุศิษย์ก็รวบรวมเงินและทยอยคืนจนเกือบครบแล้ว แต่ในทางกลับกันกับรายอื่นยังไม่เคยคืนสักบาท ทำไมจึงไม่ดำเนินคดี ซึ่งเรื่องนี้จึงมีการตั้งข้อสงสัย” จตุพร กล่าว

นอกจากนี้ จตุพร ยังตั้งข้อสังเกตอีกว่า วันที่ทางพระธัมมชโยจะเข้ามอบตัวที่ สภ.คลองหลวง จ.ปทุมธานี ทำไมทางเจ้าหน้าที่จึงต้องเตรียมกำลังไปถึง 2,350 คน ซึ่งตรงนี้จึงทำให้เป็นเรื่องที่ไม่สบายใจของแต่ละฝ่าย เพราะมองว่าการที่พระอาพาธรูปหนึ่งจะเข้ามอบตัวทำไมจึงต้อง
เตรียมกำลังมากขนาดนี้ เนื่องจากที่ผ่านมาต่างฝ่ายต่างก็ไม่ไว้วางใจกันอยู่แล้ว ตั้งแต่กรณีเรื่องการแต่งตั้ง สมเด็จพระมหารัชมังคลาจารย์ หรือ สมเด็จช่วง เจ้าอาวาสวัดปากน้ำ ภาษีเจริญ ผู้ปฏิบัติหน้าที่แทนสมเด็จสังฆราช ให้เป็นสังฆราช มันจึงตกอยู่ในสภาพแบบนี้

จตุพร มองอีกว่า ช่วงที่ผ่านมาคู่ขัดแย้งของวัดพระธรรมกาย รวมถึงวัดปากน้ำ และคณะสงฆ์โดยรวม อย่างพระพุทธะอิสระ เจ้าอาวาสวัดอ้อน้อย หรือแม้แต่ นพ.มโน เลาหวณิช อดีตพระวัดพระธรรมกาย และไพบูลย์ นิติตะวัน อดีตประธานคณะกรรมการปฏิรูปแนวทางและมาตรการปกป้องพิทักษ์กิจการพระพุทธศาสนา สภาปฏิรูปแห่งชาติ (สปช.)  ก็เปรียบเสมือนเข็มทิศ ที่คอยชี้ให้รัฐดำเนินตาม แต่ที่ผ่านมาคณะสงฆ์ไม่ว่าจะฝ่ายธรรมยุต หรือมหานิกาย ต่างมีเสียงประสานเดียวกัน แต่เมื่อถึงขั้นนี้สิ่งเดียวที่สำคัญ คือ รัฐต้องระวังเรื่องการดำเนินการ

“เหมือนอย่างกรณีที่ นายกรัฐมนตรีเป็นเจ้าภาพเลี้ยงอาหารค่ำละศีลอด เดือนรอมฎอนให้ชาวมุสลิม แต่วันรุ่งขึ้นกลับไปจับพระวัดพระธรรมกาย ซึ่งเรื่องนี้มันมีความละเอียดอ่อน ทั้งชาวพุทธ ชาวมุสลิม ดังนั้นควรระมัดระวัง เพื่อไม่ให้เกิดความขัดแย้ง” จตุพร กล่าวยกตัวอย่าง

จตุพร ยกอีกตัวอย่างว่า วัดอ้อน้อยของพระพุทธะอิสระ ที่มีพระสงฆ์อยู่วัดเพียงไม่กี่รูป เพราะที่เหลือศิษยานุศิษย์ต่างก็เป็นหน่วยการ์ดจากเวทีแจ้งวัฒนะ แต่หากเทียบกับวัดพระธรรมกายที่มีคนอยู่ในสารบบทั่วโลก กว่า 6 ล้านคน ที่ไม่ได้เป็นฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง รวมถึงคนเสื้อแดง เนื่องจากวัดไม่สามารถปฏิเสธว่าคนที่เข้าวัดจะต้องเป็นสีอะไร มีความเชื่อทางการเมืองอะไร ซึ่งที่แห่งนั้นก็มีทุกฝ่าย เรื่องนี้จึงมองว่าเรื่องของความศรัทธานั้นห้ามกันไม่ได้ ดังนั้นรัฐบาลควรที่จะต้องระมัดระวังในการดำเนินการใดๆ ทั้งเรื่องความอ่อนไหว และความเชื่อ

นอกจากนี้ การที่เจ้าหน้าที่นำกำลังไปล้อมวัดพระธรรมกายนั้น จตุพร มองว่า ในฐานะที่เคยนำมวลชนมาก่อน มองว่า มวลชนยิ่งเป็นผู้อาวุโสยิ่งน่ากลัว และยิ่งทางวัดมีการวางระบบบริหารจัดการอย่างดี โดยดูได้จากการนั่ง เวลามีพิธี แม้แต่ กปปส. หรือ นปช. องค์กรไหนก็ไม่สามารถสู้ได้เลย เพราะถือเป็นทัพธรรมที่มีระเบียบวินัย และผู้ที่ร่วม มีทุกช่วงวัย ช่วงอายุ มีตั้งแต่เศรษฐี ไปถึงคนยากจน ซึ่งเรื่องนี้มองว่า ถ้ารัฐเข้าไปในสถานที่ที่มีคนศรัทธา และหากเกิดการกระทบกระทั่ง เกิดสิ่งที่ไม่คาดฝันขึ้น ก็ยากที่จะควบคุมสถานการณ์ได้

“รู้สึกแปลกใจว่า ทำไมรัฐจึงต้องไปทะเลาะกับเรื่องความเชื่อของคน ทั้งที่เรื่องนี้รัฐควรมีทางเลือกหรือวิธีการจัดการอย่างอื่น เช่น อาจไปแจ้งข้อกล่าวหาได้ทั้งที่ ดีเอสไอหรือถึงเตียงพระธัมมชโย และจากนั้นก็ดำเนินตามขั้นตอนของกฎหมาย ซึ่งก็ควรสู้คดีกันไป แต่ก็อาจใช้เวลานาน แต่ทำไมรัฐจึงไม่เลือกเส้นทางนี้ ทั้งที่ทำได้”จตุพร ระบุ

ทั้งนี้ เมื่อถามว่าพระธัมมชโย ควรทำอย่างไร หลังศาลอนุมัติออกหมายจับ จตุพร แนะนำว่า ก็ไม่ควรปฏิเสธการมอบตัว ซึ่งก็อาจให้เหตุผลว่าอาพาธก็ได้ แล้วขอให้เจ้าหน้าที่ไปแจ้งข้อกล่าวหาที่กุฏิที่พักรักษาตัวภายในวัด แต่การที่ดีเอสไอบอกว่า ถ้าให้มาที่ดีเอสไอ แล้วจะให้ประกันตัว เมื่อนั้นหากสังคมมองว่าอยู่ดีๆ คนที่ป่วยเมื่อได้ยินอย่างนั้น และรีบไป ก็จะเป็นวิธีการทำลายความศรัทธา เพื่อต้องการบอกให้ผู้อื่นรู้ว่า พระไม่ได้อาพาธจริง  แต่เมื่อถึงตอนนี้พระอาพาธจริง และเวลาก็ล่วงเลยมาถึงขณะนี้ เวลาที่เกิดการไม่ไว้ใจกัน และบอกว่าจะมอบตัวเมื่อถึงเวลาที่บ้านเมืองเป็นประชาธิปไตย ทีนี้ถ้าจะจบ ต้องใช้เวลากี่วัน

ช่วงท้าย จตุพร แนะนำว่า ทางออกของเรื่องนี้ถ้ารัฐบาลดำเนินการอย่างไม่เข้าใจ ก็จะกลายเป็นน้ำผึ้งหยดเดียว และทำให้เรื่องลุกลาม บานปลายไปเรื่องอื่น ซึ่งตอนนี้รัฐบาลก็มีปัญหามากอยู่แล้ว ดังนั้นรัฐควรดำเนินการอย่างที่ทำกับบุคคลอื่น เพราะความไว้เนื้อเชื่อใจ เหมือนอยู่บนเส้นด้าย เพราะเมื่อทางวัดบอกว่า จะมอบตัวในวันที่บ้านเมืองเป็นประชาธิปไตย ดังนั้นรัฐควรที่จะต้องคิดเหมือนกันว่า เกิดเหตุอะไรขึ้น ต่อจากนี้จะเกิดอะไรอีก และควรที่จะต้องทำอย่างไร ทำไมเหตุการณ์ถึงเดินมาไกลขนาดนี้

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

18 มิถุนายน 2559 เวลา 09:35 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/438163

โดย…ธนวัฒน์ เพ็ชรล่อเหลียน

ที่ประชุมสมัยพิเศษของสมัชชาใหญ่แห่งสหประชาชาติเรื่องยาเสพติด (UNGASS) ปี 2016 ณ สหรัฐอเมริกา ประเทศไทยได้เรียกร้องให้กำหนดโทษยาเสพติดอย่างมีสัดส่วน และให้หามาตรการอื่นแทนการจำคุกผู้เสพ

นั่นคือความก้าวหน้าของประเทศไทย ซึ่งเป็นแนวคิดที่สอดคล้องกับเทรนด์โลก

“การมองยาบ้าเป็นเรื่องอาชญากรรม เป็นสิ่งที่ต้องมาทบทวน” คือทัศนะของ พล.อ.ไพบูลย์ คุ้มฉายา รมว.ยุติธรรม ซึ่งมองยาเสพติดผ่านแว่นทางการแพทย์ โดยมอง “ผู้เสพ” ว่าเป็นผู้ป่วยที่จำเป็นต้องได้รับการฟื้นฟู

“แอมเฟตามีน” หรือที่รู้จักกันว่าเป็นสารตั้งต้นของ “ยาบ้า” นั้น ปัจจุบันมีการกำหนดโทษไว้อย่างรุนแรง โดยเฉพาะ “ผู้เสพ” ซึ่งต้องระวางโทษจำคุกตั้งแต่ 6 เดือน ถึง 10 ปี และปรับตั้งแต่ 5,000 บาท ถึง 1 แสนบาท

“วันนี้โลกมองยาเสพติดเป็นเรื่องของสาธารณสุข เป็นเรื่องของสุขภาพและการเข้าถึงยา มองว่าคนเสพเป็นผู้ป่วย เป็นโรคหนึ่งที่ต้องได้รับการบำบัดเยียวยาจนหายขาด” พล.อ.ไพบูลย์ ระบุชัดเมื่อวันที่ 17 มิ.ย.ที่ผ่านมา

แนวคิดของ พล.อ.ไพบูลย์ สอดคล้องกับผลการวิจัยหลากหลายประเทศทั่วโลก ซึ่งยืนยันตรงกันว่า ปัญหาอาชญากรรมจะลดน้อยลงอย่างมีนัยสำคัญ ถ้าสามารถแยกผู้เสพออกจากผู้ผลิตได้อย่างสำเร็จ

พล.อ.ไพบูลย์ อธิบายว่า องค์ประกอบของยาเสพติด อาทิ พืชโคคา ฝิ่น ก็เป็นองค์ประกอบของยารักษาโรคเช่นกัน เราจึงต้องปลูก ต้องมี และไม่สามารถตัดต้นตอของส่วนผสมยาเสพติดเหล่านี้ได้ จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะปราบปรามให้หมด

ที่สำคัญคือมีงานวิชาการรองรับว่านโยบายประกาศสงครามกับยาเสพติดเป็นสิ่งที่ไม่ถูกต้อง ฉะนั้นจึงต้องคิดว่าจะทำอย่างไรให้อยู่กับยาเสพติดได้อย่างเหมาะสมโดยไม่เป็นภัยต่อสังคม ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างปรับแก้กฎหมายอยู่

“ผลร้ายของยาบ้ามันไม่ได้มากไปกว่าสารอย่างอื่นที่เราใช้อย่างปกติ เราต้องมาพูดกันในหลักวิชาการว่าแต่ละคนคิดอย่างไร สำหรับผมพร้อมที่จะปรับยาบ้าให้เป็นเรื่องปกติ” รมว.ยุติธรรม แสดงจุดยืนชัดเจน

นพ.วิโรจน์ วีรชัย ผู้อำนวยการสถาบันธัญญารักษ์ ให้ภาพว่า ข้อมูลสถิติทั้งในประเทศไทยและต่างประเทศเป็นไปในทิศทางเดียวกันว่าผู้เสพยาบ้าเมื่อมีอายุเพิ่มมากขึ้นก็จะเลิกไปเอง จะมีกลุ่มที่ติดจริงๆ เพียง 20-30% เท่านั้น และพบผู้ที่ติดไปจนอายุเกิน 40 ปี ไม่ถึง 10%

“ผู้เสพยาบ้าส่วนใหญ่จะอยู่ในช่วงของวัยรุ่น ซึ่งสุดท้ายก็จะเลิกไปเอง ปัญหาคือเรายังมีโทษจำคุกผู้เสพ ผลักผู้เสพให้ไปอยู่ร่วมกับผู้ผลิตและผู้จำหน่าย

“เมื่อผู้เสพซึ่งเป็นวัยรุ่นเข้าไปเจอบรรยากาศในคุก เขาอาจกลายเป็นคนไม่ดีไปจริงๆ อาจมีการสร้างเครือข่าย ซึ่งทุกวันนี้เราผลักผู้เสพเข้าไปในคุกปีละเป็นล้านๆ คน” นพ.วิโรจน์ กล่าว

นพ.วิโรจน์ เสนอว่า ในส่วนของผู้ผลิตและผู้จำหน่ายจำเป็นต้องมีมาตรการปราบปรามอย่างเข้มข้นและกำหนดโทษให้รุนแรง แต่ในส่วนของผู้เสพนั้นควรมองว่าเป็นปัญหาทางสาธารณสุข คือเป็นเรื่องของการเจ็บป่วย

“การย้ายยาบ้าจากบัญชียาเสพติดให้โทษไปอยู่ในบัญชีวัตถุอันตรายออกฤทธิ์อาจไม่เกิดประโยชน์หากยังมีโทษจำคุกผู้เสพอยู่ เพราะจะเอาเขาเหล่านั้นเข้าไปสร้างเป็นอาชญากร ดังนั้นการแก้ปัญหาที่ได้ผลทั่วโลกก็คือ ต้องแยกผู้เสพออกมาให้ได้ ต้องรักษาเขาเพื่อให้เขาอยู่ในสังคมได้” ผู้อำนวยการสถาบันธัญญารักษ์ ระบุ

เช่นเดียวกับ นพ.ปิยะสกล สกลสัตยาทร รมว.สาธารณสุข (สธ.) ซึ่งมั่นใจว่าการมองผู้เสพเป็นผู้ป่วยที่ต้องให้การรักษามากกว่ามองเป็นอาชญากรนั้น จะช่วยให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในทางที่ดีขึ้น

สำหรับประเทศไทย ปัจจุบันมีโรงพยาบาลรองรับผู้ติดยาเสพติดที่เข้ารับการบำบัดกว่า 800 แห่ง โดยในปี 2558 มีผู้เข้ารับการบำบัดทั้งสิ้น 2.2 แสนราย

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

17 มิถุนายน 2559 เวลา 19:22 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/438097

โดย…ทีมข่าวในประเทศโพสต์ทูเดย์

ท่าทีของวัดพระธรรมกาย โดยคณะศิษย์พระธัมมชโย เจ้าอาวาสวัดพระธรรมกาย ซึ่งระบุว่าพระธัมมชโยจะเข้าสู่กระบวนการยุติธรรมก็ต่อเมื่อบ้านเมืองกลับเข้าสู่ภาวะปกติ เป็นประชาธิปไตยที่สมบูรณ์ ในมุมมองของนักกฎหมายเห็นว่านี่คือกลเม็ดการยื้อเวลาของวัดพระธรรมกายเพื่อไม่ต้องการมอบตัว

ท่าทีของวัดพระธรรมกาย โดยคณะศิษย์พระธัมมชโย เจ้าอาวาสวัดพระธรรมกาย ซึ่งระบุว่าพระธัมมชโยจะเข้าสู่กระบวนการยุติธรรมก็ต่อเมื่อบ้านเมืองกลับเข้าสู่ภาวะปกติ เป็นประชาธิปไตยที่สมบูรณ์ เพราะการที่บ้านเมืองไม่เป็นประชาธิปไตยทำให้ขาดหลักประกันสิทธิเสรีภาพในกระบวนการยุติธรรม ในมุมมองของนักกฎหมายเห็นว่า นี่คือกลเม็ดการยื้อเวลาของวัดพระธรรมกาย

ปรีชา สุวรรณทัต ปรมาจารย์กฎหมาย อดีตคณบดีคณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ซึ่งศึกษาการเคลื่อนไหวของวัดพระธรรมกายและพระธัมมชโยมาโดยตลอด อธิบายการเดินหมากนี้ว่า จากนี้พระธัมมชโยจะยื้อเวลาให้ได้นานมากที่สุด เพราะเชื่อมั่นว่าหากเข้ามอบตัวโอกาสที่จะไม่ได้ประกันตัวมีสูงมาก เนื่องจากที่ผ่านมาก็บ่ายเบี่ยงมาตลอด หากจะเข้าสู่กระบวนการยุติธรรม ผ้าเหลืองที่ห่อเอาไว้จะต้องถอดออกทันที

“ข้ออ้างว่า หากบ้านเมืองเข้าสู่ประชาธิปไตยแล้วจะยอมให้จับกุมเลย เรื่องนี้ตลกต่อให้เรามีรัฐธรรมนูญใช้และได้เลือกตั้งกันแล้ว พระธัมมชโยก็จะอ้างว่ายังไม่เป็นประชาธิปไตยอย่างสมบูรณ์อีกแน่นอน จึงเป็นเรื่องที่น่าขัน หากจะจับเขาได้ ก็ต้องรอให้น้ำท่วมหลังเป็ดก่อน”

อาจารย์ปรีชาตั้งข้อสังเกตว่า การอ้างถึงบ้านเมืองที่ไม่เป็นประชาธิปไตยของพระธัมมชโย เป็นความตั้งใจที่จะทำให้คดีความผิดของเขาเป็นเรื่องการเมือง ซึ่งนานาชาติกำลังจับตาประเทศไทยอยู่

“แนวทางของวัดพระธรรมกายคล้ายมากกับแนวทางของนักโทษบางคนที่หนีคดีอยู่ต่างประเทศ”

ปรีชา กล่าวส่วนกรณีที่มีศิษย์วัดพระธรรมกายจำนวนมากนั่งขวางทางเข้าทำให้เจ้าหน้าที่เข้าไปตรวจค้นภายในวัดไม่ได้ ปรีชา มองว่า เป็นเกมที่ฝ่ายพระธัมมชโยใช้มาโดยตลอด นำคนมากำบังตนเองเอาไว้เวลาเกิดเรื่อง

“ดีเอสไอทำหน้าที่อย่างดีที่สุดแล้ว พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และ พล.อ.ไพบูลย์ คุ้มฉายา รมว.ยุติธรรม คงเห็นภาพวันนี้แล้วและคงมีความคิดอะไรบางอย่าง แผนการต่อไปต้องมีแน่นอน แต่จะต้องไม่เกิดขึ้นคือความรุนแรง เพราะหากทำจะเสียหายอย่างหนัก”

ด้าน ไพบูลย์ นิติตะวัน อดีตประธานคณะกรรมการปฏิรูปแนวทางและมาตรการปกป้องพิทักษ์กิจการพระพุทธศาสนา สภาปฏิรูปแห่งชาติ (สปช.) เห็นว่า สิ่งที่เกิดขึ้นไม่ต่างจากความคาดหมาย ดีเอสไอจำเป็นต้องทำเช่นนี้เพราะถ้าไม่ทำก็จะมีความผิดฐานละเว้นการปฏิบัติหน้าที่

ไพบูลย์ มองว่า สิ่งที่ลูกศิษย์วัดพระธรรมกายกำลังทำนั้นผิดกฎหมายและองค์ประกอบก็ครบถ้วน จากนี้ ดีเอสไอจะต้องจับกุมลูกศิษย์ที่ขัดขวางการทำงาน

“ขวางเท่าไหร่ก็จับไปเรื่อยๆ จะถึงตัวพระธัมมชโยแน่นอน ถ้าไม่จับศิษย์ดีเอสไอก็จะผิดไปด้วย จะบอกว่าเข้าไม่ได้เดินกลับดีกว่าคงไม่ได้ เพราะดีเอสไอคือผู้บังคับใช้กฎหมาย ศิษย์สิไม่รู้เรื่องว่ากำลังทำผิดกฎหมาย เราอยู่สภาวะที่ไม่ปกติ ไม่มีรัฐธรรมนูญคุ้มครองชุมนุมได้โดยสงบ แต่ศิษย์กำลังปกป้องคนผิด” ไพบูลย์ ให้ความเห็น

ทั้งนี้ ประเด็นที่ลูกศิษย์วัดขัดขวางเจ้าหน้าที่ แม้ทางวัดจะอ้างว่าเป็นเรื่องของลูกศิษย์ไม่เกี่ยวกับวัด แต่หากดู พ.ร.บ.คณะสงฆ์ พ.ศ. 2505 แก้ไขเพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติคณะสงฆ์ (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2535 ในหมวด 5 ว่าด้วยเรื่อง “วัด” กำหนดให้เจ้าอาวาสเป็นผู้รับผิดชอบกิจการต่างๆ ที่บรรดาลูกศิษย์เข้ามาพักพิงในวัด

ทั้งนี้ มาตรา 38 กำหนดอำนาจหน้าที่เจ้าอาวาสในการสอดส่องให้บรรพชิตและคฤหัสถ์ที่มีที่อยู่หรือพำนักอาศัยอยู่ในวัดนั้นปฏิบัติตามพระธรรมวินัย และห้ามหรือสั่งให้บรรพชิตและคฤหัสถ์ซึ่งมิได้รับอนุญาตของเจ้าอาวาสเข้าไปอยู่อาศัยในวัด ในกรณีที่เจ้าอาวาสไม่สามารถปฏิบัติหน้าที่ได้ มาตรา 39 ระบุว่า ให้แต่งตั้งผู้รักษาการแทนเจ้าอาวาส ให้ผู้รักษาการแทนเจ้าอาวาสมีอำนาจและหน้าที่เช่นเดียวกับเจ้าอาวาส

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

17 มิถุนายน 2559 เวลา 19:18 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/438096

โดย…ทีมข่าวในประเทศโพสต์ทูเดย์

อดีตพระลูกวัดรุ่นแรกซึ่งรู้เช่นเห็นชาติ  พระเทพญาณมหามุนี หรือพระธัมมชโย เจ้าอาวาสวัดพระธรรมกาย เป็นอย่างดียืนยันว่าจนถึงปัจจุบันพระธัมมชโยยังคงเดินสั่งการแก้เกมการหลบเลี่ยงการจับกุมจากเจ้าหน้าที่รัฐอยู่ตามปกติ

นพ.มโน เลาหวณิช อาจารย์วิทยาลัยแพทยศาสตร์นานาชาติจุฬาภรณ์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ย้ำว่า ขณะนี้พระธัมมชโยยังเดินได้ปกติ และยังคงเป็นผู้สั่งการต่างๆ จากภายในวัด

“สายข่าวที่ฝังตัวอยู่ในวัดพระธรรมกายหลายรายยืนยันตรงกันว่าพระธัมมชโยยังคงพำนักอยู่ท้ายวัดในอาคาร 60 ปีพระราชภาวนาวิสุทธิ์ บริเวณพื้นที่ 196 ไร่ ไม่ใช่พื้นที่ 2,000 ไร่ อย่างที่เข้าใจกัน และขณะนี้ก็ยังเดินได้ เมื่อวานซืนก็ยังเดินและสั่งงานภายในวัดอยู่เลย” นพ.มโน ระบุ

อย่างไรก็ตาม คุณหมอวิเคราะห์ว่า หากจับกุมตัวพระธัมมชโยได้อาณาจักรธรรมกายก็จะล่มสลาย เพราะทิศทางวัดพระธรรมกายขึ้นอยู่กับผู้นำสูงสุดเพียงคนเดียวที่จะชี้ไปทางไหน

นพ.มโน ยังประเมินปฏิบัติการของกรมสอบสวนคดีพิเศษ (ดีเอสไอ) ตั้งแต่ช่วงเช้าของวันที่ 16 มิ.ย.ที่ผ่านมาว่า เป็นเพียงการปฏิบัติเชิงสัญลักษณ์เท่านั้น ส่วนการค้นวัดหาตัวพระธัมมชโยจริงๆ คงต้องรอจังหวะ ซึ่งเชื่อว่าดีเอสไอคงเตรียมแผนเอาไว้แล้ว

คาดว่าดีเอสไอจะใช้มาตรการจากเบาไปหาหนัก ซึ่งการดำเนินการในวันนี้คงต้องการแสดงให้เห็นว่าวัดพระธรรมกายขัดขวางการปฏิบัติหน้าที่อย่างไร จากนั้นคงมีมาตรการที่เข้มข้นขึ้น ส่วนตำแหน่งที่อยู่ของพระธัมมชโยนั้นทางดีเอสไอทราบดีว่าอยู่ที่ไหน เพียงแต่ในลำดับขั้นการเข้าไปจะต้องเข้าพบกับรองเจ้าอาวาสหรือรักษาการเจ้าอาวาสเสียก่อน

“ปฏิบัติการตั้งแต่ช่วงเช้าคงไม่ได้อะไร เพราะเจ้าหน้าที่เข้าไปผิดประตู แต่ก็จำเป็นต้องทำเพราะต้องการคุยกับผู้บริหารในวัด แต่บังเอิญคนที่ดีเอสไอคุยด้วยคือพระสนิทวงศ์ (ผู้อำนวยการสำนักสื่อสารองค์กร) ซึ่งไม่ใช่ผู้คุมนโยบาย คนที่คุมนโยบายจริงๆ คือพระภาวนาวิริยคุณ หรือพระทัตตชีโว รองเจ้าอาวาส

“…ดีเอสไอต้องเอาหมายค้นไปยื่นให้กับพระทัตตชีโวเพื่อขอค้น แล้วให้ท่านเป็นผู้นำค้นด้วยในฐานะที่ท่านเป็นผู้ปฏิบัติหน้าที่แทนเจ้าอาวาส แล้วก็เป็นผู้ปฏิบัติงานของราชการ ซึ่งท่านจำเป็นต้องให้ความร่วมมือ ไม่เช่นนั้นจะเข้าข่ายฐานความผิดมาตรา 157 และ 189 ประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความอาญา”

อย่างไรก็ตาม หากต้องการจะจับกุมตัวพระธัมมชโยจริง คุณหมอมโน เสนอว่า เจ้าหน้าที่ต้องเข้าควบคุมสถานีโทรทัศน์ดีเอ็มซีเป็นการเร่งด่วน เพราะเป็นช่องทางหลักในการระดมศิษยานุศิษย์เข้ามายังวัดพระธรรมกายเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ และยังเป็นสื่อที่โฆษณาชวนเชื่อให้กระด้างกระเดื่องกับอำนาจรัฐ

นอกจากนี้ ลำดับถัดมาจำเป็นต้องตัดน้ำตัดไฟภายในวัด และควบคุมเครื่องกระจายเสียงเพื่อบอกให้ชาวบ้านกลับวัด พร้อมทั้งปิดสถานีวิทยุชุมชนด้วย หากไม่ทำเช่นนี้สถานการณ์จะยืดเยื้อ เพราะเขาซุกมวลชนเอาไว้จำนวนมาก จะเกิดความยุ่งยากในการจับกุม

“วัดพระธรรมกายถือเป็นองค์กรที่มีอิทธิพลมากที่สุดในประเทศไทย จึงไม่ใช่เรื่องง่ายที่ดีเอสไอจะจัดการ แม้กระทั่งกำลังตำรวจที่ส่งเข้าไปช่วยก็ยังไม่พอ ต้องมีกำลังทหารเข้าไปเสริมด้วย”

นพ.มโน รวบยอดสถานการณ์ว่า ขณะนี้วัดพระธรรมกายกำลังปลุกระดมโจมตีว่ารัฐบาลไม่เป็นประชาธิปไตย กลั่นแกล้งทำลายพุทธศาสนา ซึ่งได้เข้าไปสู่เรื่องของความมั่นคงของชาติและเป็นการชุมนุมทางการเมืองไปแล้ว ฉะนั้นรัฐจึงต้องจัดการ

“เชื่อว่าพระธัมมชโยมีโอกาสถูกจับ 70% แต่ถ้ายิ่งช้านานก็มีโอกาสอีก 30% ที่จะหลบหนีออกไปตั้งสาขาในต่างประเทศ เช่นเดียวกับภาวนาพุทโธ” นพ.มโน เชื่อเช่นนั้น

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

16 มิถุนายน 2559 เวลา 20:43 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/437907

โดย..วรรณโชค ไชยสะอาด

ในอดีตความเชื่อที่ว่า “รถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT)” คือส่วนผสมอันลงตัวระหว่างรถไฟฟ้าและระบบขนส่งทางถนน จุดเด่นอยู่ตรงการเป็นรถโดยสารสาธารณะที่มีช่องทางของตัวเอง ไม่ปะปนกับรถโดยสารชนิดอื่น รวดเร็วคล่องตัว ปลอดภัย พูดง่ายๆว่า ลืมเรื่องรถติดไปได้เลย

ทว่าล่าสุดจากการประเมินของสำนักการจรและขนส่ง (สจส.) กรุงเทพมหานคร พบว่า ตลอดระยะเวลา 6 ปีที่เปิดให้บริการ รถบีอาร์ทีประสบภาวะขาดทุนกว่า 1,000 ล้านบาท คำถามที่เกิดขึ้นตามมาคือ ตัวเลขขาดทุนสะท้อนถึงความล้มเหลวจริงหรือไม่

6 ปี ขาดทุนพันล้าน

หลังการประชุมติดตามการบริหารจัดการโครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ(BRT) อันมีคณะกรรมการฯตัวแทนจากสำนักการจรและขนส่ง (สจส.) ร่วมด้วย เมื่อสัปดาห์ก่อน

พล.ต.ท.ธีระศักดิ์ ง่วนบรรจง สมาชิกสภากรุงเทพมหานคร (กทม.) ในฐานะรองประธานคณะกรรมการการจราจร ขนส่ง และการระบายน้ำ สภากทม. เปิดเผยว่า ตั้งแต่แรกเริ่มจนถึงปัจจุบันรวมระยะเวลาให้บริการ 6 ปี บีอาร์ทีขาดทุนรวมประมาณ 1,000 ล้านบาท โดยกทม.ต้องใช้งบประมาณ สนับสนุนปีละเกือบ 200 ล้านบาท แม้จะการกำหนดราคาค่าโดยสาร 5 บาทตลอดสาย ถือเป็นราคาที่ถูกมาก แต่ก็ยังมีประชาชนรับบริการน้อยอยู่ที่ประมาณ 20,000 คนต่อวัน

ดังนั้นการแก้ไขปัญหาด้วยการปรับราคาให้สูงขึ้น อาจจะทำให้ผู้โดยสารลดลงไปอีก

“จากการทดลองใช้บริการด้วยตัวเอง ผมเห็นว่าตลอดเส้นทางตั้งแต่ช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ ที่กำหนดเวลาไว้ว่าจะใช้ประมาณ 30 นาทีนั้นมีความล่าช้ากว่าที่กำหนด บางช่วงเวลาอาจต้องใช้เวลาเกือบ 1 ชั่วโมง เนื่องจากมีรถยนต์ส่วนบุคคลและรถจักรยานยนต์ เข้ามาใช้ช่องทางร่วมด้วย หากประชาชนเร่งรีบก็จะเปลี่ยนใจงดใช้บริการ อีกอย่างเส้นทางเดินรถบีอาร์ที นอกจากต้นทางที่เชื่อมต่อจากบีทีเอสสถานีช่องนนทรีแล้วก็ไม่เชื่อมต่อระบบขนส่งอื่นเท่าที่ควร”

พล.ต.ท.ธีระศักดิ์ กล่าวว่า ได้มอบหมายให้ สจส. ทบทวนโครงการว่าจะดำเนินการต่ออย่างไร เพราะจากสภาพปัญหาถือว่าโครงการไม่ประสบความสำเร็จ อีกทั้งในปี 2560 นี้ กทม.จะหมดสัญญาจ้างบริหารจัดการกับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด (เคที) จึงอยากให้มีความชัดเจนว่าจะดำเนินการอย่างไร เพื่อแก้ปัญหาที่เกิดขึ้น หรือจะยกเลิกโครงการ เนื่องจากไม่มีความคุ้มค่าและเกิดปัญหาการจราจรในพื้นที่ด้วย

ผลประโยชน์ที่ได้ไม่ใช่แค่เรื่องตัวเลข

เส้นทางบีอาร์ทีนั้น เริ่มต้นบริเวณสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส ช่องนนทรี วิ่งไปตามถนนราธิวาสราชนครินทร์ ผ่านเเยกถนนจันทร์ เเยกนราราม 3 เลี้ยวขวาเข้าถนนพระรามที่ 3 ลอดใต้สะพานพระราม 9 เข้าสู่ถนนรัชดาภิเษก ขึ้นสะพานพระราม 3 ข้ามเเม่น้ำเจ้าพระยา ไปสิ้นสุดที่เเยกถนนรัชดาภิเษก-ถนนราชพฤกษ์ เเละวิ่งในบริการในทิศทางกลับกัน ระยะทางรวม 15.9 กิโลเมตร

มีจุดจอดรับส่งผู้โดยสาร 12 สถานี โดยจัดช่องทางการเดินรถแยกจากช่องทางปกติบนพื้นถนนเดิมในทิศทางเดียวกัน ยกเว้นบนสะพานข้ามทางแยกและสะพานพระราม 3 ที่เดินรถในช่องเดินรถมวลชน (high-occupancy vehicle/HOV lane) ร่วมกับรถยนต์ที่มีผู้โดยสารตั้งแต่ 3 คนขึ้นไป และบริเวณทางแยกบางจุดที่ใช้ช่องทางร่วมกับรถทั่วไป บีอาร์ทีมีการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่น อย่างเช่น สถานีสาทรเชื่อมต่อกับสถานีรถไฟฟ้าช่องนนทรี สถานีราชพฤกษ์จะเชื่อมต่อกับสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสตลาดพลู

ศุภมิตร ลายทอง หัวหน้ากลุ่มงานเครื่องหมายจราจร 2 สจส. ในฐานะหัวหน้าดูแลโครงการบีอาร์ที อธิบายว่า ปัจจุบันบีอาร์ทีให้บริการวิ่งรถทั้งหมด 25 คัน ไป-กลับวันละ 300 เที่ยว และเพิ่มเติมในช่วงเวลาเร่งด่วน ช่วงเช้า 6.00 – 9.00 น. ช่วงเย็น 17.00 – 20.00 น. ความถี่ในการวิ่งคือ 10 นาทีต่อคัน และ 5 นาทีในเวลาเร่งด่วน

ที่ผ่านมากำหนดเป้าหมายผู้โดยสารไว้ที่ 30,000 คนต่อวัน แต่มีผู้ใช้บริการประมาณ 23,000 คน สูงสุด 28,000 คนต่อวัน  สำหรับสถิติผู้โดยสารตั้งแต่เริ่มดำเนินการจนถึงวันที่ 31 เมษายน 2559 มีผู้โดยสารทั้งสิ้น 33,187,577 เที่ยวต่อคน มีรายรับค่าโดยสารรวม 199.8 ล้านบาท รายจ่าย 1,237.6 ล้านบาท นั่นหมายความว่า กทม.ต้องจ่ายชดเชยให้จำนวน 1,038 ล้านบาท

                                  ตารางสรุปรายรับค่าโดยสาร – รายจ่าย BRT ปี 2553 – 2559

หมายเหตุ : 1.เริ่มเก็บค่าโดยสาร 10 บาท ตลอดสายตั้งเเต่ 1 ก.ย.2553
2.ปรับรถค่าโดยสารเป็น  5 บาทตลอดสาย ตั้งเเต่ 15 เม.ย.2556 – 30 มิ.ย.2559
3.ปี 2553* ข้อมูลตั้งเเต่เดือน ก.ย. – ธ.ค. 2553
4.ปี 2559** ข้อมูลตั้งเเต่เดือน ม.ค. – เม.ย. 2559

“ปัจจุบันบีอาร์ที มีค่าบริหารจัดการที่ต้องจ่ายตัวเลขกลมๆอยู่ราว 18 ล้านบาทต่อเดือน จากรายได้ประมาณ 2 ล้านบาท ทำให้กทม.ต้องจ่ายเงินชดเชยเดือนละประมาณ 15 ล้าน หากจะเรียกว่าขาดทุนคงไม่ใช่ซะทีเดียว เนื่องจากจุดประสงค์โครงการคือพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนที่มีในปัจจุบันให้สมบูรณ์มากขึ้น ไม่ได้ออกแบบเพื่อให้เกิดผลกำไรในการลงทุน แต่เป็นการสร้างต้นแบบการเดินทางในเมืองให้มีความปลอดภัยมากที่สุด เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนใช้บริการระบบขนส่งมวลชนแทนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล เป็นระบบขนส่งที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าให้ประชาชนเดินทางเข้าสู่ระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่รวดเร็ว ถ้าจะเอากำไรกับผู้โดยสาร ทุกคนต้องจ่ายแพงกว่านี้หลายเท่า หรือประมาณ 30 บาทขึ้นไปต่อเที่ยว ทุกวันนี้คิดค่าบริการเพียง 5 บาท ส่วนต่างที่เหลือรัฐควักกระเป๋าเพื่อลดภาระประชาชน”

หัวหน้าผู้ดูแลโครงการบีอาร์ที ชี้ว่า ระบบขนส่งสาธารณะทั่วโลกมีหลักการเดียวกัน คือรัฐต้องสนับสนุน ถึงแม้จะขาดทุน ซึ่งตัวเลขกำไร-ขาดทุนมองได้ทั้งทางตรงและอ้อม ทางตรงอาจจะขาดทุน แต่อีกด้านรัฐมีรายได้ทางอ้อมมากมาย อย่างการพัฒนาที่ดิน อสังหาริมทรัพย์ และความเป็นอยู่ที่ดีขึ้นของประชาชนตลอดเส้นทาง เหล่านี้เป็นกำไรที่เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ ฉะนั้นคงไม่เป็นธรรมกับผู้ดำเนินโครงการและผู้โดยสารหากมองแค่ตัวเลขการดำเนินงานเพียงอย่างเดียว

ศุภมิตร เชื่อว่าปัจจุบันบีอาร์ทียังเป็นระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมกับสภาพพื้นที่และสิ่งแวดล้อมโดยรอบ แต่หากอนาคต ความต้องการในการเดินทางเพิ่มมากขึ้นสูงขึ้น ก็ควรเปลี่ยนแปลงเป็นระบบอื่นที่สามารถรองรับความจุของผู้โดยสารได้มากกว่านี้

“หลังจากนี้จะเข้าสู่กระบวนการทบทวนเพื่อให้โครงการมีประสิทธิภาพมากขึ้น  จะเดินอย่างไรที่ทำให้ผลการขาดทุนน้อยลง และยอมรับได้ ทางออกเป็นไปได้ทุกอย่าง ขึ้นอยู่กับการศึกษา สำรวจอีกครั้ง มีหลายแนวทางที่เป็นไปได้ ทั้งปรับรถจำนวนรถที่ให้บริการนอกเหนือช่วงเวลาพีค ขึ้นค่าโดยสาร  เพิ่มความจุของตัวรถในช่วงเวลาที่มีผู้โดยสารหนาแน่น เปลี่ยนเป็นระบบรถรางไฟฟ้า (แทรม) ที่ขนคนได้มากขึ้น รวมไปถึงอาจมีการพิจารณายกเลิกโครงการรถเมล์บีอาร์ทีในอนาคต หาก กทม. เริ่มโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเทา (ช่วงวัชรพล-สะพานพระราม9) ซึ่งเป็นแนวเส้นทางเดียวกันกับรถเมล์บีอาร์ที”

คำถามโลกแตก … ประสบสำเร็จหรือล้มเหลวไม่เป็นท่า?

รถโดยสารด่วนพิเศษหรือบีอาร์ที สายสาทรหรือสายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ เป็นสายนำร่องของกรุงเทพมหานคร และเป็นสายแรกของประเทศไทย เปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2553 ด้วยงบลงทุน 2,009,700,000 บาทตามนโยบายของผู้ว่าฯกทม. เพื่อพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนที่มีในปัจจุบันให้สมบูรณ์ สร้างต้นแบบการเดินทางในเมืองให้มีความปลอดภัยมากที่สุดเพื่อส่งเสริมให้ประชาชนใช้บริการระบบขนส่งมวลชนแทนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล พยายามเป็นระบบขนส่งที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าให้ประชาชนเดินทางเข้าสู่ระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ได้อย่างรวดเร็ว

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ แสดงความเห็นว่า การขาดทุนของรถโดยสารประจำทางนั้นเป็นเรื่องปกติ เนื่องจากเก็บค่าโดยสารต่ำกว่าต้นทุนเพื่อประโยชน์ของประชาชนในบริการสาธารณะ

“ขสมก.ก็ขาดทุนเยอะมาก เพราะว่าค่าโดยสารที่เก็บนั้นต่ำกว่าต้นทุน บีทีเอสเปิดใหม่ช่วง 5 ปีแรกก็ขาดทุนระเนระนาด จนต้องปรับโครงสร้างหนี้ ความสำเร็จโครงการรัฐไม่จำเป็นต้องดูที่ผลประกอบการในลักษณะนี้อย่างเดียว ฉะนั้นตัวเลขการขาดทุนของบีอาร์ทีไม่ได้ชี้ว่าโครงการล้มเหลว”

สิ่งที่จะชี้วัดว่าบีอาร์ทีนั้นประสบความสำเร็จหรือล้มเหลวนั้น ดร.สุเมธ เห็นว่า ควรเป็นจำนวนผู้โดยสารและการแก้ไขปัญหาจราจรมากกว่า

“ถ้าย้อนกลับไปมองปัญหาของบีอาร์ทีตั้งแต่ต้น จะพบว่าหนึ่งในนั้นคือ เรื่องเส้นทาง ที่รอบข้างไม่มีประชากร ชุมชน หน่วยงานหรือแม้แต่สิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆหนาแน่นเพียงพอ ตอนลากเส้นบีอาร์ทีสมัยนั้น เราไปเล็งถึงลักษณะทางกายภาพของถนนเป็นหลัก คือความกว้างจนสามารถมอบเลนให้กับบีอาร์ทีได้ สุดท้ายเลยไปจบอยู่ที่ถนนพระราม 3 อันนี้อาจจะเป็นข้อผิดพลาดเรื่องหนึ่ง ซึ่งผมมองว่าบีอาร์ทีน่าจะประสบความสำเร็จกว่านี้ หากวิ่งในถนนลาดพร้าว

ปัญหาที่สองคือ ความตั้งใจแรกนั้นต้องการให้บีอาร์ทีมีเลนที่เอ็กคลูซีฟ วิ่งเฉพาะบีอาร์ทีเท่านั้น ซึ่งสุดท้ายทำไม่ได้ เพราะช่วงที่มีการขึ้นลงสะพานข้ามแยกต้องวิ่งร่วมกับรถยนต์ปกติ บีอาร์ทีเลยไม่ได้มีสิทธิพิเศษในการวิ่งมากกว่ารถยนต์ปกติเท่าไหร่นัก ตรงนี้นำไปสู่การทำความเร็วได้ไม่ดีดังคาด”

ดร.สุเมธ ให้ความเห็นว่า สิ่งที่เป็นความล้มเหลวของบีอาร์ที คือจำนวนผู้โดยสาร ซึ่งควรจะมีมากกว่านี้ รวมทั้งน่าจะเป็นตัวอย่างของระบบขนส่งสาธารณะที่ดีกว่านี้ด้วยเช่นกัน

“คงบอกไม่ได้เต็มปากว่าบีอาร์ทีล้มเหลวหรือประสบความสำเร็จ เพราะปัจจัยที่บอกข้างต้น แต่ถามว่าประเทศไทยไม่ควรมีบีอาร์ทีเลยหรือเปล่า ก็คงตอบได้หลายอย่างและถกเถียงกันได้หลายมุมมอง แต่ที่บอกว่า 6 ปีขาดทุน 1,000 ล้าน เหมือนจะเป็นตัวเลขที่สูง แต่จริงๆ หากเอามาหารเท่ากับเฉลี่ยปีละไม่ถึง 200 ล้าน เดือนหนึ่งก็ 10 กว่าล้าน ต่ำมากสำหรับการให้บริการรถสาธารณะ แต่เพียง 10 ล้านที่เสียไปในแต่ละเดือนน่าจะได้เซอร์วิสที่มากกว่านี้ แต่ภาพรวม 6 ปีต่อพันล้าน สำหรับผมไม่มากมาย”

นักวิชาการรายนี้แนะนำว่า การกำหนดค่าบริการของราคาบีอาร์ทีกำลังมีปัญหา เนื่องจากต่ำเกินไป และไม่สะท้อนคุณภาพในการให้บริการ

“ราคา 5 บาทก็ถูกเกินไป สร้างปัญหาให้กับระบบพอสมควร คุณภาพในการให้บริการสูงกว่ารถเมล์ทั่วไป สภาพใหม่กว่า จอดน้อยป้ายกว่า แต่คุณเก็บแค่ 5 บาท ในขณะที่รถเมล์ ขสมก.และร่วมบริการ เก็บตั้งแต่ 6.50 บาทขึ้นไปจนกระทั่ง 20 บาท ผมว่าเรามีความกังวลเรื่องราคามากเกินไป  ถ้าคิดว่าตรงนี้เป็นสาธารณะจริงก็ไม่ใช่ว่าเก็บถูกแค่ระดับ 5 บาท แต่ต้องเก็บให้เหมาะสมกับสภาพตลาดและต้นทุนบ้าง อาจจะไม่ต้องกำไร แต่ต้องเหมาะสมกับระบบอื่นที่เกี่ยวข้องด้วย ราคา 5 บาท ไม่สมเหตุสมผลเลย หรืออาจจะใช้นโยบายตั๋วเชื่อม เช่น ขึ้นบีอาร์ทีเสียไปแล้ว 10 บาท เอาตั๋วนี้ไปลดหย่อนกับรถไฟฟ้าบีทีเอสได้ เพื่อดึงดูดให้คนหันมาใช้รถสาธารณะมากขึ้น”

ดร.สุเมธ ทิ้งท้ายว่า จำเป็นต้องให้สิทธิพิเศษและอำนวยความสะดวกมากกว่านี้กับรถสาธารณะอย่างบีอาร์ที ทั้งความเร็วและเส้นทางฉพาะที่แท้จริง วันนี้บีอาร์ทีไม่ได้มีประโยชน์หรือมีข้อดี ได้เปรียบมากกว่ารถเมล์ทั่วไปมากเท่าไหร่ และบทเรียนที่ได้จากการบริหารจัดการครั้งนี้คือ ถ้าจะมีโครงการลักษณะนี้เกิดขึ้นอีกครั้ง ต้องประเมินให้ดีและรอบคอบกว่าเดิม

เสียงสะท้อนจากคนกรุง

สำหรับผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวอาจมองว่ารถบีอาร์ทีเบียดเบียนเลนถนนจนทำให้สภาพจราจรติดขัด แต่สำหรับใครหลายคนรถสีเหลืองเขียวคันนี้คือ ระบบสาธารณะที่พวกเขาขาดไม่ได้

ชัญญวัฒน์ แสงกล้า อายุ 35 ปี พนักงานบริษัทเอกชน ผู้ใช้บริการบีอาร์ทีเป็นประจำกว่า 3 ปี บอกว่า บีอาร์ทีสำคัญต่อชีวิตประจำวันของเขา เนื่องจากสถานที่ทำงานอยู่ใกล้กับสถานีบีอาร์ทีพอดิบพอดี

“ผมว่าบีอาร์ทีมันมีประโยชน์นะ เรื่องคุณภาพในการให้บริการไม่มีใครเถียงว่าดีจริง คนแน่นในช่วงเร่งด่วน แต่ปัญหามันอยู่ที่เรื่องรถติดนี่แหละ ช่วงข้ามสะพานพระราม 3  ถ.รัชดา-ท่าพระ ก่อนเข้าเส้นนราธิวาสฯ ช่วงนี้ติดมาก และใช้เวลาจากต้นทางไปปลายทางกว่าชั่วโมง ผิดกับช่วงธรรมดาที่ใช้เวลาเพียง 30 นาที ผมว่าจะให้ดีและมีคนใช้มากขึ้น เลนต้องจำกัดแบบเฉพาะจริงๆ เพราะชั่วโมงเร่งด่วน ควรให้สิทธิ์แก่คนที่ใช้รถสาธารณะให้มากที่สุด”

เนื้อทอง (สงวนนามสกุล) แม่บ้านวัย 48 ปี บอกว่า บีอาร์ทีเป็นระบบที่ดีสำหรับช่วงเวลาปกติเท่านั้น หากเป็นช่วงเวลาเร่งด่วน การจราจรหนาแน่น บีอาร์ทีทำความเร็วได้ไม่แตกต่างกันกับรถเมล์ปกติทั่วไป จนหลายคนที่ไม่ได้พึ่งพามองว่าไร้ประโยชน์ นอกจากนี้ราคา 5 บาทนั้นถือว่าต่ำเกินไป หากเปรียบเทียบคุณภาพกับรถโดยสารอื่น และหากปรับขึ้นก็ยินดีใช้บริการเช่นเดิม

พนิดา เงาเเจ้ง วัย 17 ปี ได้สิทธิ์ขึ้นฟรีในฐานะเด็กนักเรียน แสดงความเห็นว่า บีอาร์ที เป็นบริการที่มีคุณภาพ สะดวก สะอาด สบาย หากคิดราคาเพิ่มเป็น 10-15 บาท เชื่อว่าทุกคนน่าจะรับได้

ไพฑูรย์ ตั้งคุณานนท์ หนุ่มใหญ่วัย 50 ปี บอกว่า ระยะทางของบีอาร์ทีสั้นเกินไป และเชื่อมต่อกับระบบอื่นน้อย ที่สำคัญเลนของบีอาร์ทีไม่ใช่เลนเฉพาะอย่างแท้จริง น่าจะต้องปรับระบบเรื่องเลน โดยเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วน ควรห้ามรถชนิดอื่นเข้ามา เพื่อให้บริการสาธารณะรวดเร็ว มีคุณภาพ ทำความเร็วได้แน่นอน ตรงต่อเวลา

คำถามที่ว่าโครงการรถด่วนพิเศษบีอาร์ทีคุ้มค่าหรือไม่ ประสบความสำเร็จหรือล้มเหลว อาจต้องมองกันหลายมุม ถกเถียงแลกเปลี่ยนกันอีกไม่รู้จบ แต่สิ่งที่สำคัญที่หน่วยงานรัฐไม่ควรมองข้ามคือ การจะปรับปรุง เปลี่ยนแปลงใดๆให้สอดคล้องเหมาะสมนั้น ต้องคำนึงผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง.

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

15 มิถุนายน 2559 เวลา 06:58 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/437477

โดย…วิรวินท์ ศรีโหมด

ปัญหาทัศนะอุจาดไม่น่าชมโดยเฉพาะสายไฟฟ้าที่พะรุงพะรังระเกะระกะ กลายเป็นประเด็นที่ถูกหยิบยกขึ้นมาหารือในเวทีเสวนาเรื่อง “ทรรศนะอุจาด จาก Street and Canal Furniture … จะแก้อย่างไร” ซึ่งจัดขึ้นโดยคณะกรรมาธิการการทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) และสำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ (วช.) เมื่อวันที่ 14 มิ.ย.ที่ผ่านมา

“สายไฟฟ้าและสายโทรคมนาคมที่เห็นว่าเกะกะพะรุงพะรังนั้นสุ่มเสี่ยงที่จะเป็นอันตราย เนื่องจากมีการลักลอบพาดสายโดยไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานการติดตั้ง ดังนั้นหน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรรื้อถอนสายที่ไม่ใช้ออกเช่นกัน มิเช่นนั้นอาจทำให้เสารับน้ำหนักเกินมาตรฐานจนเกิดอันตราย” คือความกังวลของ ขวัญฤดี โชติชนาทวีวงศ์ ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อม วช.

ขวัญฤดี บอกว่า เมืองน่าอยู่เป็นคำที่ทุกคนมักคุ้นเคย แต่สภาพความเป็นจริงกลับไม่เป็นเช่นนั้น เพราะทั้งถนน ลำคลอง เต็มไปด้วยทัศนะอุจาดที่จะนำไปสู่อันตราย ฉะนั้นการแก้ปัญหาควรมีหน่วยงานหลักหรือเจ้าภาพดำเนินการ

“ปัจจุบันไม่มีแม่งานและปล่อยให้เป็นอำนาจของแต่ละหน่วยงานเอง ที่สำคัญควรกำหนดมาตรการข้อบังคับของแต่ละหน่วยงานให้เชื่อมโยงและสอดคล้องกันด้วย” ขวัญฤดี ระบุ

ประเด็นที่ขวัญฤดีได้ตั้งข้อสังเกต ได้รับการสำทับข้อเท็จจริงจาก บรรจง เหลืองรัตนมาศ รองผู้อำนวยการสำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร (กทม.) ซึ่งยอมรับว่า กทม.ไม่มีอำนาจในการจัดระเบียบเสาไฟที่ไม่เป็นระเบียบ และที่ผ่านมาได้ติดต่อสอบถามไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมาให้ข้อมูลรวมทั้งหาแนวทางการแก้ไขแล้วแต่ก็ไม่ได้คำตอบที่ชัดเจน

“ปัญหาตอนนี้อยู่ที่อำนาจในการดำเนินการ เนื่องจาก กทม.ไม่มีอำนาจที่จะเข้าไปจัดการและออกระเบียบ จึงไม่สามาถแก้ปัญหาได้ ดังนั้นจากนี้ควรให้อำนาจหน้าที่หน่วยงานท้องถิ่นเข้ามาดูแล หรือหากจะมีการติดตั้งอะไรก็ควรให้ท้องถิ่นพิจารณาเห็นชอบด้วย” รองผู้อำนวยการรายนี้ ระบุ

มีคำอธิบายจาก มนูญ จันทรักษา รองผู้ว่าการการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) ที่ชี้ประเด็นว่าสายไฟที่พะรุงพะรังเหล่านั้นไม่ได้อยู่ภายใต้การดูแลของการไฟฟ้า

มนูญ ให้ภาพว่า ขอบเขตการดูแลระบบการให้บริการไฟฟ้าของ กฟภ. มีทั้งสิ้น 74 จังหวัดทั่วประเทศ ซึ่งตัวของสายไฟฟ้านั้นรับรองว่าไม่เป็นอันตรายแก่ผู้คนที่สัญจรแน่นอน เพราะมีความสูงเหนือพื้นดิน 8 เมตร และจะสูงกว่าสายระบบสื่อสารโทรคมนาคมอื่นที่อยู่ด้านล่างของเสา ซึ่งส่วนใหญ่จะมีความไม่เป็นระเบียบ

รองผู้ว่า กฟภ. อธิบายถึงการดำเนินการแก้ไขปัญหาว่า ขณะนี้ในพื้นที่ของ กฟภ.ได้สั่งการให้สาขาบริการในแต่ละพื้นที่เชิญผู้ให้บริการสายโทรคมนาคมที่ใช้ร่วมมาพูดคุย เพื่อขอความร่วมมือในการช่วยกันดูแลระบบสายเครือข่ายอื่นๆ ให้เป็นระเบียบ

พร้อมกันนี้ ให้ช่วยรื้อถอนสายที่ไม่ใช้ออกเพื่อความเป็นระเบียบ แต่ถึงอย่างไรก็อยากให้คณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ (กสทช.) ที่ดูแลผู้ให้บริการด้านโทรคมนาคมเข้ามาเป็นเจ้าภาพดูแลเรื่องนี้ด้วยโดยตรง

กฤษณ์ธวัช นพนาคีพงษ์ รองเลขาธิการ วช. ชี้ประเด็นว่า ทัศนะอุจาดที่พบเห็นในปัจจุบันไม่ว่าจะเป็นป้ายโฆษณาที่เต็มท้องถนน รวมถึงการรุกล้ำริมคลองเพื่อสร้างที่อยู่อาศัยนั้น ล้วนแต่มีต้นเหตุมาจากการเติบโตของชุมชนเมือง ซึ่งทุกฝ่ายจึงต้องร่วมกันแก้ไข

สุทธิมล เกษสมบูรณ์ ผู้อำนวยการสำนักงานจัดการคุณภาพน้ำ กทม. บอกว่า ขณะนี้ กทม.มีแผนฟื้นฟูริมสองฝั่งคลอง โดยจะมีการปรับปรุงระบบเชื่อมต่อท่อน้ำเสียใต้ดิน จากเดิมที่ปล่อยน้ำเสียลงในคลองให้เชื่อมต่อไปยังโรงบำบัดน้ำเสียใกล้เคียง

จากนั้นจะนำน้ำที่ผ่านการบำบัดไปใช้ประโยชน์ เช่น รดน้ำต้นไม้ ส่วนคลองอื่นๆ ในเขต กทม. เช่น คลองลาดพร้าว คลองแสนแสบ ขณะนี้กำลังอยู่ในขั้นตอนของการศึกษาพัฒนา ก่อนที่จะนำเสนอแผนเข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อดำเนินการปรับปรุงต่อไป

พล.ท.ชัยยุทธ พร้อมสุข ประธานกรรมาธิการทรัพยากรฯ ย้ำว่า ทัศนะอุจาดที่เกิดขึ้นในหลายเมืองใหญ่ของประเทศ โดยเฉพาะ กทม.นั้น สะท้อนถึงภาพลักษณ์ที่ไม่เป็นระเบียบและอาจส่งผลต่อความไม่ปลอดภัย

“เรื่องจิตสำนึกเป็นสิ่งสำคัญที่ทุกภาคส่วนจะต้องร่วมกันพัฒนา ปรับปรุงแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อม ระบบสาธารณูปโภคให้เป็นระเบียบ สะอาด และสวยงาม เพื่อเป็นตัวเชื่อมโยงให้นำไปสู่การพัฒนาประเทศ” พล.ท.ชัยยุทธ กล่าว

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

14 มิถุนายน 2559 เวลา 07:21 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/437245

โดย…ธนวัฒน์ เพ็ชรล่อเหลียน

หลากหลายทัศนะในเวทีเสวนาหัวข้อ ทุนข้ามพรมแดน ความเสี่ยงกินรวบฐานทรัพยากร? เมื่อวันที่ 13 มิ.ย.ที่ผ่านมา ซึ่งจัดขึ้นโดยชมรมนักข่าวสิ่งแวดล้อม ล้วนเป็นไปในทิศทางเดียวกันคือร่างรัฐธรรมนูญฉบับมีชัย ฤชุพันธุ์ เป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาที่ยั่งยืน

บัณฑูร เศรษฐศิโรตม์ อดีตกรรมาธิการยกร่างรัฐธรรมนูญ ชุดบวรศักดิ์ อุวรรณโณ ให้ภาพว่า รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้พูดถึงการพัฒนาที่ยั่งยืน แต่เมื่อพิจารณาเนื้อหาในร่างรัฐธรรมนูญฉบับลงประชามติ 7 ส.ค. 2559 กลับมองไม่เห็นความหวัง

บัณฑูร อธิบายว่า กติกาด้านสิทธิมนุษยชนเป็นรากฐานที่จะต่อยอดไปสู่การพัฒนาที่ยั่งยืน แต่เนื้อหาในร่างรัฐธรรมนูญกลับลดทอนประเด็นดังกล่าวลง ไม่ว่าจะเป็นสิทธิการพัฒนาและสิทธิในสิ่งแวดล้อมที่ดีที่ไม่มีการพูดถึงจึงถือว่าเป็นรัฐธรรมนูญที่ไม่มีความก้าวหน้า

นอกจากนี้ ประเทศไทยต้องการมีรัฐที่เข้มแข็งเพื่อตอบโจทย์การพัฒนาที่ยั่งยืน 17 เป้าหมาย 169 เป้าประสงค์ และอีกกว่า 240 ตัวชี้วัด ซึ่งได้ไปผูกพันในเวทีระหว่างประเทศ แต่จากเนื้อหาร่างรัฐธรรมนูญมีแนวโน้มว่าจะได้รัฐที่ไม่เข้มแข็ง และยังพบเนื้อหาที่ลดทอนกลไกรัฐสภาและลดทอนบทบาทของภาคประชาชนที่จะไปถ่วงดุลกระแสโลกาภิวัตน์อีก

“ผมขอเรียนรัฐธรรมนูญฉบับนี้ว่ารัฐธรรมนูญถาวรที่เป็นฉบับชั่วคราว คือแม้ว่าจะผ่านประชามติแต่เนื้อหากลับไม่สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบันและใช้การไม่ได้ สุดท้ายแล้วก็ต้องมีการปรับแก้กันใหม่” บัณฑูร ระบุ

สอดคล้องกับ ผศ.วรศักดิ์ มหัทธโนบล ผู้อำนวยการศูนย์จีนศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่ระบุว่า ไม่มีรัฐธรรมนูญฉบับใดที่สนับสนุนเสรีนิยมใหม่ และเอื้อประโยชน์ต่อนายทุนได้สะใจเท่าฉบับนี้

ท่ามกลางการรุกคืบของทุนจีนเข้ามาในประเทศไทย อาจารย์วรศักดิ์ อธิบายว่า ทุนจีนได้ข้ามพรมแดนมาสู่ประเทศไทยโดยเริ่มจากเกษตรกรรมเพียงเพื่อตอบสนองการบริโภคของตัวเอง เห็นได้จากการเช่าที่ดินทางภาคเหนือปลูกกล้วย ซึ่งทำให้จีนได้ผลผลิตโดยไม่มีต้นทุนสิ่งแวดล้อมคือจะใช้สารเคมีอย่างไรก็ได้

“ทุกวันนี้ประเทศจีนมีปัญหาสิ่งแวดล้อม ในเมืองใหญ่ๆ เต็มไปด้วยหมอกพิษ แต่รัฐมนตรีสิ่งแวดล้อมของจีนกลับบอกว่าเพื่อความเจริญทางเศรษฐกิจเราจำเป็นต้องเสียสละสิ่งแวดล้อม” นักวิชาการรายนี้สะท้อนวิธีคิดของทุนจีน

นั่นหมายความว่า หากทุนจีนเข้ามาในประเทศไทยเขาก็สามารถเสียสละสิ่งแวดล้อมได้ เพราะไม่ใช่สิ่งแวดล้อมของเขา ฉะนั้นรัฐบาลต้องรู้เท่าทันจีนคือทำอย่างไรไม่ให้ไทยได้รับผลกระทบจากทุนจีน โดยเฉพาะเมื่อประกาศนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษ และมีข้อยกเว้นทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ)

นอกจากผลกระทบจากทุนจีนแล้ว ในอนาคตใกล้รัฐบาลมีโอกาสนำประเทศไทยเข้าสู่ความตกลงหุ้นส่วนยุทธศาสตร์เศรษฐกิจเอเชีย-แปซิฟิก (ทีพีพี) ซึ่ง กรรณิการ์ กิจติเวชกุล เครือข่าย FTA WATCH ระบุว่า เป็นสิ่งที่น่ากลัวมาก เพราะมีการกำหนดไว้ว่าหากรัฐบาลออกกฎที่ไปกระทบต่อกำไรของบริษัทที่จะเข้ามาลงทุน บริษัทเหล่านั้นสามารถฟ้องร้องรัฐบาลได้

กรรณิการ์ ชี้ประเด็นให้เห็นถึงความเสียเปรียบของประเทศไทยจากการถูกฟ้องร้องภายหลังเข้าร่วมทีพีพี โดยอธิบายว่า เดิมทีหากทุนต่างชาติต้องการฟ้องร้องรัฐบาลไทยต้องใช้กลไกอนุญาโตตุลาการ และยังสามารถเอาคำวินิจฉัยของอนุญาโตตุลาการมาให้ศาลไทยชี้ขาดได้อีกครั้ง แต่หากไทยเข้าร่วมทีพีพีแล้วกลไกอนุญาโตตุลาการถือเป็นที่สิ้นสุด

“กรณีเหมืองทองคำที่คณะรัฐมนตรีสั่งปิด หากบริษัทแม่ต้องการฟ้องจะต้องร้องต่ออนุญาโตตุลาการ และถ้าอนุญาโตฯ วินิจฉัยคือรัฐบาลไทยผิดเพราะกระทบต่อกำไรของเขา ไทยก็สามารถเอาคำวินิจฉัยนั้นเข้าสู่ศาลปกครองเป็นผู้ชี้ขาดได้อีกครั้ง ซึ่งศาลไทยอาจดูบริบทว่ารัฐมีหน้าดูแลประชาชน ดังนั้นจึงมีสิทธิปิดเหมือง” เธอ อธิบาย

สำหรับกลุ่มทุนไทยเองก็ได้ข้ามพรมแดนออกไปสร้างผลกระทบต่อประเทศใกล้เคียงเช่นกัน ส.รัตนมณี พลกล้า ผู้ประสานงานมูลนิธิศูนย์ข้อมูลชุมชน อ้างอิงข้อมูลจากการตรวจสอบของคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ (กสม.) พบ 3 ประเทศ ได้แก่ เม่ียนมา ลาว และกัมพูชา ได้รับความเดือดร้อนจากโครงการของกลุ่มทุนไทย

ไม่ว่าจะเป็นการสร้างโรงไฟฟ้า การซื้อไฟฟ้า การทำเหมืองทองแดง เหมืองลิกไนต์ การทำกิจการโรงน้ำตาล ซึ่งเมื่อพิจารณาแล้วพบว่าประเทศไทยไม่มีกฎหมายควบคุมการลงทุนในต่างประเทศแต่อย่างใด และเมื่อทุนไทยไปละเมิดในต่างประเทศ เขาสามารถมาฟ้องร้องในประเทศไทยได้ แต่ก็ต้องพิสูจน์ให้ได้ว่าผู้ละเมิดเป็นคนไทยจริงถึงจะเอาผิดได้ ซึ่งในทางปฏิบัติเป็นเรื่องยากเพราะหากทุนไทยจดทะเบียนเป็นบริษัทเมียนมา ลาว กัมพูชา ก็ไม่ถือว่าไม่ได้เป็นคนไทย

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

13 มิถุนายน 2559 เวลา 20:16 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/437226

เรื่อง…อินทรชัย พาณิชกุล / ภาพ….เสกสรร โรจนเมธากุล

ข่าวฉาวรายวัน ทั้งปฏิเสธผู้โดยสาร ไล่ลงกลางทาง โกงมิเตอร์ พูดจาลามกอนาจาร ทำร้ายนักชาวต่างชาติ ถึงขั้นจี้ชิงทรัพย์ ข่มขืน ทั้งหมดส่งผลให้ภาพลักษณ์ของ “แท็กซี่มิเตอร์” ตกต่ำย่ำแย่ถึงขีดสุด

ท่ามกลางกระแสรณรงค์ให้ร้องเรียนผ่านสายด่วน 1584 ของกรมการขนส่งทางบก สิ่งที่หลายคนสงสัยคือ โทรไปแล้วยังไงต่อ? จะดำเนินการลงโทษรึเปล่า? จะช่วยแก้ไขปัญหาพฤติกรรมสุดยี้ของโชเฟอร์แท็กซี่ให้ดีขึ้นได้จริงหรือ?

โทรปุ๊บ จัดปั๊บ … 7 วันรู้ผล?

ณ บริเวณหน้าห้างสรรพสินค้าชื่อดังย่านราชประสงค์ หญิงวัยกลางคนยืนหิ้วของพะรุงพะรัง ยืนคอยไม่ถึงนาทีก็มีแท็กซี่เปิดไฟว่างแล่นปราดเข้ามา

“ไปสี่แยกบางนา” เธอบอกจุดหมายปลายทาง

โชเฟอร์ส่ายศีรษะบอกห้วนๆ “ไม่ไป”

หญิงวัยกลางคนปิดประตูรถดังโครมพร้อมตะโกนไล่หลัง “ไม่ไปแล้วจะมาขับทำไม!”

เธอหยิบโทรศัพท์มือถือ กดเบอร์ 1584 ชี้แจงรายละเอียดตั้งแต่พฤติการณ์ วันเวลาและสถานที่เกิดเหตุ ป้ายทะเบียนรถ สีรถ กระทั่งชื่อนามสกุลคนขับ ก่อนวางสายท่ามกลางความกังวลใจว่า —- ร้องเรียนไปแล้วจะได้ผลจริงหรือ?

คำถามนี้เป็นคำถามเดียวกับที่ประชาชนอีกนับล้านสงสัยใคร่รู้

พรทิพย์ คำเครือคง หัวหน้าศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารและรับเรื่องร้องเรียน เล่าถึงกระบวนการทำงานของสายด่วน 1584 ให้ฟังอย่างละเอียดว่า

1.หลังจากประชาชนโทรร้องเรียนมา 1584 กรณีความผิดทั่วไป เจ้าหน้าที่จะสอบถามรายละเอียด เช่น เหตุการณ์เป็นอย่างไร เกิดขึ้นที่ไหน กี่โมง ทะเบียนรถ สีรถ หมายเลขข้างตัวรถ ชื่อคนขับ พร้อมกับขอชื่อนามสกุลและเบอร์โทรศัพท์มือถือผู้ร้องเรียน ก่อนจะส่งข้อความเอสเอ็มเอสครั้งที่ 1 “ได้ส่งเรื่องให้เจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องดำเนินการแล้ว และจะแจ้งผลให้ทราบภายใน 7 วัน” จากนั้นเจ้าหน้าที่จะบันทึกข้อมูลลงสู่ระบบ

2.ส่งเรื่องร้องเรียนให้เจ้าหน้าที่พิจารณาคัดกรอง โดยจะตรวจสอบประวัติโชเฟอร์ที่ถูกร้องเรียนว่าเคยกระทำผิด หรือเคยถูกร้องเรียนในลักษณะดังกล่าวหรือไม่ ถ้ามีมูล มีหลักฐานชี้ชัดว่า น่าจะกระทำผิดตามที่ถูกกล่าวหา ก็จะส่งเรื่องไปยังฝ่ายเปรียบเทียบปรับ เพื่อเรียกตัวมาสอบสวน

3.หากสอบสวนพบว่าไม่ผิด หรือความผิดไม่ชัดเจน จะทำการอบรมตักเตือนแล้วปล่อยตัว แต่หากสอบสวนพบว่าผิดจริง ถ้าเป็นการทำผิดครั้งแรกจะดำเนินการเปรียบเทียบปรับ 1,000 บาท พร้อมอบรม 3 ชั่วโมง แต่ถ้ากระทำผิดซ้ำซ้อนอาจพักใช้ใบอนุญาตขับรถชั่วคราว เลวร้ายที่สุดอาจถูกเพิกถอนใบอนุญาตขับรถ ขณะเดียวกันถ้าโชเฟอร์คนดังกล่าวไม่มารายงานตัวภายใน 7 วัน จะถูกอายัดทะเบียนหรือใบขับขี่ พร้อมปรับเงินผู้ประกอบการหรือเจ้าของรถด้วย

4.เจ้าหน้าที่จะแจ้งผลทางข้อความเอสเอ็มเอสกลับไปยังผู้ร้องเรียนอีกครั้งว่า ได้ดำเนินการลงโทษเรียบร้อยแล้ว

5.สำหรับกรณีความผิดร้ายแรง เป็นภัยต่อสังคม ทำลายภาพลักษณ์ประเทศ เช่น ทำอนาจาร ทำร้ายผู้โดยสาร จะมีการส่งเจ้าหน้าที่ติดตามผู้ถูกร้องเรียนทันทีภายใน 24 ชั่วโมง เพราะถือเป็นคดีอุฉกรรจ์ ต้องการจัดอย่างเร่งด่วน

พรทิพย์ คำเครือคง หัวหน้าศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารและรับเรื่องร้องเรียน กำลังให้คำปรึกษาเจ้าหน้าที่

“ตั้งแต่เดือนต.ค.2558-พ.ค.2559 มีสถิติร้องเรียนรถแท็กซี่ 29,793 เรื่อง ข้อหายอดนิยม 5 อันดับแรกคือ ปฏิเสธไม่รับผู้โดยสาร แสดงกิริยาวาจาไม่สุภาพ ขับรถประมาทหวาดเสียว ไม่กดมิเตอร์ ไม่ส่งผู้โดยสารตามที่ตกลงกันไว้ หลายคนสงสัยว่าจะรู้ได้ยังไงว่าไม่เป็นการกลั่นแกล้ง ขอเรียนว่าเรามีระบบเก็บข้อมูลประวัติการกระทำผิด เมื่อมีคนร้องเรียนมาแล้วเช็คเจอว่ากระทำผิดซ้ำซ้อนในข้อหาเดิมๆ มีมูลว่าน่าจะผิดจริง เราถึงเรียกมารายงานตัว ที่ผ่านมา 99 % โชเฟอร์ยอมรับว่าทำผิดจริง มีเพียงส่วนน้อยเท่านั้นที่ดำเนินการไม่ได้ เพราะผู้ร้องเรียนให้ข้อมูลไม่ครบถ้วน เช่น จำป้ายทะเบียนรถไม่ได้ ไม่บอกความจริงทั้งหมด เช่น ร้องว่าแท็กซี่ไม่รับ แต่ไม่บอกความจริงว่ามากันตั้ง 5-6 คน รวมทั้งไม่แจ้งชื่อ ไม่ให้เบอร์ติดต่อกลับ ทำให้เจ้าหน้าที่รับเรื่องไม่สามารถแจ้งผลดำเนินการกลับได้”

หัวหน้าศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารและรับเรื่องร้องเรียน ยืนยันว่า ที่ผ่านมากรมการขนส่งทางบกลงโทษเด็ดขาดฉับไวทุกราย ไม่มียกเว้น

“ตอนนี้ศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารและรับเรื่องร้องเรียนมีกำลังคน 48 คน คนน้อย แต่เราแบ่งงานกันอย่างเป็นระบบตลอด 24 ชั่วโมง ฉะนั้นไม่มีอะไรน่าหนักใจ ขอยืนยันว่าทุกครั้งที่เกิดเหตุ กรมการขนส่งทางบกจะดำเนินการลงโทษอย่างเฉียบพลันและเด็ดขาดทุกราย เราใช้ยาแรงเข้มข้น เพื่อให้เรื่องเหล่านี้กระจายไปในหมู่อาชีพคนขับแท็กซี่ ให้เขาตระหนักว่าอย่าทำผิด เพราะจะถูกลงโทษหนัก เมื่อคิดแล้วว่าไม่คุ้ม เขาจะเกรงกลัว ส่วนโชเฟอร์แท็กซี่ที่ดี ถ้าคุณทำดีก็ไม่มีใครทำอะไรคุณได้ เราให้ความยุติธรรมกับทุกฝ่ายอยู่แล้ว”

เจ้าหน้าที่รับเรื่องร้องเรียนกำลังบันทึกข้อมูลลงระบบ ก่อนจะส่งต่อให้ฝ่ายพิจารณาคัดกรอง ตรวจสอบข้อเท็จจริงต่อไป

“ราชประสงค์โมเดล”ต้นแบบความสำเร็จ

10 อันดับพื้นที่ที่มีการร้องเรียนรถแท็กซี่มากที่สุดในกรุงเทพฯ ประกอบด้วย 1.หน้าห้างสยามพารากอน (2,106 ราย) 2.หน้าห้างเซ็นทรัลเวิร์ล (1,233 ราย) 3.ถนนสุขุมวิท-อโศก บริเวณหน้าเทอมินอล 21 (1,070 ราย) 4.แยกราชประสงค์ (917 ราย) 5.สนามบินดอนเมือง (720 ราย) 6.ถนนลาดพร้าว (669 ราย) 7.ประตูน้ำ (595 ราย) 8.สนามบินสุวรรณภูมิ (543 ราย) 9.รัชดาภิเษก (447 ราย) และ10.สถานีขนส่งหมอชิต (440 ราย)

สุกรี จารุภูมิ ผู้อำนวยการกองตรวจการณ์ขนส่งทางบก เผยว่า ชาวต่างชาติถือเป็นที่หมายปองของเหล่าบรรดาโชเฟอร์แท็กซี่มากเป็นพิเศษ

“ผมเคยเจอโชเฟอร์แท็กซี่แถวราชประสงค์ พวกนี้้เก่งภาษา เลือกรับเฉพาะชาวต่างชาติเท่านั้น เพราะบางทีพาชาวต่างชาติไปร้านจิวเวลลี่อาจได้ค่าน้ำค่าหัวคิว ได้ทิปเยอะ โชคดีอาจถูกเหมาไปต่างจังหวัดอีก เรียกว่ารับเที่ยวนึงได้เป็นพันๆ เขาเรียกลูกฟลุ๊ก คุ้มกว่ารับผู้โดยสายทั่วไป หรืออย่างสนามบินสุวรรณภูมิ สนามบินดอนเมือง สมัยก่อนมาเฟียเต็มไปหมด เกาะกลุ่มกัน เดี๋ยวนี้การท่าอากาศยานไทยจัดระบบดีขึ้นมากทั้งสองแห่ง ลงเครื่องปุ๊บมาเจอที่เรียกแท็กซี่เลย ใครทำผิด เขาขึ้นแบล็คลิสต์ไม่ให้เข้าสนามบิน ส่วนตามโรงแรมต่างๆก็ให้ความร่วมมือดีมาก จัดอบรมแท็กซี่ อบรมเรื่องการให้บริการ ใครคิดค่าโดยสารแพง เขาจัดการทันทีไม่ให้เข้าโรงแรม แถมร้องเรียน 1584 ด้วย”

ล่าสุดกับ“แผนปฏิบัติการราชประสงค์โมเดล” เพื่อจัดระเบียบพฤติกรรมโชเฟอร์แท็กซี่บริเวณหน้าห้างสรรพสินค้าที่ถูกร้องเรียนเป็นประจำ ได้แก่ ห้างสยามพารากอน ห้างเซ็นทรัลเวิลด์ ห้างแพลทินั่ม และห้างมาบุญครอง โดยดำเนินมาตรการ 6 ข้อ ประกอบด้วย 1.จัดชุดผู้ตรวจการร่วมกับทหารและตำรวจออกปฏิบัติการตามแผน ตั้งแต่เวลา 16.30 – 22.00 น. ทุกวัน 2.ช่วงเวลาที่เจ้าหน้าที่ไม่ได้ออกปฏิบัติงาน จะให้ห้างสรรพสินค้าทั้ง 4 แห่งบันทึกการกระทำผิดผ่านกล้อง CCTV 3.ให้ใช้มาตรการลงโทษที่เข้มข้นทุกกรณีความผิด 4.ดำเนินการลงโทษผู้ประกอบการโดยใช้มาตรการห้ามเพิ่มจำนวนรถหรือถอนรถ 5.ประชาสัมพันธ์เชิงรุกให้แท็กซี่ตระหนักถึงการให้บริการและการบังคับใช้กฎหมาย 6.ให้คำแนะนำแก่นักท่องเที่ยวชาวต่างชาติ

“ทุกวันนี้ปัญหาร้องเรียนแท็กซี่ดีขึ้นเยอะ หลังจากทุกฝ่ายมาร่วมกันทำงานแบบบูรณาการ ทหาร ตำรวจ กรมการขนส่งทางบก ห้างสรรพสินค้า โรงแรม สถานีขนส่ง สนามบิน เราบังคับใช้กฎหมายอย่างเด็ดขาด ลงพื้นที่ตรวจตรา สืบสวน จับกุม ทำทุกอย่างทั้งเชิงรับและเชิงรุก ทั้งหมดก็เพื่อกอบกู้ภาพลักษณ์ประเทศ สิ่งที่เราได้กลับมาคือ คำชื่นชมจากทุกภาคส่วนว่าเราเอาจริง กรมการขนส่งทางบกไม่ได้เป็นเสือกระดาษอีกต่อไปแล้ว”

10 อันดับพื้นที่ที่มีการร้องเรียนรถแท็กซี่มากที่สุดในกรุงเทพฯ ประกอบด้วย 1.หน้าห้างสยามพารากอน (2,106 ราย) 2.หน้าห้างเซ็นทรัลเวิร์ล (1,233 ราย) 3.ถนนสุขุมวิท-อโศก บริเวณหน้าเทอมินอล 21 (1,070 ราย) 4.แยกราชประสงค์ (917 ราย) 5.สนามบินดอนเมือง (720 ราย) 6.ถนนลาดพร้าว (669 ราย) 7.ประตูน้ำ (595 ราย) 8.สนามบินสุวรรณภูมิ (543 ราย) 9.รัชดาภิเษก (447 ราย) และ10.สถานที่ขนส่งหมอชิต (440 ราย)

สุกรี จารุภูมิ ผู้อำนวยการกองตรวจการณ์ขนส่งทางบก

จัดระเบียบเพื่อชาติ

ถามว่า ภาพลักษณ์ของแท็กซี่เมืองไทยติดลบแค่ไหนในสายตาชาวต่างชาติ

“พูดแบบนี้ไม่ค่อยยุติธรรมเท่าไหร่ แท็กซี่ไทยไม่ได้เลวร้ายอย่างที่หลายคนคิด ลองคิดดูว่า ปัจจุบันแท็กซี่ในกรุงเทพฯมีอยู่ประมาณ 1.2 แสนคัน วิ่งจริงประมาณ 80,000 คัน คันหนึ่งวิ่งวันละ 14 เที่ยวต่อวัน ปีหนึ่งได้รับเรื่องร้องเรียนเฉลี่ย 40,000 เรื่อง ตกเดือนละ 3,000 กว่าราย เฉลี่ยวันละ 100 กว่าราย คิดเป็นเปอร์เซนต์ไม่ถึงหนึ่งเปอร์เซนต์ด้วยซ้ำ ถ้ามองอย่างเป็นกลางก็ถือว่าจำนวนน้อยมาก“เป็นคำกล่าวของ ณันทพงศ์ เชิดชู รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบก

ณันทพงศ์ บอกว่า หลังจากคสช.ออกนโยบายจัดระเบียบคุณภาพการให้บริการรถสาธารณะ 3 ประเภท ได้แก่ รถแท็กซี่โดยสาร รถมอเตอร์ไซค์รับจ้าง และรถตู้โดยสารสาธารณะ กรมการขนส่งทางบกก็ลงพื้นที่วิเคราะห์เชิงลึกว่ามีปัญหาอะไรบ้าง มาเฟียผู้มีอิทธิพลแสวงหาผลประโยชน์ ? อุปกรณ์เครื่องไม้เครื่องมือไม่เอื้ออำนวยความสะดวก? ค่าโดยสารไม่สอดคล้องกับสภาพการณ์ปัจจุบัน ก่อนท้ายที่สุดจะพบว่าหัวข้อที่ต้องแก้ไขเร่งด่วนที่สุดคือ พฤติกรรมของโชเฟอร์แท็กซี่

เจ้าหน้าที่เฉพาะกิจกองตรวจการณ์ลงพื้นที่ตรวจสอบมาตรวัดค่าโดยสารแท็กซี่มิเตอร์ที่สนามบินดอนเมือง

“ประโยคที่ว่าใครๆก็มาขับแท็กซี่ได้ สมัยก่อนยอมรับว่ามี บางคนไปเช่าจากอู่ทั้งที่ไม่มีใบขับขี่ เจ้าของอู่ปล่อยปละละเลย สนใจแค่เงิน ไม่แคร์ว่าใครจะมาขับ สุดท้ายปล่อยให้โชเฟอร์ที่ไม่มีใจบริการ ไม่มีทักษะการขับขี่ ไม่รู้จักกฎจราจรมาสร้างปัญหา ที่ผ่านมาเราพยายามปรับปรุงระบบคัดกรองผู้ที่จะมาขับแท็กซี่ให้รัดกุมขึ้น ตั้งแต่จัดระเบียบสหกรณ์แท็กซี่ คุมเข้มเรื่องการจดทะเบียน การตรวจสภาพรถ ตรวจสอบประวัติอาชญากรรมของผู้ขับขี่ การสอบใบอนุญาตขับขี่สาธารณะ อบรมทักษะโชเฟอร์ ทั้งหมดนี้ก็เป็นหลักประกันอย่างหนึ่ง และถ้าเข้ามาแล้วทำผิด เราก็ลงโทษอย่างเด็ดขาด คิดดูสิ มีที่ไหนติดป้ายทะเบียนรอบคันรถ ติดป้ายชื่อพร้อมภาพถ่าย แถมติดอัตราค่าโดยสารไว้ในรถให้เห็นชัดๆ ถ้าไม่ตรงก็ร้องเรียนได้ ระบบการออกฎหมายเกี่ยวกับแท็กซี่บ้านเราค่อนข้างเอื้อต่อประชาชน ไม่มีประเทศไหนที่มีกฎระเบียบนโยบายออกมาเพื่อดูแลผู้โดยสารแท็กซี่ได้ดีเท่าบ้านเรา ส่วนปัญหาอื่นๆก็ต้องแก้กันไป

กรมขนส่งทางบกอยู่ระหว่างการจัดทำกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับด้านการขนส่งฉบับใหม่ โดยจะรวม พ.ร.บ.รถยนต์ พ.ศ. 2522 และ พ.ร.บ.ขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 เข้าด้วยกัน เราจะเพิ่มอัตราโทษทุกข้อหา เช่น ข้อหาปฏิเสธไม่รับผู้โดยสาร จากมีโทษปรับสูงสุด 1,000 บาท จะเพิ่มเป็นปรับ 30,000 บาท หรือกรณีทำผิดรุนแรงเสื่อมเสียภาพลักษณ์ของประเทศ เช่น ทำร้ายร่างกายผู้โดยสาร จากเคยมีโทษปรับสูงสุด 5,000 บาท จะเพิ่มเป็น 1-2 แสนบาท และจำคุกด้วย ขณะนี้กฎหมายเพิ่งผ่านขั้นตอนกฎษฎีกา คาดว่าต้องใช้เวลาอีกระยะหนึ่ง”

โชเฟอร์แท็กซี่ผู้ถูกร้องเรียนกำลังเข้าห้องอบรมมารยาทการขับขี่และให้บริการเป็นเวลา 3 ชั่วโมง

รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบก ทิ้งท้ายว่า ประชาชนเองก็มีส่วนสำคัญที่จะช่วยจัดระเบียบคุณภาพการให้บริการของแท็กซี่มิเตอร์ ด้วยการร้องเรียน หากพบการกระทำผิด

“โดยส่วนตัว ผมยังเชียร์ให้คนไทยไว้ใจระบบรถโดยสารสาธารณะ ลองนึกภาพถ้าวันหนึ่งรถแท็กซี่เหลือน้อยลง คนที่ได้รับผลกระทบคนแรกก็คือ ประชาชน เดือดร้อน ไม่สะดวกในการเดินทาง ต้องเสียเงินซื้อรถเอง ตามมาด้วยปัญหาจราจรบนท้องถนนจะเต็มไปด้วยรถบ้าน แต่ถ้าเรานิยมใช้บริการรถสาธารณะ ช่วยกันร้องเรียนโชเฟอร์ที่ทำผิด เพื่อลงโทษให้หลาบจำ ขจัดแท็กซี่ไม่ดีออกไป ขณะเดียวกันก็ยกย่องเชิดชูคนดี ถ้าโชเฟอร์ดีๆที่มีกำลังใจในการทำงาน เขาก็จะไม่เอารัดเอาเปรียบ ไม่ก่ออาชญากรรม มีรายได้ที่เหมาะสม คุณภาพชีวิตเขาก็จะดีขึ้น ผู้โดยสารก็จะได้รับบริการที่ดี”

ทั้งหมดนี้คือ เบื้องหลังการทำงานของ “สายด่วน 1584 ร้องเรียนรถสาธารณะ” ที่คนส่วนใหญ่ไม่รู้ โดยเฉพาะรถแท็กซี่มิเตอร์ รถสาธารณะที่กำลังถูกมองว่าเป็นปัญหามากที่สุด.

หมายเหตุ- ปัจจุบันช่องทางร้องเรียนการกระทำผิดของรถโดยสารสาธารณะทุกประเภท (รถเมล์ รถเมล์ร่วมเอกชน รถตุ๊กตุ๊ก รถตู้ รถสองแถว รถแท็กซี่ ฯลฯ) มี 8 ช่องทาง ประกอบด้วย 1.ร้องเรียนผ่านโทรศัพท์สายด่วน 1584 ตลอด 24 ชั่วโมง 2.ร้องเรียนผ่านเอกสารหรือจดหมายมาที่กรมการขนส่งทางบก 1032 ถนนพหลโยธิน แขวงจอมพล เขตจตุจักร กรุงเทพฯ 10900 3.ร้องเรียนผ่านทางอีเมล dlt_1584complain@hotmai.l.com 4.ร้องเรียนผ่านเว็บไซต์ http://ins.dlt.go.th/cmpweb/ 5.เดินทางมาร้องเรียนด้วยตัวเองที่ศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารและรับเรื่องร้องเรียน กองตรวจการขนส่งทางบก อาคาร 3 ชั้น 4  6.ร้องเรียนผ่านศูนย์บริการข้อมูลภาครัฐ (GCC111) ผ่านระบบการจัดการเรื่องร้องทุกข์ทำเนียบรัฐบาล 6.ร้องเรียนผ่านเฟซบุ๊ก กตส. กรมการขนส่งทางบก 7.ร้องเรียนผ่านแอพพลิเคชั่น ไลน์ ID:1584dlt 8.ร้องเรียนผ่านโทรสาร 022718884

ฝ่ายเปรียบเทียบกับเจรจากับผู้ถูกร้องเรียน

ปฏิเสธไม่ได้ว่า ยุคนี้การเรียกแท็กซี่มิเตอร์ตามท้องถนนไม่ใช่เรื่องง่ายเลย