ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

21 มีนาคม 2559 เวลา 20:59 น….. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422711

โดย วรรณโชค ไชยสะอาด

จากกรณีทอล์ก ออกฟ เดอะทาวน์ที่ไฮโซหนุ่มขับรถเบนซ์พุ่งชนท้ายรถฟอร์ด จนเกิดเพลิงลุกไหม้เป็นเหตุให้สองนักศึกษาปริญญาโท มหาวิทยาลัยมหาจุฬาลงกรณ์ราชวิทยาลัย เสียชีวิต โดยคลิปวีดีโอเผยเห็นข้อมูลว่า รถเบนซ์แล่นมาด้วยความเร็วสูง ก่อนชนท้ายรถฟอร์ดโดยไม่ได้มีการเบรก ซึ่งผู้เชี่ยวชาญวิเคราะห์ว่า รถเบนซ์คันดังกล่าวใช้ความเร็วมากกว่า 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

คำถามเกิดขึ้นจากสังคมทันทีว่า ถึงเวลาแล้วหรือยังที่จะพิจารณาเปลี่ยนแปลงกฎหมายให้ “ความประมาท”ถูกแยกออกมาจาก “เจตนา”

แยกพฤติกรรม “ประมาท” กับ “อันตราย”ออกจากกัน

คดีเบนซ์ชนฟอร์ดล่าสุด ก่อให้เกิดความเคลือบแคลงสงสัยต่อกระบวนการยุติธรรม โดยเฉพาะการรวบรวมหลักฐานประกอบสำนวนคดีที่รัดกุมและทันท่วงทีของเจ้าหน้าที่ตำรวจ ตั้งแต่การตรวจวัดระดับแอลกอฮอล์และสารเสพติด การตรวจสภาพและอุปกรณ์ในตัวรถโดยละเอียด เช่น ความเร็วขณะชน ภาพจากกล้องวงจรปิดในตัวรถ หรือกล้องวงจรปิดในเส้นทางที่รถวิ่งผ่าน ฯลฯ

นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน กล่าวว่า หลายเหตุการณ์ร้ายแรงที่เกิดขึ้นบนท้องถนนนั้น ก่อให้เกิดคำถามว่า ทำไมสุดท้ายบทสรุปต้องลงเอยที่ “ขับรถโดยประมาทเป็นเหตให้ผู้อื่นถึงเเก่ความตาย”

“คำถามต่อเนื่องที่สำคัญคือ ทำไมอุบัติเหตุทางถนนที่รุนแรงจึงถูกเหมารวมเป็นเพียง “ขับรถโดยประมาท” หากนำเหตุการณ์ล่าสุดมาเป็นกรณีศึกษาจะพบว่า ภาพในคลิปแสดงให้เห็นว่าผู้ขับขี่ใช้ความเร็วสูงมากในช่องทางซ้าย ซึ่งเป็นการขับรถที่อันตรายกับผู้ใช้รถใช้ถนนคนอื่นๆ ในทางสากลการขับขี่รถที่อันตราย เช่นความเร็วสูง ฝ่าสัญญาณไฟ เมาสุรา จะถือว่าเป็นการขับรถอันตราย ไม่ใช่เพียงประมาท เเละถ้าส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต จะมีบทลงโทษที่รุนเเรงพอๆกับเจตนาฆ่า

นพ.ธนะพงศ์ ยกตัวอย่างประเทศญี่ปุ่น ก่อนหน้านี้ประสบปัญหาผู้ขับขี่มีพฤติกรรมเสี่ยงที่เป็นอันตราย เช่น ดื่มหรือเมาขับ ขับฝ่าสัญญาณไฟ จนเกิดกระเเสสังคมเเละเสนอใหมีการเเก้ไขกฎหมาย เพื่อเเยกคำว่า “ประมาท” หรือ “เจตนา” (negligent or crime of intent)

ญี่ปุ่นมองว่า ถ้ายังคงตามกฎหมายเดิม พฤติกรรมเหล่านี้จะถูกระบุว่าเป็นความประมาท มีบทลงโทษจำคุกสูงสุด 5 ปีปรับไม่เกิน 5 แสนเยน แต่ถ้าชี้ว่าเป็น “ขับรถอันตราย” (Dangerous Driving Resulting in Deaths and Injuries) หรือ crime of intent โทษจะสูงถึง 20 ปีถ้ามีการเสียชีวิต

ทั้งนี้กรณีที่ถือว่าเป็นการ “ขับรถอันตราย” ได้เเก่ 1.ขับขี่ที่ไม่สามารถควบคุมได้ด้วยความเร็วสูง 2.ขับแซงอย่างน่ากลัว หรือขับรถจี้กดดันคันหน้า 3.การขับขี่ที่ ได้รับผลกระทบจากแอลกอฮอล์และยา 4.ไม่มีทักษะการขับขี่ 5.ฝ่าสัญญาณไฟแดง

“ภายหลังจากประเทศญี่ปุ่นปรับแก้กฎหมายเมื่อ ค.ศ. 2001 พบว่า ความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน โดยเฉพาะจากเมาแล้วขับ จากปี ค.ศ. 2001-2010 ลดลงจาก 25,400 ราย เหลือเพียง 5,553 ราย หรือลดลงถึง 78.1% ส่วนจำนวนผู้เสียชีวิตจากการเมาแล้วขับก็ลดลงจาก 1,191 ราย เหลือเพียง 287 ราย หรือลดลงถึง 75.9%”

กฎหมายเมาแล้วขับต้องบังคับใช้อย่างจริงจัง

ในความรับรู้ของสังคม หากพบปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือดเกินกว่า 50 มิลลิกรัมเปอร์เซนต์ ตามกฎหมายถือว่าเมา และหากขับรถขณะมึนเมา แม้จะยังไม่เกิดความเสียหายต่อผู้ใดก็ถือว่ามีความผิดตามกฎหมายเช่นกัน มีโทษสูงสุดจำคุก 1 ปี ปรับสูงสุด 20,000 บาท และถูกสั่งพักใช้ใบอนุญาตขับขี่อย่างน้อย 6 เดือน แต่ถ้าหากเมาสุราแล้วขับรถจนเป็นเหตุให้ผู้อื่นเสียชีวิต ต้องรับโทษจำคุกตั้งแต่ 3-10 ปี และปรับตั้งแต่ 60,000-200,000 บาท รวมถึงต้องถูกเพิกถอนใบอนุญาตขับขี่ด้วย

นพ.แท้จริง ศิริพานิช เลขาธิการมูลนิธิเมาไม่ขับ เคยระบุว่า กฎหมายไทยเบามาก เมาแล้วขับยังถูกตัดสินว่าเป็นการกระทำโดยประมาท ทั้งที่ปัจจุบันสังคมไทยตื่นตัวกับปัญหาเมาแล้วขับมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์ดังกล่าว

“ที่ผ่านมาบ้านเราถ้าเมาแล้วขับรถชนคนตาย ศาลจะตัดสินว่าเป็นการกระทำโดยประมาท ประมาทในที่นี้หมายถึงไม่ได้ตั้งใจ ไม่ได้เจตนา เหมือนรถเบรคแตก ฝนตกถนนลื่นควบคุมรถไม่ได้แล้วชนคนตาย กฎหมายไทยลงโทษเบามาก แถมยังไม่ได้ถูกบังคับใช้อย่างเต็มที่ เกิดเหตุทีไรก็แค่ปรับเงิน ชดใช้ค่าเสียหาย รอลงอาญา คุมประพฤติ แต่ไม่ต้องติดคุก เพราะถือว่าเป็นการกระทำโดยประมาท คนเลยไม่เข็ดหลาบ ไม่เกรงกลัว แต่ในต่างประเทศ ถ้ากินเหล้าเมาแล้วไปขับรถชนคนตาย จะถือว่าคนพวกนี้เป็นอาชญากร เป็นอาชญากรรมที่กระทำโดยเจตนาจนทำให้ผู้อื่นเสียชีวิต เพราะรู้ทั้งรู้อยู่แล้วว่าการดื่มเหล้าเมาแล้วขับรถมันมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุมากกว่าปกติ ดังนั้นจึงสมควรที่จะได้รับโทษหนักกว่าการกระทำโดยประมาท”

เลขาธิการมูลนิธิเมาไม่ขับ เสนอแนะว่า สิ่งที่รัฐบาลทำได้ทันทีคือ บังคับใช้กฎหมายที่มีอยู่อย่างเต็มที่ เด็ดขาดจริงจัง โดยไม่จำเป็นต้องปรับแก้ หรือเสนอกฎหมายใหม่ด้วยซ้ำ

“ต้องใช้ยาแรง เริ่มตั้งแต่ให้มีการตรวจวัดแอลกอฮอล์ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุขึ้นบนท้องถนนโดยไม่มีข้อยกเว้น ลงโทษจำคุกผู้กระทำผิดโดยไม่รอลงอาญา รับรองคนจะเกรงกลัวไม่กล้าคิดดื่มแล้วขับ ถ้าทำตรงนี้ได้จะช่วยลดปัญหาเมาแล้วขับชนคนตายไปโดยอัตโนมัติ ขณะเดียวกันสื่อมวลชนหรือองค์กรต่างๆต้องรณรงค์ควบคู่กันไปด้วย เช่น เก็บสถิติผู้กระทำผิดที่ถูกลงโทษทุกจังหวัดทั่วประเทศนำเสนอเป็นตัวอย่างแก่ประชาชนได้ตระหนัก ทั้งหมดนี้รัฐบาลสามารถทำได้ทันที โดยไม่ต้องเสนอกฎหมายใหม่ ไม่ต้องเสียงบประมาณเพิ่ม แค่บังคับใช้กฎหมายที่มีอยู่อย่างเด็ดขาดจริงจัง ไม่มียกเว้น ประกาศนำร่องไปเลย 6 เดือน ได้ผลแน่”

5 ข้อเสนอลดความสูญเสียบนถนน

นพ.ธนะพงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน บอกว่า ความสูญเสียในเหตุการณ์ล่าสุด นอกจากจะส่งผลให้เกิดกระบวนการดำเนินคดีที่บริสุทธิ์ ยุติธรรม เพื่อเยียวยาครอบครัวหรือญาติของเหยื่อผู้เสียชีวิตทั้งสองเเล้ว สิ่งสำคัญอีกประการสำหรับคนในสังคมคือ ควรให้มีการยกระดับมาตรฐานกระบวนการยุติธรรม

นพ.ธนะพงศ์ เสนอแนวทาง 5 ข้อดังนี้

1) สำนักงานตำรวจเเห่งชาติต้องกำหนดให้มีระเบียบปฎิบัติพื้นฐาน สำหรับพนักงานสอบสวน ที่จะต้องรวบรวมหลักฐานประกอบการดำเนินคดีอุบัติเหตุจราจรที่รวดเร็ว รัดกุมเเละเป็นมาตราฐานเท่าเทียมกันในทุกคดี โดยเฉพาะ การตรวจวัดระดับระดับแอลกอฮอล์เเละสารเสพติด ผู้ขับขี่ทั้งสองฝ่ายทันทีในกรณีอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัส การไม่เคลื่อนย้ายเเละเก็บรวบรวมหลักฐานสำคัญ ณ จุดเกิดเหตุอย่างครอบคลุม ฯลฯ

2) ทบทวนและแก้ไข พรบ.จราจรทางบกฯ โดยกำหนดให้มีการระบุพฤติกรรม “การขับขี่รถที่อันตราย” เเยกออกจาก “ขับรถโดยประมาท” ให้ชัดเจน เช่นเดียวกับสากล พร้อมทั้งมีบทลงโทษที่รุนเเรงกว่า คดีขับรถโดยประมาท เพื่อป้องปรามผู้ขับขี่ที่ยังคงมีพฤตกรรมขับรถอันตราย เพราะนักขับกลุ่มนี้ ประเมินว่าเมื่อเกิดเหตุ บทลงโทษก็เพียงแค่ขับรถประมาท 

3) เร่งพัฒนาระบบข้อมูลประวัติความผิดซ้ำ ทั้งประวัติคดีจราจร และประวัติการถูกจับปรับความผิดจราจรต่างๆ เพื่อนำมาประกอบการพิจารณาดำเนินคดี เพิ่มบทลงโทษให้รุนเเรงขึ้นตามลำดับขั้น เพราะพฤติกรรมเสี่ยงในการขับรถโดยประมาทมักจะพบว่าไม่ใช่การกระทำความผิดครั้งเเรก

4) เพิ่มมาตรการตรวจขับผู้ขับขี่ที่มีพฤติกรรมขับรถอันตรายบนท้องถนน ให้สามารถป้องปรามผู้กระทำความผิด  เช่น กรณีขับรถเร็วอันตราย ถ้ามีด่านตรวจจับความเร็ว ก็ต้องช่วยสกัด

5) ส่งเสริมให้เกิดบรรทัดฐานองคก์รและสังคม (Norm) ที่จะไม่ยอมให้มีพฤติกรรมขับรถที่อันตราย เเละส่งเสริมให้ผู้ใช้รถใช้ถนน ช่วยเฝ้าระวังเเละเเจ้งเหตุผ่านช่องทางต่างๆ เมื่อพบผู้ขับขี่อันตรายบนถนน หรือหน่วยงานองค์กรที่มีบุคลากรกระทำความผิดจากการขับขี่อันตราย ก็ควรจะมีมาตราการองค์กร เช่น บทลงโทษเสริมอีกทางหนึ่ง เช่น กรณีเมาเเล้วขับที่ญี่ปุ่น องค์กรต้นสังกัดจะมีบทลงโทษถึงให้ออกจากงาน

“ถ้าอยากให้ความสูญเสียหมดไปจากท้องถนน สังคมต้องช่วยกันผลักดันกฎหมายเเละการบังคับใช้กฎหมายที่ได้มาตรฐานเเละเป็นธรรม ควบคู่ไปกับการสร้างบรรทัดฐานของสังคมที่จะไม่ยอมให้มีผู้ขับขี่ที่อันตรายมาอยู่บนท้องถนนแ ละสร้างความสูญเสียให้กับใครๆในสังคมของเรา” 

การใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัด ถือเป็นมาตรการหนึ่งในการลดอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบนท้องถนน ขณะเดียวกันยังสามารถยืนยันความเที่ยงตรงของกระบวนการยุติธรรมอีกด้วย

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

21 มีนาคม 2559 เวลา 14:03 …. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422647

ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน เผยกรณีข้อบกพร่องของ SARL “แอร์พอร์ต เรล ลิงก์”

ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุผ่านเฟซบุ๊ก  “Assistant Professor Pramual Suteecharuwat, Ph.D.” กรณีความบกพร่องของรถไฟฟ้า “แอร์พอร์ต เรล ลิงก์” (Airport Rail Link) เมื่อเช้าวันนี้ 21 มี.ค.

ดร.ประมวล กล่าวว่า กรณีข้อบกพร่องของ SARL (Suvarnabhumi Airport Rail Link) ในเช้าวันนี้ มีข้อพิจารณาที่ต้องทำความเข้าใจ และคิดต่อไปยาวๆ เพื่ออนาคต 8-9 ประเด็น

1. ภายใต้เงื่อนไขที่กระบวนการบริหารจัดการงานซ่อมบำรุงของ SARL ที่แตกต่างไปจากโครงการ BTS และ MRT คือ ทาง SARL พยายามจะบริหารกิจกรรมการซ่อมบำรุงด้วยตัวเอง (ไม่ได้ outsource ให้กับเอกชน อย่างที่ BTS และ MRT จ้างบริษัท Siemens เป็นผู้ดำเนินการ)

“สิ่งที่ SARL ประสบปัญหาและเป็นอุปสรรคหลักจนส่งผลต่อประสิทธิภาพการบริหารจัดการงานซ่อมบำรุงคือ ไม่สามารถจัดหาอะไหล่ได้ทันตามเวลา อันเนื่องจากกระบวนการจัดซื้อที่ผูกกับระเบียบของกระทรวงการคลัง และต้องผ่านการพิจารณาจากบอร์ดบริหาร 2 บอร์ด คือ บอร์ดของ SARL เอง (บริษัท รถไฟฟ้า รฟท จำกัด หรือ รฟฟท.) และบอร์ดของ รฟท.

แปลว่า ปัญหาใหญ่สุดของ SARL แท้ที่จริงไม่ใช่แค่เรื่องเหตุสุดวิสัยอย่างที่เกิด แต่เป็นเรื่องวิธีบริหารจัดการ และ business model ที่จะต้องได้รับการแก้ไขผ่านการปฏิรูปองค์กร”

ถ้าไม่มีใครทำอะไร อีกไม่นานปัญหาแบบวันนี้ก็จะวนกลับมาอีก ซ้ำแล้วซ้ำเล่า

2. กระบวนการซ่อมบำรุงโดยพนักงานของ รฟฟท. ได้ผ่านการเรียนรู้มาแล้วนับตั้งแต่เปิดดำเนินการในเดือนสิงหาคม พ.ศ.2553 จวบจนถึงปัจจุบัน ก็ให้บริการมาแล้ว 5-6 ปี ในระหว่างนี้ก็ผ่านวิกฤติมาแล้วหลายครั้ง เรียกได้ว่าพนักงานซ๋อมบำรุงของ รฟฟท. ได้ใช้เวลาสั่งสมประสบการณ์มาพอสมควร และมีขีดความสามารถที่รับมือได้

ทว่าปัญหาอันเกิดจากการขาดแคลนอะไหล่ จนไม่สามารถดำเนินการซ่อมบำรุงได้ตามรอบเวลาที่ควรกระทำ น่าจะเป็นต้นเหตุหลักที่นำไปสู่สารพัดปัญหาที่คล้ายเป็นระเบิดเวลาของ SARL

ความไร้ประสิทธิภาพนี้ กำลังเริ่มสั่นคลอนตัว รฟฟท. เอง เมื่อพนักงานในแผนกงานซ่อมบำรุงส่วนหนึ่งเริ่มย้ายตัวเองไปอยู่บริษัทอื่นๆ ขีดความสามารถในทีมบริหารจัดการงานซ่อมบำรุงก็กำลังจะเริ่มมีปัญหาในไม่ช้า
และเรื่องนี้จะกลายเป็นเรื่องใหญ่ที่จะผูกรวมไปกับเรื่องการขาดแคลนอะไหล่เพื่อการซ่อมบำรุงอย่างแน่นอน

3. วันที่ 26 สิงหาคม พ.ศ.2557 ผมและทีมงานวิจัยที่จุฬาฯ ได้เคยออกมาตั้งโต๊ะแถลงข่าวในนามจุฬาฯ เรื่องความปลอดภัยของระบบ SARL ซึ่งในขณะนั้นวิ่งใช้งานไปแล้วราวๆ 1.3 ล้านกิโลเมตร (ควรทราบว่า ตามคู่มืองานซ่อมบำรุงระบุว่าระบบ SARL จะต้องถูกนำเข้าสู่กระบวนการซ๋อมบำรุงหนัก หรือ overhaul เมื่อวิ่งใช้งานครบ 1.2 ล้านกิโลเมตร บวกไม่เกิน 10% แล้วแต่สภาพการใช้งาน) นั่นหมายความว่า ในขณะเวลานั้น SARL ถึงวาระต้องซ่อมบำรุงใหญ่แล้ว แต่เท่าที่ผมทราบ จวบจนถึงปัจจุบัน SARL วิ่งมาแล้ว 1.6-1.7 ล้านกิโลเมตร โดยที่ยังไม่ผ่านการซ่อมบำรุงหนัก!

ถามว่า แล้วทำไมไม่ดำเนินการซ่อมบำรุงหนัก?

ตอบได้ว่า ปัญหาเริ่มต้นที่การไม่มีอะไหล่ ตามมาด้วยความพยายามของบอร์ดบริหารตั้งแต่ชุดเก่า (ก่อนการปฏิวัติ) และบอร์ดชุดปัจจุบัน ต่างพยายามจะว่าจ้างบริษัทเอกชนรายอื่น ให้มารับผิดชอบกิจกรรมการซ่อมบำรุง แทนการบริหารจัดการด้วยพนักงานของ รฟฟท เอง ซึ่งในกรณีนี้ โดยส่วนตัว ผมเห็นว่าเป็นการแก้ปัญหาไม่ตรงจุดนะครับ
(ข้อมูลน่าสนใจ และต้องสนใจเป็นพิเศษ คือ ณ วันนี้ เจ้าของเทคโนโลยีอย่าง Siemens เองก็ไม่กล้ารับงานซ่อมบำรุง SARL ในขณะนี้นะครับ เพราะสภาพรถ “บอบช้ำ” เกินกว่าบริษัทจะเสี่ยงรับผิดชอบไหว ยกเว้นว่าเงินหนาพอๆ กับซื้อขบวนรถไฟฟ้าใหม่กันเลยทีเดียว)

ล่าสุด ทราบว่าปัจจุบัน รฟฟท. กำลังอยู่ในระหว่างร่างสัญญาเพื่อว่าจ้างเอกชนรายหนึ่งมารับงาน ซึ่งผมไม่ทราบว่าจะสามารถเริ่มงานได้เมื่อไหร่

สรุปเลยนะครับ สถานะ SARL ตอนนี้ พูดหยาบๆ แบบไม่เกรงใจใคร คือ วิกฤติ และไม่มีใครรับรองความปลอดภัยได้นะครับ

4. ในระยะสั้น ระหว่างที่ รฟฟท. กำลังมีปัญหาการจัดการงานซ่อมบำรุง สิ่งที่ต้องเตรียมการเพื่อรองรับเหตุฉุกเฉิน และเหตุเมื่อเช้าได้พิสูจน์ด้วยตัวมันเองว่า รฟฟท. take action หรือตอบสนองกับเหตุฉุกเฉินช้าเกินไป คือ ต้องเตรียมมาตรการฉุกเฉินเพื่อรองกับเหตุไม่พึงประสงค์ให้เร็วกว่านี้

หากอะไหล่ไม่มี ซ่อมไม่ 100% ก็ต้อง response กับปัญหาเร็วกว่านี้ครับ

5. SARL มีขบวนรถที่ซื้อมาใช้งานครั้งแรก เป็นรถแบบ Express 4 ขบวน และรถแบบ City Line 5 ขบวน ใช้ๆ ไป ก็จอดเสีย 1 ขบวน เพื่อถอดอะไหล่มาซ่อมให้กับ 8 ขบวนที่เหลือ แปลว่าจริงๆ ก็วิ่งได้แค่ 8 ขบวน

ปลายปี 2558 ที่ผ่านมา ทาง รฟฟท. ได้ยุติการให้บริการรถไฟด่วน Express เนื่องเพราะหลายเหตุผล ส่วนหนึ่งก็มาจากปัญหาการซ่อมบำรุง ทำให้มีการดัดแปลงสภาพรถไฟ Express มาให้บริการแบบ City Line

เท่าที่ผมทราบ ขณะนี้จอดเสียไปแล้ว 2 ขบวน วิ่งได้ 7 ขบวน แต่เอาเข้าจริงๆ ก็มีรถวิ่งได้แน่ๆ 5-6 ขบวน ด้วยสภาพความพร้อม 60-70%

6. ผมยังยืนยันคำพูดเดิมที่เคยพูดไว้เมื่อเดือนสิงหาคม 2557 ว่า ระบบตรวจสอบความพร้อมของ SARL จะไม่ยอมให้รถที่มีปัญหาออกไปวิ่ง แต่การไม่ผ่านการซ่อมบำรุงหนัก ทะลุไปถึง 1.6-1.7 ล้านกิโลเมตร ย่อมหมายถึง “ทุกอย่างกำลังดำเนินไปภายใต้ความไม่แน่นอน” ไม่มีใครรับรองผลได้นะครับ

7. เหตุสุดวิสัยร้ายแรงอาจจะเกิดได้จากความบกพร่องของสภาพราง (แบบเดียวกับกรณี BTS แต่ที่น่ากลัวกว่า คือ SARL ไม่ได้ผ่านกระบวนการตรวจสอบแบบเดียวกับที่ BTS ทำ) และการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉินช้ากว่าที่ควรจะเป็น เช่น การปล่อยให้ผู้โดยสารติดอยู่ในรถนานกว่า 30 นาที โดยไม่มีการช่วยระบายอากาศ อาจส่งผลเสียรุนแรง และเหตุวันนี้คือสัญญาณเตือนที่ต้องระวัง

8. ปัญหาของ SARL ดูผิวเผินเป็นเรื่องการซ่อมบำรุง แต่ถ้ามองลึกๆ มองยาวๆ นี่คือเรื่องโครงสร้างองค์กร เรื่องการบริหารจัดการ เรื่องยุทธศาสตร์ ไล่เรียงไปจนถึงเรื่องความไม่พร้อมของไทยเอง ในการจะรับมือกับระบบขนส่งระบบรางที่จะมีขนาดใหญ่ขึ้นๆ

เรื่องแค่นี้ปัจจุบันยังแก้ไม่ได้ แล้วเรื่องในอนาคตจะแก้กันได้อย่างไร

9. SARL อยู่ในสภาพวิกฤติ เวลาได้พิสูจน์ด้วยตัวมันเองแล้วว่า เงื่อนไขการบริหารจัดการในปัจจุบัน ไม่ทำให้ทั้ง รฟฟท. + รฟท. สามารถทำอะไรได้ (ถ้าทำได้ คงทำไปนานแล้ว)

นี่คือเวลาที่ทางรัฐบาล จะต้องดำเนินการอะไรบางอย่าง ก่อนที่ทุกอย่างจะสายเกินไป

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

20 มีนาคม 2559 เวลา 17:45 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422534

โดย…ทีมข่าวโพสต์ทูเดย์

ท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจที่ซึมเซาเหงาหงอย นักธุรกิจน้อยใหญ่ต่างถอดใจกับกำลังซื้อที่หดตัวอย่างรุนแรงจนเข็นไม่ขึ้นจากสภาวะเศรษฐกิจโลกที่ซบเซาไม่ฟื้นตัว การส่งออกติดลบมา 2-3 ปี การลงทุนที่ชะงักงัน มนุษย์เงินเดือนเริ่มฝืดเคืองในรายจ่าย

แต่ดูเหมือนบรรดาเศรษฐีผู้มีรายได้สูงในประเทศไทยกลับมิระคายผิวแม้แต่น้อย ตลาดรถหรู นาฬิกาปาเต๊ะ ฟิลลิป กระเป๋าหรู ยันบ้านราคา 50-100 ล้านบาท กลับขายดิบขายดีเป็นเทน้ำเทท่า

ปรากฏการณ์สั่งซื้อรถเฟอร์รารี รุ่น La Ferrari สีเหลือง ติดธงชาติไทย บนคอนโซล ที่เป็นลิมิเต็ด เอดิชั่น ราคา 140 ล้านบาท จากปกติแค่คันละ 25-50 ล้านบาท คันนี้ถือว่าแพงที่สุด ในเมืองไทยเคยมีของ “รองผู้กำกับบูน” พ.ต.ท.อภิเนสภ์ พรพิบูลย์ ประธานชมรม Ferrari Owners Club เศรษฐีคนดังทายาทเครื่องใช้ไฟฟ้ารายใหญ่ในเมืองไทย ได้เรียกเสียงครางฮือกันในหมู่คนชอบความเร็ว และโลกโซเชียลมีเดีย

ว่ากันว่า รถเฟอร์รารีรุ่นนี้เป็นที่ต้องการของเศรษฐีทั่วโลก ผลิตขึ้นมาเพียงแค่ 499 คันเท่านั้น และมิใช่ใครจะมีเงินหนาแล้วจะซื้อได้ เพราะต้องจองและรอเวลาในการประกอบรถร่วม 2 ปี

ที่สำคัญทางบริษัทผู้ผลิตในอิตาลีทำการคัดสรรลูกค้าชนิดว่าต้องเป็นแฟนคลับเฟอร์รารีอย่างเหนียวแน่น เพราะมีการกำหนดคุณสมบัติว่าต้องเป็นผู้ครอบครองรถเฟอร์รารีอยู่ในบัญชีอย่างน้อย 4-5 คัน จึงจะมีสิทธิสั่งซื้อ เรียกได้ว่ามีเงินอย่างเดียวก็ซื้อไม่ได้ ใจต้องรักจริงๆ

ราคา 140 ล้านบาทนั้นคือราคาขาย แต่เมื่อนำเข้ามาในเมืองไทยต้องเสียภาษีอีกก้อนโตรวมแล้วไม่ต่ำกว่า 200 ล้านบาท

วันเดียวกับที่เฟอร์รารีที่แพงสุดเข้ามาในเมืองไทย เสี่ยไก่ อรรควุฒิ สุวรรณประกร สามีของ “หน่อง อรุโณชา” เจ้าของละครกำไลมาศที่ชาวบ้านติด “จุ๋ย-วรัทยา และเจนี่” กันงอมแงม ก็สั่งซื้อรถ Porsche สีส้มสวยสดออกไปให้กำไรชีวิต ในราคากว่า 30 ล้านบาท

ข้อมูลของ นันทมาลี ภิรมย์ภักดี กรรมการผู้จัดการ บริษัท คาวาลลิโน มอเตอร์ ระบุชัดว่าเศรษฐีไทยใจถึงคือในปี 2558 ยอดขายรถเฟอร์รารีในเมืองไทยโตขึ้นมา 5 เท่าตัว และนับตั้งแต่ต้นปี 2559 เป็นต้นมา มีการทยอยส่งมอบรถให้กับลูกค้าเฉลี่ยสัปดาห์ละ 2-3 คัน จนจำนวนรถเฟอร์รารีที่มีในตลาดขณะนี้ร่วม 400 คันเข้าไปแล้ว

ด้าน พรศริน เมธีวัชรานนท์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท เอ็มไพร์ มอเตอร์ สปอร์ต ผู้นำเข้าและตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ มาเซราติ อย่างเป็นทางการแต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย กล่าวว่า ประเทศไทยถือเป็นหนึ่งในประเทศที่เมื่อมีรถยนต์รุ่นพิเศษเปิดตัวออกสู่ตลาดโลก จะต้องมีลูกค้าในประเทศไทยเป็นเจ้าของรถยนต์รุ่นพิเศษคันนั้น ไม่ว่าจะมีราคาสูงเพียงใด

ตัวอย่างล่าสุด ท่ามกลางสภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัวต่อเนื่องตั้งแต่ปีที่ผ่านมา มาเซราติได้เปิดตัวรุ่นลิมิเต็ด เอดิชั่น เนื่องในโอกาสครบรอบ 100 ปี ของมาเซราติ ซึ่งมีผลิตจำนวนเพียง 100 คันทั่วโลก และหนึ่งในจำนวนนั้นมีอยู่ในประเทศไทยซึ่งมีราคาอยู่ที่ราว 30 ล้านบาท

อย่างไรก็ตาม เหตุผลหนึ่งที่ลูกค้าในประเทศไทยสนใจเป็นเจ้าของรถยนต์ราคาแพง ท่ามกลางสภาวะเศรษฐกิจ มาจากความต้องการเป็นเจ้าของรถยนต์ที่มีความเป็นที่สุด หรือความเป็นหนึ่งเดียวเท่านั้น ซึ่งลูกค้าระดับนี้ไม่มีผลกระทบจากภาวะเศรษฐกิจแต่อย่างใด การตัดสินใจซื้อมาจากเหตุผลทางอารมณ์ รสนิยมเท่านั้น

ไม่เฉพาะรถหรูเท่านั้นที่เติบโต ผู้จำหน่ายรถเบนซ์ทั้งตลาดเกรย์มาร์เก็ต และตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการต่างระบุเป็นเสียงเดียวกันว่า ตลาดรถเบนซ์ยังไปได้ดี ปีที่ผ่านมายอดจัดไฟแนนซ์ของบริษัท เมอร์เซเดส-เบนซ์ ลีสซิ่ง (ประเทศไทย) แตะที่ระดับ 3 หมื่นล้านบาท

นี่ไม่นับลูกค้าที่ซื้อเงินสด ซึ่งปกติยอดขายรถเบนซ์ 100 คัน จะเป็นการซื้อเงินสดถึง 30% ไฟแนนซ์ 70%

เศรษฐีเงินหนาไม่ระคายพิษเศรษฐกิจจริงๆ

อัญรัตน์ พรประกฤต ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท ยูบิลลี่ เอ็นเตอร์ไพรส์ ผู้ดำเนินธุรกิจเครื่องประดับเพชรยูบิลลี่ กล่าวว่า ในภาวะเศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัว อาจจะกระทบต่ออารมณ์การซื้อสินค้าของกลุ่มลูกค้าระดับบนบ้างแต่ไม่มากนัก เพราะเป็นกลุ่มที่มีกำลังการซื้อสูง สำหรับเหตุผลที่กลุ่มดังกล่าวยังพร้อมจับจ่ายซื้อเครื่องประดับเพชร เพราะเพชรเป็นเครื่องประดับสำหรับผู้หญิงที่คู่กัน การซื้อสินค้าในกลุ่มนี้ส่วนใหญ่เกิดจากอารมณ์ต้องการตอบสนองด้านความสวยงาม หรือต้องการเสริมบุคลิก บ่งบอกถึงสถานะทางสังคม

นอกจากนี้ สิ่งสำคัญ เพชรเป็นสินค้าที่มูลค่าเพิ่มขึ้นทุกวัน หากเทียบกับราคาน้ำมันยังขึ้นๆ ลงๆ สำหรับเพชรมีมูลค่าสูงขึ้นอยู่กับสี คุณภาพ และกะรัต บางรุ่นอาจมีมูลค่า 10-15% แต่โดยเฉลี่ยแล้วราคาเพชรจะปรับเพิ่มขึ้น 5% ซึ่งกลุ่มคนที่มีฐานะส่วนใหญ่จะซื้อเครื่องประดับเพชรเพื่อเก็บเป็นมรดกตกทอดให้กับตระกูลมากกว่าจะซื้อเพื่อการลงทุน

สำหรับราคาเพชรที่นิยมซื้ออยู่ในระดับ 2-3 แสนบาท ซึ่งคนกลุ่มนี้เป็นฐานลูกค้าของบริษัทในสัดส่วน 10% โดยมากเป็นเจ้าของกิจการขนาดกลางและเล็ก รวมทั้งเป็นผู้บริหารระดับสูง

ในส่วนของกลุ่มสินค้าแฟชั่นแบรนด์เนม เสื้อผ้า กระเป๋า นาฬิกา ชลวิทย์ สุขอุดม ผู้อำนวยการฝ่ายกิจกรรมการตลาดผลิตภัณฑ์สิงห์ไลฟ์ บริษัท สิงห์ คอร์เปอเรชั่น ผู้ผลิตและจัดจำหน่ายเสื้อผ้าแบรนด์สิงห์ไลฟ์ กล่าวว่า กลุ่มคนรวยมีอำนาจการซื้อสินค้าสูง และการซื้อสินค้าไม่ได้คำนึงถึงราคาเป็นปัจจัยหลัก แต่การซื้อสินค้ากระเป๋า เสื้อผ้า นาฬิกา เพื่อตอบสนองความต้องการทางอารมณ์ การใช้สินค้าแบรนด์เนมเพื่อต้องการเสริมฐานะทางสังคม และขณะเดียวกันก็ต้องการเป็นผู้นำทางสังคม นำแฟชั่นให้คนทั่วไปมองหรืออยากจะทำตาม แต่ขณะเดียวกันการซื้อสินค้าแบรนด์มีคุณค่าทางด้านจิตใจ

ธนพงษ์ จิราพาณิชกุล ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท ธนจิรา รีเทล คอร์ปอเรชั่น ผู้นำเข้าและจัดจำหน่ายสินค้าไลฟ์สไตล์ กล่าวว่า กลุ่มเศรษฐีหรือผู้ที่มีกำลังซื้อสูงไม่ได้มีการใช้ชีวิตที่อิงกับสภาวะเศรษฐกิจ ดังนั้นความพร้อมที่จะบริโภคสินค้าราคาสูงนั้นมีได้ทุกเมื่อ ส่วนอารมณ์การซื้อสินค้าอาจถูกกระตุ้นจากคอลเลกชั่นใหม่ที่แต่ละแบรนด์เปิดขายตามซีซั่นนัล หรือออกสินค้ารุ่นลิมิเต็ด เอดิชั่น ทำให้เห็นแล้วอยากได้ อยากใช้ก่อนคนอื่นๆ ขณะที่การซื้อเพราะฟังก์ชันนัลเกิดขึ้นจากความจำเป็นที่จะต้องมีสินค้า อาทิ ต้องเดินทางไปต่างประเทศ อย่างเช่น โค้ต กระเป๋าเดินทาง

สำหรับสินค้าขนาดใหญ่ไม่ว่าจะเป็นบ้าน-คอนโดมิเนียมระดับลักซ์ชัวรี่ หรือรถหรูระดับซูเปอร์คาร์ ก็ยังคงเป็นที่นิยมของเศรษฐีกระเป๋าหนักอย่างไม่เสื่อมคลาย นอกจากจะเป็นสินค้าสำหรับประดับบารมี เพื่อแสดงสถานะ และรสนิยมของผู้เป็นเจ้าของแล้ว ปัจจุบันบ้านหรือคอนโดมิเนียมในทำเลที่หาซื้อไม่ได้ง่ายๆ อย่างเช่น ทำเลกลางเมืองย่านหลังสวน เพลินจิต ซึ่งมีที่ดินกรรมสิทธิ์เหลือน้อยมาก หากใครเป็นเจ้าของย่อมแสดงถึงความพิเศษเหนือใคร ขณะเดียวกันยังเป็นสินทรัพย์ที่มีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้นมากในอนาคต ดังนั้นบ้าน คอนโดมิเนียมหรู จึงมีสถานะของสินทรัพย์เพื่อการลงทุน หรือเป็นมรดกสำหรับลูกหลานด้วย

“ปัจจุบัน เศรษฐีคนมีเงินที่มีบ้านหลังใหญ่ๆ เปลี่ยนพฤติกรรมมาซื้อคอนโดมิเนียมระดับลักซ์ชัวรี่ มากขึ้น ด้วยเหตุผลหลายประการ เช่น ซื้อไว้เป็นสินทรัพย์เพื่อการลงทุน เพราะคอนโดมิเนียมในเมืองโดยเฉพาะทำเลที่เป็นศูนย์กลางธุรกิจซึ่งหาที่ดินพัฒนายาก แม้ราคาซื้อขายจะสูง แต่มูลค่าในอนาคตก็จะยิ่งสูงขึ้นเช่นกัน ขณะเดียวกันยังเป็นที่พักที่สะดวกในการเดินทาง

นอกจากจะเก็บไว้ลงทุนแล้ว ยังใช้ประโยชน์อื่นๆ เช่น สำหรับเป็นที่จอดรถในเมือง หรือเอาไว้เปลี่ยนเสื้อผ้าเวลาออกงาน เป็นต้น ทำให้เศรษฐีนักลงทุนบางคนซื้อคอนโดไว้ลงทุนและเก็บเป็นทรัพย์สินนับร้อยห้อง” แหล่งข่าวในธุรกิจอสังหาริมทรัพย์เปิดเผย

เช่นเดียวกับรถหรู ที่นอกจากจะซื้อจากความชอบส่วนตัวแล้ว ยังเป็นการซื้อเพื่อบ่งบอกถึงความพิเศษของผู้เป็นเจ้าของ เป็นการซื้อเพื่อสะสมของที่ตัวเองรัก เช่น เป็นรถรุ่นลิมิเต็ดที่มีไม่กี่คันบนโลก

นี่คือรสนิยมของเศรษฐีไทย

เศรษฐกิจมิเกี่ยว ช็อปเพราะชอบ

เศรษฐกิจที่ถดถอยทำให้กำลังซื้อหดหาย เพราะคนต้องละเอียดรอบคอบในเรื่องรายจ่าย เพราะรายได้มีเท่าเดิม หรือมีแต่ลด ของกลับแพงขึ้น แต่ก็มีคนกลุ่มหนึ่งที่เรื่องเศรษฐกิจไม่มีผลต่อกำลังซื้อของพวกเขาทั้งหลาย นั่นคือบรรดาไฮโซและเซเลบริตี้ต่างๆ

พวกเขาช็อปเพราะชอบและเป็นวิถีชีวิต หรือไลฟ์สไตล์ที่เป็นปกติในชีวิตประจำวัน ในการใช้ของแบรนด์เนม รวมถึงของเล่นคนรวยที่สะสมต่างๆ ปัจจัยที่ทำให้ช็อปลดลงไม่ใช่เรื่องเงิน แต่เป็นเรื่องอื่น เช่น ยังไม่มีของที่ถูกใจหรือต้องการ แต่ถ้ามีหรือมาเมื่อไรพร้อมที่จะทุ่มซื้อมาไว้ในครอบครองทันที

เจนนิส (โสภณพนิช) ยังพิชิต สปากูรูชื่อดังของเมืองไทยและลูกสะใภ้คนสวยของคุณหญิงชดช้อย โสภณพนิช กล่าวว่า โดยส่วนตัวเธอชอบช็อปปิ้งอยู่แล้ว แต่จะเลือกซื้อแบรนด์หรูเฉพาะของใช้บางอย่างเท่านั้น

สิ่งที่เธอพิถีพิถันในการเลือกซื้อและจะซื้อบ่อยมากเป็นพิเศษก็คือกระเป๋า เมื่อใดก็ตามที่มีโอกาสเดินทางไปยุโรปก็จะได้กระเป๋ากลับมาเกือบทุกครั้ง เซเลบริตี้คนดังไม่ได้มองว่ากระเป๋าของเธอเป็นของหรูหรา เนื่องจากจุดประสงค์ของการซื้อคือเพื่อใช้งาน

“แบรนด์ที่ต้องหิ้วกลับมามีอยู่ 3 แบรนด์ที่ชอบและเลือกซื้อบ่อยที่สุดคือ ชาแนล (Chanel) วาเลนติโน่ (Valentino) อีฟส์ แซงต์ โลรองต์(Yves Saint Laurent) เหตุผลที่ชอบและเลือกซื้อ อย่างแรกคือ แบรนด์มีความน่าเชื่อถือมายาวนาน ใช้แล้วราคาไม่ตก ส่วนการตัดสินใจซื้อคือดีไซน์ที่ออกแบบมาแล้วเหมาะกับบุคลิกและไลฟ์สไตล์ของเรา ถ้าพอใจก็ซื้อ เวลาเลือกก็เลยจะเลือกสีและดีไซน์ที่ได้ใช้งานบ่อย สามารถนำไปออกงานสังคมได้จริง ส่วนใหญ่ก็ราคาหลักแสน ยังไม่ได้ถึงราคาเป็นหลักล้านขนาดนั้น เพราะจุดประสงค์ของการซื้อของเราไม่ได้เพื่อการลงทุน แต่ซื้อเพื่อใช้งาน เพราะรู้สึกว่าถ้าซื้อเพื่อลงทุนคงไม่กล้าใช้กระเป๋า คงกลัวมันจะเก่าหรือสึกหรอ”

เมื่อถามว่าความถี่ในการซื้อกระเป๋าหรู เธอบอกว่า ก่อนจะมีลูกเธอเป็นคนหนึ่งที่กระหน่ำช็อปปิ้งมาก และซื้อกระเป๋าหลายแบบ หลายสี และเปลี่ยนสไตล์กระเป๋าไปเรื่อยๆ เพราะต้องออกงานสังคมค่อนข้างบ่อย แต่หลังจากเธอมีลูกแฝดทั้งสองคนแล้ว พฤติกรรมการช็อปปิ้งของเธอก็เปลี่ยนไป

“การตัดสินใจซื้อกระเป๋า ดีไซน์ยังจำเป็นอยู่ แต่เราจะเปลี่ยนจากใบเล็กๆ ก็เลือกใบใหญ่และเน้นฟังก์ชั่นการใช้งาน ลูกแฝดของใช้จะเยอะ ตอนนี้แทบไม่ได้ซื้อกระเป๋าใบเล็กเลย ส่วนการซื้อเสื้อผ้าอื่นๆ เมื่อก่อนมีเวลาก็เดินช็อปปิ้ง เจออะไรสวยก็ซื้อ แต่ตอนนี้จะช็อปปิ้งในอินสตาแกรมมากขึ้น เพราะเวลาออกไปข้างนอกน้อยลง” เจนนิส กล่าว

อีกมุม ไลฟ์สไตล์แบบผู้ชาย ต้องมองกันที่ของเล่นคนรวยสำหรับผู้ใหญ่ที่มีรสนิยมแตกต่างผิดแผกกันไปตามแต่ละคน แต่อย่างไรก็ตาม ของเหล่านั้นแม้หายากและแพงแค่ไหน ก็พร้อมที่จะหามาไว้ในครอบครอง แม้เศรษฐกิจเป็นเช่นไรก็ตาม ยิ่งเศรษฐกิจแย่ของเหล่านี้ก็มีคนปล่อยออกมาเยอะ และราคาก็ไม่สูงลิ่วเหมือนตอนเศรษฐกิจดี

วสุ สุรัติอันตรา กรรมการบริหาร บริษัท ปุริ กล่าวในมุมการช็อปปิ้งของคุณผู้ชาย ว่า ของเล่นสำหรับผู้ชายแต่ละคนจะไม่เหมือนกัน บางคนชื่นชอบนาฬิกา หลายคนชอบรถยนต์ แต่โดยส่วนตัวเขาหลงใหลเสียงดนตรีและ
เสียงเพลงมาก การตัดสินใจเลือกซื้อของเล่นที่เลือกสะสมเป็นคอลเลกชั่น ก็คือเครื่องเสียงโบราณรุ่นลิมิเต็ด ซึ่งเป็นของที่ซื้อสะสมมาตั้งแต่สมัยมัธยม

วสุเสาะหาสิ่งที่เขาชอบมาจากทั่วมุมโลก ทั้งการประมูลแข่งกับนักสะสมผ่านเว็บไซต์ชื่อดัง หรือประกาศหาซื้อโดยไม่เกี่ยงราคาทั้งในไทยและต่างประเทศ โดยเฉพาะลำโพงขนาดเล็กที่ดีไซน์ ให้ใช้ในสตูดิโอของสำนักข่าวบีบีซี ประเทศอังกฤษ ซึ่งได้รับอนุญาตหลายแบรนด์ นำมาผลิตขายได้ในรหัส LS3/5A หนึ่งในนั้นคือแบรนด์โรเจอร์ (Rogers) และฮาร์เบ็ธ (Harbeth) ที่สาวกไฮไฟต้องการครอบครอง

“ลำโพงรหัสนี้ผลิตออกมาในยุค 80s มีความเที่ยงตรงของเสียง เวลาฟังเพลงจะเพราะมากเป็นพิเศษ ยิ่งเก่ายิ่งหายากยิ่งราคาแพง มูลค่าเพิ่มขึ้นเหมือนพระเครื่อง หลายรุ่นจะมีป้ายทอง มีหมายเลขการผลิตกำกับอยู่ หรือผลิตเพียง 50 คู่ในโลกเท่านั้น มีรุ่นหนึ่งที่ผมประมูลมาเมื่อ 7 ปีที่แล้ว ในเมืองไทยมีไม่เกิน 5 คู่ ตอนนั้นราคาหลักหมื่น แต่ตอนนี้มูลค่าเพิ่มเป็นหลายแสน ถ้ารวมมูลค่าของที่เราซื้อสะสมไว้ก็หลักล้านได้แล้วนะครับ ถ้าถามว่าเพราะอะไรผมจึงตัดสินใจซื้อ เพราะความชอบส่วนตัวอย่างเดียวเลยครับ สะสมจากการศึกษาคุณสมบัติ ประวัติความเป็นมาของแต่ละรุ่นก่อน ซื้อแล้วไม่เสียดายเลย ผมซื้อเพราะชอบและนำมาใช้งานเอง ไม่ได้คาดหวังว่าจะซื้อมาเพื่อเก็งกำไรหรือลงทุนเพื่ออนาคตเลย แม้ว่าของที่ซื้อมาจะมีมูลค่าเพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไปก็ตาม” วสุ กล่าว

จะเห็นได้ว่าพฤติกรรมในการซื้อของเศรษฐีขึ้นอยู่กับความชอบล้วนๆ สภาพเศรษฐกิจที่ซึมเซาเหงาหงอยมิได้ทำให้เศรษฐีไทยเหล่านี้รวยน้อยลง แม้ว่ารายได้อาจหายไปบ้างก็ตาม

ลองว่าชอบ แพงก็ซื้อ

สินค้าไฮเอนด์ ขายดีไม่มีวันตาย

แม้ภาวะเศรษฐกิจจะชะลอตัว แต่กำลังซื้อระดับบนยังคงแข็งแกร่งและเป็นหนึ่งในตัวหลักสำคัญในการจับจ่ายใช้สอยภายในประเทศ ส่งผลให้ตลาดสินค้าในระดับไฮเอนด์ยังมีแนวโน้มการเติบโตที่ดี และเป็นกลุ่มสินค้าที่ไม่เคยตายไปจากตลาด แต่ตัวสินค้าและวิธีการทำตลาดต้องมีความพิเศษที่แตกต่างจากสินค้าทั่วไป

อัญรัตน์ พรประกฤต ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท ยูบิลลี่ เอ็นเตอร์ไพรส์ ผู้ดำเนินธุรกิจเครื่องประดับเพชรยูบิลลี่ กล่าวว่า กลยุทธ์ตลาดสำหรับเจาะกลุ่มลูกค้าระดับบน บริษัทต้องทำการบ้านอย่างหนัก เพราะเป็นกลุ่มที่ต้องการสินค้าที่มีคุณภาพสูง ไม่ว่าจะเป็นสีของเพชร ขนาดกะรัต และการออกแบบต้องตอบโจทย์ความต้องการ แม้ว่าจะเป็นกลุ่มที่มีกำลังซื้อสูง แต่ขณะเดียวกันก็มองถึงความคุ้มค่ากับเงินที่จ่าย และคนกลุ่มนี้ต้องการการดูแลใส่ใจเป็นพิเศษ โดยเฉพาะการบริการหลังการขาย

ขณะที่ ธนพงษ์ จิราพาณิชกุล ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท ธนจิรา รีเทล คอร์ปอเรชั่น ผู้นำเข้าและจัดจำหน่ายสินค้าไลฟ์สไตล์ บอกว่า ในฐานะนักธุรกิจสินค้าลักซ์ชัวรี่ จำเป็นต้องเลือกสินค้าที่มีคุณภาพ มีความเหมาะสมกับระดับราคา ไม่ใช่ว่าแพงอย่างเดียว แต่คุณภาพสินค้าต้องดีเยี่ยม สามารถใช้งานเป็นระยะเวลานาน เมื่อเทียบกับสินค้าทั่วไปการใช้งานระยะเวลาสั้น นี่คือเหตุผลหลักที่ทำให้สินค้าที่มีราคาแพงยังขายได้อยู่ทุกเวลา

ด้าน ชลวิทย์ สุขอุดม ผู้อำนวยการฝ่ายกิจกรรมการตลาดผลิตภัณฑ์สิงห์ไลฟ์ บริษัท สิงห์ คอร์เปอเรชั่น ผู้ผลิตและจัดจำหน่ายเสื้อผ้าแบรนด์สิงห์ไลฟ์ ให้ความเห็นว่า การทำตลาดสำหรับกลุ่มคนรวยต้องสร้างแบรนด์ให้เป็นที่ยอมรับก่อน ด้วยการสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับแบรนด์และมีความเป็นอัตลักษณ์ของตัวเอง ทำให้สะท้อนความเป็นตัวตนของผู้ซื้อ อาทิ แบรนด์วางตำแหน่งตลาดเรียบหรู หรือตำแหน่งหรูหราอลังการ ในขณะที่สินค้าต้องมีคุณภาพได้มาตรฐานระดับโลก และการออกแบบที่รับกับยุคกับสมัย หรือไม่ว่าจะหยิบขึ้นมาใช้ก็ดูทันสมัยตลอดเวลา

เช่นเดียวกับโครงการที่อยู่อาศัยระดับไฮเอนด์ที่ยังคงเป็นสินค้าที่มีความต้องการซื้ออย่างต่อเนื่อง แม้ว่าเศรษฐกิจจะซบเซา เนื่องจากกำลังซื้อของกลุ่มลูกค้าระดับบนนั้นไม่ได้รับผลกระทบจากปัญหาเศรษฐกิจ ทำให้ตั้งแต่ต้นปีที่ผ่านมายังมีการเปิดตัวโครงการคอนโดมิเนียมและบ้านหรูอย่างต่อเนื่อง

ชนินทร์ รุ่งเรืองพัฒนา ผู้จัดการฝ่าย กลุ่มโครงการ 1 บริษัท แลนด์ แอนด์ เฮ้าส์ กล่าวว่า จากการทำตลาดบ้านหรูแบรนด์ “ลดาวัลย์” มากว่า 30 ปี ซึ่งเป็นแบรนด์หรูสุดของบริษัทในระดับราคา 50-150 ล้านบาท โดยลูกค้ากลุ่มบ้านหรูเป็นกลุ่มที่มีกำลังซื้อสูงและไม่ได้รับผลกระทบจากภาวะเศรษฐกิจ ซึ่งคนกลุ่มนี้มีเงินเย็นที่พร้อมตัดสินใจซื้อ

ณัฐพงศ์ คุณากรวงศ์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท เอสซี แอสเสท คอร์ปอเรชั่น กล่าวว่า ตลาดบ้านหรูระดับราคา 15 ล้านบาทขึ้นไป ยังไปได้ต่อเนื่อง เพราะคนที่มีกำลังซื้อสูงยังตัดสินใจซื้อต่อเนื่อง คาดว่าตลาดนี้จะเติบโตจากปีที่ผ่านมา 10% โดยคนกลุ่มนี้ยังมีฐานการเงินที่แข็งแรงมาก สะท้อนได้จากยอดขายบ้านระดับราคา 15 ล้านบาทขึ้นไปของกลุ่มเอสซีฯ กว่า 50% คนซื้อจ่ายเป็นเงินสด ส่วนอีก 50% ที่ยื่นกู้ เพราะต้องการนำเงินกู้ไปต่อยอดธุรกิจ

สุรัตน์ กึงฮะกิจ ประธานกรรมการบริหาร บริษัท ดิ เอ็มเพอเร่อร์ เฮ้าส์ กล่าวว่า ตลาดบ้านสร้างเองหลังละ 50 ล้านบาทขึ้นไป ซึ่งมีสัดส่วน 9% ของตลาดรวมรับสร้างบ้าน หรือมูลค่าราว 670 ล้านบาท ในปี 2558 ผู้บริโภคกลุ่มดังกล่าวไม่ได้รับผลกระทบทางเศรษฐกิจและมีแผนการสร้างบ้านไว้ล่วงหน้าแล้ว จึงคาดว่าปีนี้จะเติบโตอยู่ที่ 10% โดยในช่วง 2 เดือนแรกตลาดนี้ก็ยังมีสัญญาณที่ดี และบริษัทยังอยู่ระหว่างได้รับงานสั่งสร้างบ้านหรูหลังใหม่ที่จะมีราคาแพงที่สุดที่บริษัทเคยก่อสร้างมา

สรพจน์ เตชะไกรศรี ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท เพซ ดีเวลลอปเมนท์ คอร์ปอเรชั่น กล่าวว่า สาเหตุที่สินค้าระดับไฮเอนด์นั้นยังขายดี เนื่องจากไม่ได้รับผลกระทบจากเศรษฐกิจซบเซา โดยกลุ่มลูกค้าที่ซื้อโครงการระดับไฮเอนด์นั้นจะดูที่คุณภาพของโครงการเป็นหลัก และไม่ใช้ราคาขายมาเป็นสิ่งสำคัญในการตัดสินใจซื้อ ซึ่งลูกค้าระดับไฮเอนด์ส่วนใหญ่จะเชื่อมั่นในชื่อเสียงของผู้ประกอบการจึงตัดสินใจซื้อในทันที ขณะเดียวกันมีลูกค้าหลายรายจะรอจนกว่าสินค้าเสร็จแล้วจึงตัดสินใจ แม้ว่าราคาขายนั้นจะแพงกว่าในช่วงที่เปิดพรีเซลส์ก็ยอมซื้อ เนื่องจากต้องการเห็นคุณภาพของตัวสินค้าจริงก่อนซื้อ

อภิชาติ จูตระกูล ประธานอำนวยการ บริษัท แสนสิริ กล่าวว่า สิ่งสำคัญของการพัฒนาโครงการอสังหาฯ คือ ทำเล โดยเฉพาะโครงการระดับซูเปอร์ลักซ์ชัวรี่นั้น ต้องตั้งอยู่ใจกลางเมืองและนับวันที่ดินแปลงงามใจกลางเมือง แต่ที่ดินแปลงงามนั้นนับวันจะหาได้ยากเต็มที จึงเป็นที่มาของการพัฒนาโครงการคอนโดที่แพงที่สุดในประเทศเวลานี้ คือ โครงการ “98 Wireless” (ไนน์ตี้เอท ไวร์เลส) ตั้งอยู่บนถนนวิทยุ บนพื้นที่ 2 ไร่ ราคาขายเฉลี่ย 5.5 แสนบาท/ตารางเมตร ปัจจุบันมียอดขายกว่า 20%

ไม่ว่าภาวะเศรษฐกิจจะตกต่ำแค่ไหน สินค้าไฮเอนด์ก็ยังขายดี และเป็นตลาดที่ไม่มีวันตายแน่นอน

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

19 มีนาคม 2559 เวลา 09:30 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422363

โดย…ธนวัฒน์ เพ็ชรล่อเหลียน

มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ร่วมกับเครือข่ายประชาชนปฏิรูปพลังงานไทย (คปพ.) และเครือข่ายประชาชนเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน จัดเสวนาวิชาการหัวข้อ วิสัยทัศน์ประชาชนว่าด้วยเรื่องสิทธิชุมชนและสิ่งแวดล้อม ตอนผังเมือง เมื่อวันที่ 18 มี.ค.ที่ผ่านมา ซึ่งมีวิทยากรอภิปรายทั้งสิ้น 19 คน ซึ่งส่วนใหญ่เคยร่วมกับกลุ่ม กปปส.ขับไล่รัฐบาลยิ่งลักษณ์ ได้วิพากษ์ถึงการใช้อำนาจมาตรา 44 ในการออกคำสั่ง การปลดล็อกผังเมืองและอีไอเอ ว่า ไม่ชอบและยังเป็นการทำร้ายประชาชน

“พี่น้องเอ้ย ถ้าพี่น้องไม่ออกมาเดิน ไม่ออกมาต่อสู้ด้วยเท้า ถามว่าเขาจะมีปัญญามาเป็นนายกรัฐมนตรีได้หรือไม่” บุญยืน ศิริธรรม อดีต สว.สมุทรสงคราม อภิปราย พร้อมย้ำว่า พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) จะไม่มีวันนี้ ถ้าภาคประชาชนไม่ออกมาเคลื่อนไหว

บุญยืน กล่าวอีกว่า ในยุคหนึ่งประเทศไทยเคยมีผู้บริหารที่ถูกประชาชนด่าว่าเป็นอีโง่ แต่ปัจจุบันกลับรู้สึกว่ามีคนที่โง่กว่า เพราะทำให้ชาวบ้านเดือดร้อนมากกว่า โดย พล.อ.ประยุทธ์ ได้ใช้อำนาจตามมาตรา 44 ยกเลิกกฎหมายหลายฉบับเพื่อเอื้อประโยชน์ให้กับนายทุน แต่กลับบอกให้ประชาชนเคารพกฎหมาย ถามว่าใครกันแน่ที่ไม่เคารพกฎหมาย

“การใช้อำนาจมาตรา 44 เหมือนเอารองเท้าบู๊ตมาเหยียบปาก ทุกวันนี้ประเทศไทยเข้าสู่ยุคมิคสัญญี ไร้ขื่อแป อยากจะยกเลิกกฎหมายอะไรก็ทำ อยากจะยกที่ดินให้ต่างชาติก็ทำ ถามว่าแบบนี้มันปฏิรูปอะไรกัน” บุญยืน ตั้งคำถาม

ขณะที่ ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์ โฆษกกลุ่มพันธมิตรประชาชนเพื่อประชาธิปไตย กล่าวว่า รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ ได้รับโอกาสจากประชาชนให้มาหยุดสถานการณ์ความขัดแย้ง แต่ที่เราคาดหวังมากไปกว่านั้นคือรัฐบาลจะเข้ามาปฏิรูปประเทศให้ดีขึ้น แน่นอนว่ารัฐบาลที่มาจากรัฐประหารหากสามารถครองหัวใจคนได้ เราก็จะให้โอกาสต่อไปนานเท่านาน แต่ถ้ารัฐบาลทำไปในทิศทางตรงกันข้าม รัฐบาลก็ไม่มีความชอบธรรมที่จะอยู่ในประเทศนี้อีกต่อไป

สอดคล้องกับแนวร่วมอีกรายอย่าง วีระสมความคิด เลขาธิการเครือข่ายประชาชนต้านคอร์รัปชัน ที่ระบุว่า การทำรัฐประหารของ พล.อ.ประยุทธ์ เป็นสิ่งที่เสียของ และทำลายผลประโยชน์ของชาติ

“ผมบอกตรงๆ ว่ารู้สึกอดสูใจเหลือเกิน ตอนนี้จะครบ 2 ปีแล้ว ไม่เห็นท่านจะสนใจแก้ปัญหาอะไร สนใจแต่ว่ากูจะหาทางอยู่ยาวอย่างไร ผมขอเตือนว่าอย่าทำให้ประชาชนรู้สึกว่าทนไม่ได้ เพราะรัฐบาลก็จะอยู่ไม่ได้เช่นกัน” วีระ กล่าว

นักเคลื่อนไหวรายนี้บอกอีกว่า ระยะเวลาร่วม 2 ปีของการบริหารประเทศ พบว่ารัฐบาลทำแต่เรื่องที่ไม่ควรทำ คำถามคือ พล.อ.ประยุทธ์ มีความจำเป็นเร่งด่วนอะไรถึงต้องใช้อำนาจมาตรา 44 ยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายหลายฉบับ และกลุ่มทุนก็ได้รับประโยชน์มากกว่าประชาชน ขอถามอีกว่า พล.อ.ประยุทธ์ รัฐประหารมาเพื่อหยุดยั้งความเลวร้ายหรือมาเพิ่มความเสียหายให้กับประเทศกันแน่

เป็นท่วงทำนองเดียวกันกับ รสนา โตสิตระกูล อดีต สว.กทม. ที่ระบุว่า ก่อนหน้านี้ พล.อ.ประยุทธ์ เข้ามาในฐานะเป็นกรรมการห้ามมวย แต่วันนี้กลับพบว่า พล.อ.ประยุทธ์ ลงมาเป็นคู่ชกด้วย ซึ่งเป็นสิ่งที่ไม่ถูกต้อง ขอเสนอให้ยกเลิกคำสั่ง คสช.ฉบับที่ 3, 4 และ 9 ที่จะกลายเป็นระเบิดลูกใหม่ ปกติไม่ค่อยเชื่อเรื่องดวงชะตา แต่ก็ไม่รู้ว่าคำสั่งทั้ง 3 ฉบับนี้ คือดาวมฤตยูที่มาทับดวงเมืองหรือไม่

“ลิงตัวหนึ่งอยากเอาใจเจ้านายที่นอนหลับอยู่ เห็นยุงบินมาตอมที่หน้าผากก็เลยเอากระบองฟาด ก็ไม่รู้ว่ารัฐบาลต้องการคืนความสุขด้วยกระบองที่ฟาดเข้ามาที่กบาลของประชาชนหรือไม่ ทั้งคำสั่งที่ 3, 4 และ 9 เป็นความหวังดีแบบลิงหรือไม่” รสนา ตั้งคำถาม

ไกรศักดิ์ ชุณหะวัณ อดีต สว.นครราชสีมา และ สส.ประชาธิปัตย์ อภิปรายว่า ปัจจุบันมีการฉีกรัฐธรรมนูญและหันไปใช้อำนาจตามมาตรา 44 เพราะรัฐธรรมนูญไม่อนุญาตให้รัฐบาลลงทุนโครงการใหญ่ๆ ได้ จึงต้องใช้อำนาจเผด็จการที่ไร้ศีลธรรม และไร้ธรรมาภิบาลอย่างสิ้นเชิง

“เขาไม่ปฏิรูปเรื่องการให้อำนาจกับประชาชน แต่กลับทำตัวเองให้เป็นทุนขุนนางที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์” ไกรศักดิ์ กล่าว

นพ.นิรันดร์ พิทักษ์วัชระ อดีตคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ (กสม.) กล่าวว่า ประเทศไทยปกครองด้วยกฎหมาย ไม่ใช่ปกครองด้วยนายกรัฐมนตรี ฉะนั้น พล.อ.ประยุทธ์ จึงเป็นเพียงตัวแทนเท่านั้น โดยกฎหมายต้องมีความเป็นธรรมตามหลักสิทธิมนุษยชน

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

18 มีนาคม 2559 เวลา 15:18 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422275

โดย…กันติพิชญ์ ใจบุญ

ในวงเสวนาภายใต้หัวข้อ “ถอดบทเรียนกรณีไพโรเจน…แอโรซอล ที่อาคารเอสซีบีปาร์ค” จัดขึ้นโดยวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมถ์ (วสท.) ถือเป็นการค้นหาคำตอบของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นจากเครื่องดับเพลิงอัตโนมัติที่ใช้สารเคมี จนคร่าชีวิตคนงานที่เข้าไปเปลี่ยนระบบดับเพลิง 8 ศพ

เหตุใหญ่ระดับโลกทำให้ สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ นายกสมาคมวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย โต้โผที่จัดเสวนาขึ้น ยอมรับว่า “เป็นความอับอาย”

ความอับอายที่ว่าสุชัชวีร์ ขยายความเป็นเพราะวิศวกรของเมืองไทยถือว่าไม่เป็นรองใคร และด้านกฎหมายที่ใช้บังคับก็เช่นเดียวกัน แต่เหตุใดจึงเกิดเหตุที่น่าจะเกิดขึ้นได้ หากมีการประเมินถึงสถานการ์ความเสี่ยงก่อนเข้าไปปฏิบัติงาน และรู้ถึงกลไกลของเครื่องดับเพลิงอัตโนมัติที่เป็นอีกหนึ่งต้นเหตุที่คร่าชีวิต ลมหายใจของคนงานก็คงไม่หมดไปถึง 8 ศพ

วงเสวนาเผยผลการทำงานของเครื่องดับเพลิงที่ว่าอย่างละเอียด คือเป็นการใช้สารเคมีชื่อ แอโรซอล (Aerosol) เป็นตัวดับเพลิง ภายใต้ยี่ห้อ ไพโรเจน ที่ใช้อย่างแพร่หลายทั่วโลก ซึ่งลักษณะการทำงานจะเป็นผงฝุ่นละเอียดมีขนาดเล็กกว่า 10 ไมครอน ซึ่งผงฝุ่นที่เป็นสารเคมีชนิดนี้เอง ที่น่าจะเป็นสาเหตุที่คร่าชีวิตคนงาน เนื่องว่าหากสูดสารแอโรซอลเข้าไปในร่างกายเกินที่จะรับไหว จะส่งผลให้มีการปิดกั้นทางระบบหายใจเกิดภาวะหัวใจเต้นผิดปกติ ทำให้เลือดไปเลี้ยงสมองไม่ทัน ออกซิเจนในสมองจึงลดลงทำให้เสียชีวิต

“เราไปดูรายละเอียดของสินค้าชนิดนี้ พบว่าหากเครื่องทำงานจะลดออกซินเจนภายในห้องเหลือราว 15% ซึ่งยังพอทำให้คนที่อยู่ภายในหายใจได้ แต่การเสียชีวิตน่าจะมาจากการสูดดมสารนี้เข้าไป ทำให้เกิดปิดกั้นระบบทางเดินหายใจ เหตุนี้น่าจะเป็นสาเหตุที่ชัดของการเสียชีวิต” สุชัชวีร์ ย้ำ

สุชัชวีร์ อธิบายต่อว่า ภายในถังดับเพลิงระบบอัตโนมัติแอโรซอล (Aerosol Fire Suppression System) ประกอบด้วย 5 ส่วน ได้แก่ 1.ตัวกระตุ้นการทำงาน มีหน้าที่กระตุ้นการทำงานให้เกิดการระเบิดภายในถังเพื่อกระจายสารแอโรซอลที่มีลักษณะเป็นฝุ่นผงละเอียดฉีดทั่วทั้งห้องที่ต้องการป้องกันใน โดยสามารถทำได้ 2 วิธี คือ ใช้กระแสไฟฟ้าแรงดันต่ำและได้รับความร้อนถึงอุณหภูมิที่กำหนดไว้ 2.สารแอโรซอล มีสถานะเป็นของแข็งที่ถูกควบแน่น 3. ตัวลดความร้อน (Coolant) เป็นตัวช่วยลดความร้อนของสารแอโรซอลก่อนพ่นออกมาจากถัง 4.แผ่นกรอง (Filter) ช่วยจัดเรียงโมเลกุลของแอโรซอลให้เป็นระเบียบก่อนออกไปจากถัง และ 5.สารแอโรซอล ที่ถูกปล่อยออกมาจะมีลักษณะเป็นฝุ่นผงละเอียดสูง

กลไกการทำงานของระบบดับเพลิงแอโรซอล  จะทำงานร่วมกับระบบตรวจจับและแจ้งเหตุเพลิงไหม้ โดยจะมีวงจรตรวจจับควัน (Smoke Detector) อย่างน้อย 2 วงจร เรียกว่า Cross Zone  อุปกรณ์ตรวจจับควันทำงานเพียง 1 วงจรจะไม่สั่งการให้ระบบฉีดพ่นสารดับเพลิง จะต้องมีการตรวจจับได้ทั้ง 2 วงจร ในการทำงานของระบบจะมีการแจ้งเตือนก่อนการฉีดพ่นสารดับเพลิง โดยเมื่ออุปกรณ์ตรวจจับควันวงจรแรกตรวจจับควันได้ มีเสียงสัญญาณเตือนภัยดังขึ้นที่ตู้ควบคุมและพื้นที่ติดตั้งระบบดับเพลิง เพื่อให้คนอพยพและเจ้าหน้าที่รีบทำการดับเพลิงด้วยอุปกรณ์ถังดับเพลิงก่อนไฟจะลุกลาม กรณีนี้จะยังไม่มีการพ่นสารดับเพลิงอัตโนมัติ

กรณีที่อุปกรณ์ตรวจจับควันวงจรที่ 2 ทำงาน จะมีเสียงแจ้งเตือนภัยดังขึ้น ตู้ควบคุมระบบจะเริ่มนับเวลาถอยหลัง ปกติตั้งค่าไว้ไม่เกิน 60 วินาที เมื่อนับถึงศูนย์ ระบบดับเพลิงจะพ่นสารดับเพลิงทั้งหมดท่วมห้องนั้นๆทันที หรือที่เรียกว่า Total Flooding แบบเดียวกับการสั่งทำงานของระบบสารสะอาด ในระหว่างการนับเวลาถอยหลัง หากต้องการขยายเวลาสามารถกดปุ่มหน่วงการฉีดพ่นสาร (Abort Switch) ได้เพื่อหยุดเวลา เมื่อเอามือออกก็จะเริ่มนับใหม่ได้  ปุ่มหน่วงจะถูกติดตั้งในทางออกหนีไฟ เพื่อให้สามารถกดปุ่มและออกจากพื้นที่ได้อย่างปลอดภัย

แต่คำถามคือว่า ระบบที่ว่าอยู่พร้อมสมบูรณ์ที่จะใช้งาน หรือเกิดกรณีฉุกเฉินแล้ว คนงาน หรือผู้ที่ควบคุมงาน รู้หลักวิธีปฏิบัติในการเอาตัวรอดออกมาหรือไม่

เรื่องนี้ บุษบา แสนสุข ประธานคณะกรรมการสาขาวิศวกรรมความปลอดภัย วสท. ที่ลงพื้นที่ ณ จุดเกิดเหตุตั้งแต่วันแรกที่เกิดเรื่อง บอกว่า อุปกรณ์สำหรับการติดตั้ง และตัวหน่วงเวลาหากเกิดเหตุเครื่องดับเพลิงนี้ทำงานถือว่ามีความสมบูรณ์ ได้มาตรฐานอย่างถูกต้อง แต่คำถามที่ต้องย้อนกลับไปคือ องค์ความรู้ของตัวบุคคลที่เข้าไปปฏิบัติหน้าท่ี ทั้งเจ้าของอาคาร ผู้รับเหมาติดตั้ง และคนงาน มีความรู้เกี่ยวกับความอันตรายหากเกิดเหตุขึ้นหรือไม่ ที่สำคัญที่สุดคือมีการประเมินความเสี่ยง หรือการวิเคราะห์ความปลอดภัยไว้ก่อนจะเข้าปฏิบัติหน้าที่หรือเปล่า เหตุสลดที่ว่าจึงได้อุบัติขึ้น

แอโรซอล ถือเป็นระบบดับเพลิงที่เป็นสารพิเศษ หรือสารสะอาด ถึงแม้จะไม่ได้ติดตั้งในพื้นที่ทั่วไปของอาคาร เนื่องจากมีราคาค่อนข้างสูง และบางชนิดมีผลกระทบต่อสุขภาพมนุษย์ จึงเลือกใช้เป็นพิเศษสำหรับห้องที่มีความสำคัญ เช่น ห้องระบบสื่อสาร ห้องระบบไฟฟ้า หรือห้องวัสดุและอุปกรณ์ที่ต้องไม่ได้รับความเสียหายจากน้ำหากเกิดเหตุเพลิงไหม้ แต่จากการเกิดเหตุครั้งนี้ ถือว่าเป็นบทเรียนสำคัญที่จะต้องทบทวนถึงข้อดี ข้อเสีย ผลกระทบต่อสุขภาพ และอันตรายต่อชีวิต จำเป็นต้องกำหนดมาตรการกำกับดูแลอย่างจริงจัง กำหนดมาตรการความปลอดภัยในการใช้งาน มาตรการควบคุมในการเข้าปฏิบัติงานในพื้นที่ ต้องมีการตรวจสอบ การบำรุงรักษาตามมาตรฐานอย่างสม่ำเสมอ

สิ่งที่บุษบาถือว่าเป็นแนวทางในการปฏิบัติสำหรับอนาคต สำหรับพื้นที่ที่ติดตั้งระบบดับเพลิงด้วยสารสะอาด หรือสารพิเศษ จะต้องมีการทบทวนในเรื่องความปลอดภัย คือ 1.สารดับเพลิงที่ใช้หลักการลดออกซิเจน ต้องติดตั้งในพื้นที่ที่ไม่มีคนอยู่ประจำ 2.การออกแบบ ติดตั้ง การตรวจสอบ การบำรุงรักษา จะต้องเป็นไปตามมาตรฐาน และดำเนินการโดยวิศวกรและทีมงานที่มีความรู้ ความเชี่ยวชาญ 3.ระบบสั่งการฉีดสารดับเพลิง จะต้องมีทั้งระบบสั่งการอัตโนมัติ และสั่งการด้วยคน 4.ติดตั้งปุ่มหน่วงฉีดสารใกล้ทางออก 5.อุปกรณ์สัญญาณเตือนภัยด้วยแสง และเสียงต้องติดตั้งภายในพื้นที่ติดตั้งระบบดับเพลิง เพื่อให้ทราบหรือได้ยินทุกพื้นที่

6.ต้องมีความปลอดภัยในการอพยพ ทางออกหนีไฟต้องสะดวก ไม่มีสิ่งกีดขวาง มีสองทางออกสองทางหากระยะทางจากจุดไกลสุดถึงประตูเกิน 30 เมตร 7.ประตูห้องที่ควบคุมด้วยระบบล็อคต้องปลดล็อคอัตโนมัติเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน และมีปุ่มกดปลดล็อคอัตโนมัติติดตั้งใกล้ประตู 8.มีป้ายแสดงที่อุปกรณ์ปุ่มหน่วง ปุ่มกดฉีดสารด้วยมือให้เห็นชัดเจน 9. มีมาตรการควบคุมในการเข้าปฏิบัติงานในห้องที่ติดตั้งระบบดับเพลิง มีการประเมินความเสี่ยงอันตราย มีอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐานสำหรับการสวมใส่ในการปฏิบัติหากจำเป็น 10. มีป้ายเตือนอันตราย และมาตรการควบคุมติดแสดงที่หน้าประตูทางเข้าให้เห็นชัดเจน มีชื่อผู้รับผิดชอบพื้นที่ มีเบอร์ติดต่อฉุกเฉินติดแสดงทั้งในห้องและนอกห้อง

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

18 มีนาคม 2559 เวลา 07:40 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422206

โดย…ธนวัฒน์ เพ็ชรล่อเหลียน

ชมรมนักข่าวสิ่งแวดล้อม สมาคมนักข่าวนักหนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย ร่วมกับองค์กรเครือข่ายภาคประชาสังคม 87 องค์กร จัดเสวนาหัวข้อ วิเคราะห์คำสั่ง 9/2559 สู่การปฏิรูป EIA เมื่อวันที่ 17 มี.ค.ที่ผ่านมา โดยวิทยากรและผู้เข้าร่วมได้อภิปรายไปในทิศทางเดียวกันว่า รายงานการวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ไม่ใช่ต้นเหตุ หรืออุปสรรคที่ทำให้การลงทุนเกิดความล่าช้า

นอกจากนี้ วงเสวนายังเห็นพ้องต้องกันว่า อีไอเอคือมาตรวัดความเป็นอารยะของแต่ละประเทศ ซึ่งนับเป็นบรรทัดฐานและทิศทางของโลก

“ประเทศที่ไม่มีอีไอเอเท่ากับไม่มีมาตรการทางสิ่งแวดล้อม สินค้าก็จะไม่เป็นที่ยอมรับและอาจส่งผลกระทบทางเศรษฐกิจ” ศรีสุวรรณ ควรขจร คณะกรรมการประสานงานองค์กรพัฒนาชุมชน ระบุ

ศรีสุวรรณ อธิบายว่า คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่ 9/2559 อาจกระทบกับความสัมพันธ์ของเศรษฐกิจระหว่างประเทศ ซึ่งนอกจากสินค้าไทยจะไม่เป็นที่ยอมรับแล้ว การกู้เงินจากสถาบันต่างประเทศก็จะมีปัญหาหรือทำได้ยากขึ้น ทั้งจากธนาคารโลก (เวิลด์แบงก์) ธนาคารพัฒนาเอเชีย (เอดีบี) หรือองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น(ไจก้า) ซึ่งกำหนดมาตรฐานสิ่งแวดล้อมไว้สูง

นั่นเพราะแม้ที่ผ่านมาประเทศไทยจะยังไม่เคยถูกสถาบันทางการเงิน หรือแหล่งเงินทุนต่างประเทศปฏิเสธ แต่ระยะหลังการอนุมัติยากขึ้นมาก ตัวอย่างหนึ่งจากประเทศเวียดนาม คือมีความพยายามจะขอกู้เงินจากธนาคารจีนมาสร้างเขื่อน แต่ถูกปฏิเสธเนื่องจากอีไอเอไม่ผ่าน

ศรีสุวรรณ บอกว่า อีไอเอถือเป็นความรับผิดชอบของแต่ละประเทศและเป็นกระแสตื่นตัวทั่วโลก ประเทศไทยเป็นประเทศแรกในภูมิภาคที่นำกลไกอีไอเอมาใช้ และพัฒนาไปไกลถึงการประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (SEA) แต่เมื่อมีคำสั่งหัวหน้า คสช.ออกมา สิ่งที่เคยก้าวหน้าและได้รับการพัฒนามาอย่างต่อเนื่องก็ถูกล้มเลิกไป ซึ่งเป็นการสะท้อนถึงวุฒิภาวะของแต่ละประเทศ

สอดคล้องกับมุมมองของ วีรวัธน์ ธีรประสาธน์ ประธานมูลนิธิฟื้นฟูชีวิตและธรรมชาติ ที่ระบุว่า คำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 9/2559 สะท้อนถึงการเดินถอยหลังของประเทศ เพราะรัฐบาลเห็นว่ากระบวนการอีไอเอที่เคยรัดกุมกลายเป็นอุปสรรคต่อการลงทุน โดยสิ่งที่จะเกิดขึ้นหลังจากนี้ก็คือ 3 พลังใหญ่ จะเข้ามาร่วมกันผลักดันให้โครงการลงทุนเดินหน้าต่อไปได้

“เริ่มตั้งแต่ คสช.ซึ่งจะใช้กำลังทหารบังคับใช้คำสั่ง รัฐบาลที่เป็นผู้อนุมัติโครงการซึ่งจะใช้กลไกระดับพื้นที่อำนวยความสะดวก และสุดท้ายคือนายทุนผู้รับเหมาที่จะทุ่มงบประมาณเพื่อให้โครงการเกิดขึ้น ส่วนผู้ที่จะถูกกดดันอย่างหนักก็คือคณะกรรมการผู้ชำนาญการ (คชก.) ซึ่งทำหน้าที่พิจารณาอีไอเอ หรืออาจเกิดการเปลี่ยนตัว คชก.ในอนาคตได้” วีรวัธน์ คาดการณ์

สำหรับความล่าช้าในกระบวนพิจารณาอีไอเอ ตามที่ คสช.มองว่าเป็นอุปสรรคต่อการลงทุนนั้น ศศิน เฉลิมลาภ ประธานมูลนิธิสืบนาคะเสถียร ในฐานะอดีต คชก.ยืนยันว่า ไม่เป็นความจริง พร้อมย้ำว่าอีไอเอไม่ใช่อุปสรรคของการพัฒนา

ศศิน บอกว่า ความล่าช้าของโครงการไม่ได้อยู่ที่ คชก. แต่อยู่ที่ตัวของผู้เสนอโครงการเอง ยกตัวอย่างโครงการเขื่อนแห่งหนึ่งซึ่งพบค่าแมงกานีสสูง คชก.จึงให้กลับไปยืนยันข้อมูลอีกครั้ง ซึ่งผู้เสนอโครงการใช้เวลาถึง 5 ปี จึงจะยืนยันข้อมูลกลับมา ฉะนั้นที่พูดกันว่าโครงการติดขัดในขั้นตอนอีไอเอนั้น ข้อเท็จจริงคือมีโครงการที่ผ่านการพิจารณามากกว่าที่ไม่ผ่าน

“ในการหาตัวผู้ลงทุนนั้น ส่วนใหญ่ก็มีการเก็งกันอยู่แล้วว่าใครต้องได้ และยิ่งเมื่อได้ผู้รับเหมาแล้วแต่กลับเกิดปัญหาขึ้น แทนที่ชาวบ้านจะต้องสู้กับเจ้าของโครงการหรือผู้ลงทุนเพียงอย่างเดียว กลับต้องมาต่อสู้กับผู้รับเหมาหรือเอกชนที่มักมีความสัมพันธ์กับกลุ่มผลประโยชน์ในพื้นที่ด้วย ที่สุดแล้วเมื่อชาวบ้านทักท้วงโครงการก็จะกลายเป็นเหตุรุนแรงได้” นักอนุรักษ์รายนี้ระบุ โดยถอดประสบการณ์จากโครงการเขื่อนแม่วงก์ จ.นครสวรรค์

บัณฑูร เศรษฐศิโรตม์ อดีตสมาชิกสภาปฏิรูปแห่งชาติ (สปช.) และผู้อำนวยการสถาบันธรรมรัฐเพื่อการพัฒนาสังคมและสิ่งแวดล้อม ระบุว่า ประเทศไทยมีปัญหาเรื่องอีไอเอมาอย่างยาวนาน ควรแก้ไขทั้งระบบ แต่คำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 9/2559 กลับมุ่งแก้เรื่องความรวดเร็วเพียงมิติเดียว ซึ่งนอกจากจะแก้ปัญหาไม่ได้จริงแล้วยังจะไปสร้างปัญหาในมิติอื่นๆ ด้วย

บัณฑูร บอกว่า สิ่งที่ควรตั้งคำถามอีกอย่างหนึ่งคือสถานะของคำสั่งฉบับที่ 9 เพราะหากร่างรัฐธรรมนูญผ่านประชามติ คำสั่งดังกล่าวอาจจะไปขัดกับมาตรา 54 ที่บัญญัติไว้ว่า การดำเนินการใดของรัฐที่อาจมีผลกระทบจะต้องมีการศึกษาอีไอเอและอีเอชไอเอ รวมถึงจัดให้มีการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนที่เกี่ยวข้องและผู้มีส่วนได้เสียก่อน

“หากร่างธรรมนูญนี้ผ่านประชามติ ก็จะเป็นปัญหาว่าคำสั่งฉบับที่ 9 ขัดกับรัฐธรรมนูญหรือไม่” อดีตกรรมาธิการยกร่างรัฐธรรมนูญ ตั้งคำถาม

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

17 มีนาคม 2559 เวลา 20:44 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422185

ทนายเกิดผล แก้วเกิด ไขข้อข้องใจ  อุบัติเหตุรถชน ไม่ตรวจแอลกอฮอล์ได้หรือไม่

เหตุการณ์รถเบนซ์ซิ่งชนรถเก๋งฟอร์ด กลายเป็นทอล์ก ออฟ เดอะ ทาวน์ ในหน้าสื่อ…

สังคมตั้งคำถามดังสนั่น ถึงการปฎิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ตำรวจที่รับผิดชอบคดีในการตรวจสอบผู้ขับขี่รถเบนซ์ว่ามีแอลกอฮอล์ในเลือดเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดหรือไม่ หลังจากเจ้าหน้าที่ตำรวจระบุว่า ได้ประสานไปทางโรงพยาบาลแล้ว แต่คนขับรถเบนซ์ปฎิเสธไม่ให้เจ้าหน้าที่เก็บตัวอย่างเลือด

“เหตุใด จึงไม่มีการเจาะเลือดผู้ขับขี่ เพื่อตรวจแอลกอฮอล์?” นี่คือคำถามที่สังคมต้องการคำตอบ

เกิดผล แก้วเกิด ทนายความอิสระผู้อาสาช่วยคลายปัญหาให้ชาวบ้าน ให้ความเห็นว่า  กรณีดังกล่าวเจ้าหน้าที่ตำรวจมีสิทธิตามกฎหมายที่จะทำหน้าที่ได้ดีกว่านี้

“การปฎิเสธการตรวจค่าแอลกอฮอล์ พ.ร.บ.จราจรทางบก มาตรา 142 บัญญัติชัดเจนอยู่แล้วว่า ถ้าผู้ขับขี่ปฎิเสธไม่ยอมให้พิสูจน์ กฎหมายก็ให้ถือว่าผู้ขับขี่ มีแอลกอฮอล์ในร่างกายเกินกฎหมายกำหนด จำคุกไม่เกิน 1 ปี ปรับตั้งแต่ 10,000- 20,000 บาท และ ตาม พ.ร.บ.จราจรทางบก มาตรา 43 ทวิ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่เสพยาเสพติดให้โทษตามกฎหมายว่าด้วยยาเสพติดให้โทษ พร้อมกันนั้น ในวรรคสาม ยังให้อำนาจตำรวจในการกักตัวไว้ช่วงระยะเวลาหนึ่ง จนกว่าผู้ต้องสงสัยจะยอมให้ตรวจสารเสพติดได้

“ในกรณีที่ผู้ขับขี่ตามวรรคสองไม่ยอมให้ตรวจสอบ ให้เจ้าพนักงานจราจร พนักงานสอบสวน พนักงานเจ้าหน้าที่ หรือผู้ตรวจการมีอำนาจกักตัวผู้นั้นไว้ เพื่อดำเนินการตรวจสอบได้ภายในระยะเวลาเท่าที่จำเป็นแห่งกรณีเพื่อให้การตรวจสอบเสร็จสิ้นไปโดยเร็ว และเมื่อผู้นั้นยอมรับการตรวจสอบแล้ว หากผลการตรวจสอบในเบื้องต้นปรากฏว่าไม่ได้เสพ ก็ให้ปล่อยตัวไปทันที”

ทนายเกิดผล บอกว่า โดยสรุปถ้าคุณขับรถชนคนอื่น  หากถูกร้องขอให้ตรวจแอลกอฮอล์  คุณสามารถปฎิเสธได้ แต่กฎหมาย พรบ.จราจรทางบก มาตรา 142 บอกว่า ถ้าปฎิเสธ ให้เจ้าหน้าที่ถือว่า คุณมีแอลกอฮอล์ ในเลือดเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด

นอกจากนั้น ประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความอาญา มาตรา 131/1 ก็ให้อำนาจเจ้าพนักงานตำรวจ ตรวจเลือดของผู้ต้องหาได้ ในกรณีมีอัตราโทษจำคุก อย่างสูง ตั้งแต่ 3 ปีขึ้นไป ในกรณีล่าสุด เหตุการ์รถเบนซ์ชนรถฟอร์ด คดีนี้เป็น ความผิดฐานประมาท เป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย ตามประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 291 ต้องระวางโทษจำคุก ไม่เกิน 10 ปี  ตำรวจย่อมมีอำนาจ ตามมาตรา 131/1 อยู่แล้ว

“ไม่เห็นต้องรอให้ผู้ต้องหาให้ความยินยอมใดๆ ถ้าไม่ยอมให้ตรวจ ก็สันนิษฐานไว้ก่อนเลยว่า บทพิสูจน์ตรงนั้นเป็นโทษแก่เขาเอง คุณไม่ยอมถือว่าคุณผิด ถ้าผู้ขับขี่อ้างว่าบาดเจ็บ ก็ไม่ใช่ปัญหา สามารถไปโรงพยาบาลแล้ว รักษาตัวและตรวจเลือดหาผลแอลกอฮอล์ได้อยู่ดี ฉะนั้นถ้าเหตุการณ์เข้าข่ายกฎหมายที่ผมพูดไปนั้น พนักงานสอบสวนพูดไม่ได้ว่า ตรวจเลือดไม่ได้..เขาไม่ให้ตรวจ เพราะคุณมีอำนาจ และถ้าเขาไม่ให้ตรวจจริงๆ ตำรวจอาจเอาผิดฐานขัดขืนเจ้าพนักงานได้ด้วยซ้ำ”ทนายเกิดผล  กล่าว

ทั้งนี้ประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความอาญา มาตรา 131/1 ฉบับเต็ม ระบุว่า ในกรณีที่จำเป็นต้องใช้พยานหลักฐานทางวิทยาศาสตร์ เพื่อพิสูจน์ข้อเท็จจริงตามมาตรา 131 ให้พนักงานสอบสวนมีอำนาจให้ทำการตรวจพิสูจน์บุคคล วัตถุ หรือเอกสารใด ๆ โดยวิธีการทางวิทยาศาสตร์ได้

ในกรณีความผิดอาญาที่มีอัตราโทษจำคุกอย่างสูงเกินสามปี หากการตรวจพิสูจน์ตามวรรคหนึ่ง จำเป็นต้องตรวจเก็บตัวอย่างเลือด เนื้อเยื่อ ผิวหนัง เส้นผมหรือขน น้ำลาย ปัสสาวะ อุจจาระ สารคัดหลั่ง สารพันธุกรรมหรือส่วนประกอบของร่างกายจากผู้ต้องหา ผู้เสียหายหรือบุคคลที่เกี่ยวข้อง ให้พนักงานสอบสวนผู้รับผิดชอบมีอำนาจให้แพทย์หรือผู้เชี่ยวชาญดำเนินการตรวจดังกล่าวได้ แต่ต้องกระทำเพียงเท่าที่จำเป็นและสมควรโดยใช้วิธีการที่ก่อให้เกิดความเจ็บปวดน้อยที่สุดเท่าที่จะกระทำได้ ทั้ง จะต้องไม่เป็นอันตรายต่อร่างกายหรืออนามัยของบุคคลนั้น และผู้ต้องหา ผู้เสียหาย หรือบุคคลที่เกี่ยวข้องต้องให้ความยินยอม

หากผู้ต้องหาหรือผู้เสียหายไม่ยินยอมโดยไม่มีเหตุอันสมควรหรือผู้ต้องหาหรือ ผู้เสียหายกระทำการป้องปัดขัดขวางมิให้บุคคลที่เกี่ยวข้องให้ความยินยอมโดย ไม่มีเหตุอันสมควร ให้ สันนิษฐานไว้เบื้องต้นว่าข้อเท็จจริงเป็นไปตามผลการตรวจพิสูจน์ที่หากได้ ตรวจพิสูจน์แล้วจะเป็นผลเสียต่อผู้ต้องหาหรือผู้เสียหายนั้นแล้วแต่กรณี

กฎหมายในมือเจ้าหน้าที่ตำรวจกำลังถูกสังคมจับตาและตั้งคำถามจากเหตุการณ์นี้

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

17 มีนาคม 2559 เวลา 17:13 น….. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422169

เรื่อง…อินทรชัย พาณิชกุล  / ภาพ….เพจเฟซบุ๊ก จักรยานหาย ช่วยกันหา http://www.facebook.com/Lostbike/

ในวันที่จำนวนผู้ใช้รถจักรยานเพิ่มสูงขึ้นอย่างก้าวกระโดด  ทั้งปั่นไปทำงาน ออกกำลังกาย พักผ่อนหย่อนใจ ยันจ่ายตลาด ตามมาด้วยร้านขายอุปกรณ์อะไหล่ รับซ่อมผุดขึ้นทั่วทุกมุมเมือง

ด้วยรูปลักษณ์อันสวยเด่น ดูดีมีราคา จึงเป็นที่หมายปองของเหล่ามิจฉาชีพอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ปัญหา “จักรยานหาย” เกิดขึ้นบ่อยครั้ง สร้างความวิตกกังวลให้แก่นักปั่นเป็นอย่างยิ่ง

ไม่เชื่อก็ต้องเชื่อ วันนี้แทบไม่มีใครกล้าจอดจักรยานในที่สาธารณะกันแล้ว

จักรยานหาย…รายวัน

ช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ข่าวแก๊งมิจฉาชีพอาละวาดขโมยจักรยานตามสถานที่ต่างๆปรากฏให้เห็นอย่างต่อเนื่อง 

11 มิ.ย.2553 เจ้าหน้าที่ตำรวจสน.ห้วยขวางจับกุมหัวขโมยจักรยาน รับสารภาพว่า เคยก่อเหตุขโมยจักรยานที่จอดไว้บริเวณสถานีรถไฟฟ้าศูนย์วัฒนธรรม รวมกว่า 50 คัน ก่อนนำไปขายต่อคันละ 1,000-1,500 บาท

9 ธ.ค. 2556 ตำรวจสน.ทองหล่อรวบผู้ต้องหาพร้อมอุปกรณ์คีมตัดเหล็ก พฤติการณ์คนร้ายจะนั่งรถเมล์ตระเวนไปตามถนนสุขุมวิท ซึ่งย่านดังกล่าวมีผู้นิยมใช้รถจักรยานเป็นจำนวนมาก ก่อนตัดโซ่ที่ล็อครถไว้ แยกชิ้นส่วนไปขายที่ตลาดนัดคลองถม

26 พ.ย.2557 เจสเปอร์ คอมเบิร์ก เจนเช่น ชาวเดนมาร์ก อาศัยอยู่เมืองชลบุรี ถูกมือดีฉกจักรยาน 2 คันที่จอดไว้หน้าบ้าน ซึ่งเป็นจักรยานราคาแพงผลิตที่ประเทศเยอรมัน และไม่มีจำหน่ายในไทย มูลค่ากว่า 5 แสนบาท

13 ส.ค.2558 ชุดสืบสภ.พระนครศรีอยุธยาบุกจับกุมชายพิการนั่งรถวีลแชร์ พร้อมของกลางจำนวนมาก โดยให้การว่า ตระเวนไปตามย่านชุมชน หากเจ้าของบ้านเผลอจะหยิบทรัพย์สินโดยไม่เลือก โดยเฉพาะจักรยานถือว่าขโมยได้ง่ายกว่าทรัพย์สินมีค่าชนิดอื่น

ฯลฯ

เอกรัฐ รู้ประมาณ ผู้ก่อตั้งเพจเฟซบุ๊ก จักรยานหาย ช่วยกันหา (www.facebook.com/Lostbike/) ศูนย์กลางให้นักปั่นเข้ามาแจ้งเบาะแสของจักรยานที่ถูกขโมย บอกว่า พฤติกรรมการก่อเหตุของโจรลักจักรยานนั้นมีความหลากหลาย ทั้งในแง่สถานที่ ประเภทของรถ และวิธีการขโมย

“ที่ผ่านมา มีแจ้งรถหายเข้ามาทุกเดือน สถานที่หายมีทั้งหายในที่พักอาศัย เช่น หมู่บ้านจัดสรร คอนโด หอพัก คนร้ายมักสะกดรอยดูเจ้าของรถว่าบ้านอยู่ซอยไหน หลังไหน ไม่ก็อาจบังเอิญเดินผ่านหน้าบ้านเห็นจักรยานจอดล่อตาล่อใจ สบโอกาสเลยปีนเข้ามาขโมย

หรือหายในที่สาธารณะ เช่น ลานจอดรถห้างสรรพสินค้า ร้านสะดวกซื้อ ที่จอดรถสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส เอ็มอาร์ที สวนสาธารณะ มหาวิทยาลัย เพราะไม่มียามคอยเฝ้า เท่าที่สังเกตนักปั่นมือใหม่จะถูกขโมยบ่อยสุด เนื่องจากไม่ค่อยระมัดระวัง ไม่ใส่ใจเรื่องรถหาย คิดว่าจอดแป๊บเดียว บางคนลืมล็อค เผลอแป๊บเดียวรถไม่อยู่แล้ว”

สำหรับหัวขโมยที่ความเชี่ยวชาญเรื่องจักรยาน รู้ยี่ห้อ รู้รุ่น รู้ราคา ยันอุปกรณ์เสริม อะไหล่ทุกชิ้น กลุ่มนี้จัดว่าเป็น “มืออาชีพ” น่ากลัวกว่าหัวขโมยทั่วไป

“ดีไม่ดีก็เป็นนักปั่นด้วยกันนี่แหละ เดี๋ยวนี้มีกลุ่มจักรยานเยอะแยะ สมมติไปขอเข้ากลุ่ม แล้วเห็นจักรยานของเพื่อนสมาชิกสวยๆ ได้ยินเขาคุยกันเรื่องรถแพงๆ เรื่องอุปกรณ์ อะไหล่แพงๆ ก็แค่จำชื่อแล้วไปเสิร์ชกูเกิลก็รู้แล้วว่าราคาเท่าไหร่  พวกนี้ทำการบ้านมาระดับนึง นักปั่นหลายคนเข้าใจผิดว่ายิ่งแพงยิ่งหายยาก เพราะมีจำนวนน้อย ตามหาง่าย ผมว่ามันยิ่งล่อตาล่อใจโจร ขโมยเสร็จนำไปแยกชิ้นส่วนขายก็จบ ไม่มีโจรคนไหนขโมยจักรยานไปปั่นเองหรอกครับ”

จากตลาดมืดสู่ห้องซื้อขายมือสองออนไลน์ 

ว่ากันว่า จักรยานหายยากจะได้คืน เพราะอาจถูกนำไปดัดแปลงสภาพแตกต่างไปจากเดิมจนเจ้าของเองยังจำไม่ได้ หรือแยกชิ้นส่วนอะไหล่ ตั้งแต่ เฟรม ล้อ บันได ชุดเกียร์ เบาะ โช้ค จาน เบรค และอุปกรณ์เสริมอื่นๆ นำไปขายตามตลาดนัดมือสอง หรือบนเว็บไซต์

พ.ต.ต.อุปดิศย์ ราชกิจเจริญ สารวัตรสืบสวนสน.ทุ่งมหาเมฆ หนึ่งในท้องที่ที่เกิดปัญหาจักรยานหายบ่อยครั้ง เผยว่า จากการสืบสวนพบว่ามี “ใบสั่ง”ด้วยว่ารถรุ่นไหนเป็นที่ต้องการของตลาด รุ่นไหนขายได้ราคา มีรอคนรับซื้อ

“สมัยก่อนจักรยานหายจะขโมยไปชั่งกิโลขาย เช่น จักรยานแม่บ้าน จักรยานเด็ก จักรยานเสือภูเขา เดี๋ยวนี้พบว่า จักรยานที่หายมักเป็นรุ่นที่กำลังนิยม แพง สวย มันเป็นเรื่องอุปสงค์อุปทาน เริ่มจากพ่อค้าตลาดมืดอย่างคลองหลอด คลองถม ตลาดนัดต่างๆจะบอกว่าจักรยานยี่ห้อไหนรุ่นไหนกำลังดัง อะไหล่ชิ้นไหนราคาแพง ถ้ามีแบบนี้ก็เอามาขายเลยจะรับซื้อ ทำให้พวกขโมยพูดกันปากต่อปากแล้วควานหามาขาย เมื่อนำมาขายพวกพ่อค้าก็จะมีกลุ่มคนปั่นจักรยานบางคนซื้อไปขายทางออนไลน์อีกทอด”

โนบิตะ นามแฝงของผู้ก่อตั้งเว็บไซต์ www.thaimtb.com คอมมูนิตี้ชื่อดังของคนปั่นจักรยาน เล่าว่า เดี๋ยวนี้จักรยานที่ถูกขโมยสามารถประกาศขายในโลกออนไลน์ได้ง่ายมาก

“พวกนี้จะไปโพสต์ขายในกลุ่มขายของมือสองในเฟซบุ๊กซึ่งมีมากหมายหลายห้อง โดยตั้งแอ็คเคาท์ปลอม เพื่อป้องกันการติดตามตัว แตกต่างจากนักปั่นทั่วไปที่เวลาประกาศขายของ จะมีโปรไฟล์ รูปถ่าย มีความเคลื่อนไหว มีประวัติชัดเจน น่าเชื่อถือว่ามีตัวตนจริง

มาตรการป้องกันการนำรถที่ถูกขโมยมาขายของ thaimtb.com ถือว่ารัดกุม ปกติเวลาจะโพสต์ในกระดานซื้อขายต้องเป็นสมาชิกก่อน ซึ่งถ้าเป็นที่อื่นสมัครปุ๊บโพสต์ขายได้เลย แต่ที่นี่ต้องมีระยะเวลาการเป็นสมาชิกไม่ต่ำกว่า 1 เดือน และมีสถิติการเข้าใช้งานไม่ต่ำกว่า 24 ชั่วโมง ไม่ใช่แค่เปิดคอมค้างไว้เฉยๆ แต่ต้องมีปฏิสัมพันธ์เข้าไปคลิกดูโน่นดูนี่เหมือนนักปั่นทั่วไป สามารถตรวจสอบได้ว่าเป็นผู้ใช้งานจริง เพราะมิจฉาชีพจะไม่มาให้ความสนใจขนาดนี้”

“ประมาท-ชะล่าใจ-ป้องกันผิดวิธี”ต้นเหตุรถล่องหน

ความประมาท ชะล่าใจ ละเลย หลงลืม แม้กระทั่งความเชื่อผิดๆ มีส่วนช่วยให้มิจฉาชีพเข้ามาฉกไปได้ง่ายๆ

ธนารัตน์ สอดทรัพย์ เล่าว่า เคยถูกขโมยจักรยานบริเวณลานจอดรถของห้างสรรพสินค้า ทั้งที่ใกล้ป้อมยาม แถมยังใช้สลิงล็อค ทว่าโชคไม่เข้าข้าง…

“หลังแจ้งความขอดูกล้องวงจรปิดพบว่า คนร้ายน่าจะเฝ้าดูเป็นประจำว่าจุดนี้มีกล้องวงจรปิด รู้ว่าจุดอับอยู่ตรงไหน พยายามหลบหน้าหันไปทางอื่น ตัวผมเองก็มีป้องกันไม่แน่นหนาพอ ใช้สลิงล็อค หารู้ไม่ว่าใช้คีมตัดง่ายเหมือนตัดกระดาษ จักรยานหายเป็นเรื่องที่ไม่คาดคิดมาก่อน บางคนบอกว่าเดี๋ยวนี้ขโมยจักรยานกันเป็นล่ำเป็นสันเชียวหรือ  …แหม จักรยานคันเป็นหมื่นเป็นแสน โจรมันลงทุนแค่แรง ขโมยคันละ 5 หมื่น ขายหมื่นเดียวก็คุ้มแล้ว”

นักปั่นรายนี้มองว่า ระบบอำนวยความสะดวกจักรยานในบ้านเรายังไม่ดีพอ โดยเฉพาะที่จอดปลอดภัย เช่น สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส เอ็มอาร์ที หลายคนที่หันมาใช้จักรยานแทนรถยนต์ในชีวิตประจำวัน ปรากฎว่าจอดแล้วรถหาย จึงเสียความรู้สึก เลิกปั่นไปในที่สุด

องอาจ วิเศษสุข บอกว่า จักรยานเสือหมอบยี่ห้อ scott รุ่น Speedster 20 ถูกขโมยไปตั้งแต่เดือนก.ย.2558 บัดนี้ยังไม่มีหวังว่าจะได้คืน

“ปกติจอดรถในรั้วบ้าน จอดพิงเฉยๆไม่ได้ล็อค ตื่นมาตกใจไม่เห็นรถเลยไปแจ้งความที่สน.บางขุนนนท์ตำรวจพูดว่า ‘เอาอีกแล้ว’ แสดงว่ารถหายกันเยอะ พอดูกล้องวงจรปิดในซอยพบว่าคนร้ายเดินมาดูลาดเลาก่อนจะปีนเข้ามายกจักรยาน ใช้เวลาเพียง 30 นาที ผมชะล่าใจไปหน่อย คิดว่าจอดในรั้วบ้านคงไม่ปลอดภัย ไม่ได้ล็อก ไม่ได้คลุมผ้าอะไรทั้งนั้น ขโมยมันไม่สนใจหรอกว่าจักรยานจะถูกหรือแพง ขอแค่ขโมยง่ายมันก็เอาแล้ว”

เช่นเดียวกับ ธนพร ธนะสมบัติ จอดจักรยานไว้ในโรงรถภายในบ้าน สุดท้ายถูกฉกหายอย่างไร้ร่องรอย

“จักรยานยี่ห้อ Louis Garneau รุ่น Melon Pink รุ่นพิเศษทำมาจำนวนจำกัด คิดว่าจักรยานเราแปลก ไม่เหมือนใครโจรคงไม่เอา แต่เห็นแล้วว่าคิดผิด คนไม่ปั่นจักรยานมักมองว่าจักรยานแพงทุกคัน บางคันสวย บางคันออพชั่นเยอะ ดูดีมีราคาต่างจากจักรยานแม่บ้านทั่วไป  โจรเลยคิดว่าแพง อยากให้มีหน่วยงานรัฐสร้างที่จอดรถในที่สาธารณะ มีกล้องวงจรปิด มียามเฝ้า มีที่ล็อค มีแสงสว่าง รองรับคนปั่นซึ่งทุกวันนี้มีเยอะมาก

รู้ไว้รถไม่หาย

โนบิตะ แห่ง www.thaimtb.com ย้ำว่า นักปั่นควรระลึกเสมอว่า ไม่มีใครมาดูแลรถเราดีที่กับตัวเจ้าของเอง

“จักรยานหายถือเป็นปัญหาใหม่ที่คนในวงการต้องตื่นตัว น่าเป็นห่วงมากถ้ามิจฉาชีพรู้ยี่ห้อ รู้รุ่น รู้ราคาว่าคันไหนแพง ถึงขั้นดักจี้ปล้นกันได้เลย ง่ายกว่าไปกระชากสร้อยคอใครเขาอีกเพราะเจ้าของยังต่อสู้ขัดขืนได้ แต่นี่ใครจอดทิ้งไว้ขึ้นคร่อมขี่ไปได้เลย ที่สำคัญพวกเราจะเตือนกันอยู่เสมอว่า อย่าคุยโวโอ้อวดหรือบอกใครๆว่ารถแพง ”

พ.ต.ต.อุปดิศย์ สว.สส.สน.ทุ่งมหาเมฆ แนะนำว่า แม้จะมีจดเลข Serial number บนตัวรถจักรยานไว้เป็นหลักฐานก็อาจตามยากอยู่ดี เนื่องจากจักรยานไม่ได้มีการจดทะเบียนเหมือนรถยนต์ รถจักรยานยนต์ ฉะนั้นป้องกันรถของตัวเองไว้ไม่ให้คลาดสายตาดีที่สุด

“คนที่ชอบเอาจักรยานใส่ท้ายรถ หรือแขวนไว้หลังรถ เวลาไปออกปั่นควรล็อคด้วยอุปกรณ์ที่แข็งแรงแน่นหนา แต่จะให้ดีควรเก็บไว้ในรถดีกว่าถ้าเก็บได้ ส่วนคนที่จอดในบ้าน ควรหาที่จอดในมุมที่ไม่สามารถมองเห็นได้ง่ายจากข้างนอก สถานที่หายบ่อยสุดก็บ้านคนนี่แหละ ยิ่งจอดนอกบ้าน ไม่ล็อค ไม่คลุมผ้า บางคนแขวนโชว์ไว้บนผนังเลยโจรก็เห็นง่าย”

ผู้ก่อตั้งเพจเฟซบุ๊ก จักรยานหาย ช่วยกันหา อธิบายขั้นตอนการแจ้งเบาะแสหลังจากรถหายไว้อย่างน่าสนใจว่า

“อันดับแรก รีบไปแจ้งความลงบันทึกประจำวันไว้ จากนั้นเข้าไปยังเพจเฟซบุ๊ก หรือกลุ่มต่างๆที่มีนักปั่นจักรยานรวมตัวกันเยอะๆ แจ้งข้อมูลจักรยานอย่างละเอียด เช่น ภาพถ่าย รูปพรรณสัณฐาน ยี่ห้อ รุ่น ตำหนิ สี ของแต่ง หายที่ไหน ช่วงเวลาใด วันที่เท่าไหร่ ระบุให้ละเอียดเหมือนเวลาเราจะขายรถ

ตำแหน่งที่หายก็สำคัญเพราะจะได้รู้ว่ายังไปไม่ไกลจากพื้นที่ ลงชื่อ-เบอร์โทรติดต่อกลับด้วย การแต่งภาพเบาะแสรถหายให้โดดเด่นเข้าใจง่าย พร้อมแชร์ต่อทันที ช่วยตามหาจักรยานจนเจอมาได้หลายคันแล้ว”

วันนี้ปัญหาจักรยานหายยังมีไม่มีทีท่าว่าจะหยุดลงง่ายๆ การเลือกจอดในที่ปลอดภัย มีแสงสว่างเพียงพอ มีกล้องวงจรปิด มีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยคอยเฝ้า รวมทั้งล็อครถอย่างแน่นหนา ก็ไม่ได้การันตีว่า รถเราจะอยู่รอดปลอดภัย

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

16 มีนาคม 2559 เวลา 20:40 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/421957

โดย…วรรณโชค ไชยสะอาด

เมืองไทยในรอบสิบปีที่ผ่านมา “รถตู้” ถูกจัดให้เป็นรถโดยสารสาธารณะยอดนิยม จุดเด่นอยู่ตรงความเร็ว (ซิกแซก แซง ไม่ต้องจอดทุกป้าย) ความสะดวกสบาย (ไม่ต้องยืน ได้นั่งแน่นอน) รวมทั้งการขนส่งในลักษณะที่เรียกว่า Door-To-Door หมายถึงรับ-ส่งตั้งแต่หน้าประตูบ้านจนถึงจุดหมาย ตอบโจทย์วิถีชีวิตอันเร่งรีบของคนยุคใหม่ได้อย่างลงตัว

แต่เมื่อความต้องการเพิ่มขึ้น การตอบรับจึงต้องปรับเปลี่ยนตามให้ทัน เกิดการดัดแปลงรถตู้จนผิดจากเดิม ผิดกฎหมาย ที่สำคัญเสี่ยงอันตรายยิ่ง

มหันตภัยหมายเลขหนึ่ง

นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน เผยข้อมูลอันน่าตกใจว่า ทุกสัปดาห์จะต้องมีคนตายจากรถตู้อย่างน้อย 2 ราย บาดเจ็บอีก 10 ราย

“ปี 2558 มีรถตู้ประสบอุบัติเหตุทั้งหมด 98 ครั้ง ตาย 104 คน บาดเจ็บ 847 คน เฉลี่ยแล้วสัปดาห์หนึ่งจะมีคนตาย 2 คน เจ็บอีกเกือบ 10 ราย  อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นแบ่งเป็นรถตู้ส่วนบุคคลหรือรถทัศนาจร 68 ครั้ง เสียชีวิต 77 ราย บาดเจ็บกว่า 596 ราย เป็น รถตู้ประจำทางวิ่งต่างจังหวัด (ร่วม บขส.) 26 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 19 ราย บาดเจ็บ 220 ราย และเป็นรถตู้ประจำทางในกรุงเทพ (ร่วม ขสมก.) จำนวน 4 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 8 ราย บาดเจ็บ 31 ราย”

สำหรับสถานการณ์อุบัติเหตุรถตู้สาธารณะในปี พ.ศ. 2559 ระหว่างเดือนมกราคม – 8 มีนาคม เกิดอุบัติเหตุทั้งสิ้น 16 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 14 ราย บาดเจ็บ 153 ราย เป็นรถตู้ส่วนบุคคลหรือรถทัศนาจร จำนวน10 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 11 ราย บาดเจ็บอีก 102 ราย เป็นรถตู้ประจำทางวิ่งต่างจังหวัด ร่วม บขส. จำนวน 6 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 3 ราย บาดเจ็บกว่า 51 ราย

ตัวเลขทั้งหมดชี้ให้เห็นว่า ประชาชนคนไทยตกอยู่ในความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนน

“คน-รถ-ถนน”  ปัจจัยหลักการเกิดอุบัติเหตุ

นพ.ธนะพงศ์ วิเคราะห์สาเหตุปัจจัยของการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนของรถตู้โดยสาร โดยระบุว่า มาจาก 3 ปัจจัยหลักคือ คน รถ และถนน

ตัวรถโดยสาร

เสถียรภาพของตัวรถตู้โดยสารสาธารณะเสี่ยงที่จะก่อให้เกิดอุบัติเหตุ เมื่อมีการดัดแปลงสภาพรถ ทำให้ตัวรถรับน้ำหนักมากและวิ่งในระยะทางไกล

“รถตู้โดยสารทำการดัดแปลงสภาพจาก 9-10 ที่นั่งเป็น 14-15 ที่นั่ง พร้อมทั้งการติดตั้งถังแก๊ส (NGV หรือ LPG) อีก 2 ถัง ทำให้มีน้ำหนักของรถถึง 3,350 กิโลกรัม เพิ่มจากประเภทปกติมาประมาณ 400 กิโลกรัม ยังไม่รวมน้ำหนักสัมภาระของผู้โดยสาร  ทำให้สัดส่วนการกระจายน้ำหนักหรือแรงกดของเพลาหน้าและเพลาท้ายของรถตู้แตกต่างจากสภาพเดิมของรถ ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัย รวมถึงสมรรถนะของรถในการออกตัว การเร่ง การเปลี่ยนช่องทาง หรือการเบรก ทั้งทางตรงและทางโค้ง โดยเฉพาะช่วงจังหวะกระทันหัน

นอกจากนี้การใช้งานหนักโดยละเลยการตรวจสภาพ เสี่ยงมากที่จะก่อให้เกิดปัญหายางระเบิด ขณะเดียวกันหากไปถึงการออกแบบ ให้มีทางเข้า – ออกเพียงทางเดียว ยังถือเป็นอุปสรรคในการหลบหนีหรือเข้าช่วยเหลือหากเกิดเหตุฉุกเฉินด้วย”

คนขับ ผู้ประกอบการเจ้าของวิน

หลายรายมีพฤติกรรมการขับขี่ไม่เคารพกฎจราจรและตระหนักถึงความปลอดภัย เช่น ขับรถเร็วเกินกว่ากฎหมายกำหนด บรรทุกผู้โดยสารเกินกว่าที่นั่ง หลับใน ขับเร็ว-ปาดซ้ายปาดขวาเพื่อเร่งเวลา เร่งเข้าป้ายรับผู้โดยสารเพื่อสร้างรายได้ให้มากที่สุด ส่วนผู้ประกอบการนั้นพบว่า ส่วนใหญ่เป็นรายย่อย มีงบการลงทุนจำกัด จนละเลยกระบวนการดูแลรักษา ตรวจสอบสภาพรถ ขณะเดียวกันยังพยายามเร่งให้ผู้ขับขี่ทำรอบให้มากที่สุด เพื่อผลตอบแทนที่คุ้มค่า

ถนน

ปัจจุบันมีเส้นทางการวิ่งและจุดจอดที่ทับซ้อนกันเองหลายจุด นำไปสู่ปัญหาการทำความเร็วเร่งเข้าป้ายเพื่อแย่งรับผู้โดยสารกัน

ระบบกำกับดูแลจากภาครัฐ

ใบอนุญาตประกอบการที่ไม่เข้มงวด เปิดช่องให้มี “รายย่อย” จำนวนมาก หลายคนมีรถตู้เพียง 1-2 คันก็สามารถมาขอร่วมบริการได้แล้ว ขณะการบังคับใช้ใบอนุญาตและควบคุมกำกับยังไม่ทั่วถึง ไม่สอดคล้องกับจำนวนรถตู้ที่เพิ่มขึ้น แนวทางการใช้เทคโนโลยี เช่น GPS ก็ยังไม่สามารถนำมาใช้ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ

นอกจากนี้  ปัจจัยด้านนโยบายที่เอื้อให้มีรถตู้เพิ่มขึ้น ตามระเบียบของคณะกรรมการขนส่งทางบกกลางที่เปิดช่องให้เจ้าของรถบัสนำทะเบียนรถโดยสารประจำทางรถ 1 คันมาแลกเป็นทะเบียนรถตู้ได้ 3 คัน ส่งผลให้รถบัสสาธารณะประจำทางใกล้สูญพันธุ์  นับเป็นระเบียบที่ควรให้มีการยกเลิก

อย่าโทษรถตู้เพียงฝ่ายเดียว

ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย ระบุว่าอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะในประเทศไทย ส่วนใหญ่เกิดขึ้นกับประเภทรถโดยสารสาธารณะ 3 ประเภท ได้แก่ รถตู้ รถบัสชั้นเดียว และรถบัสสองชั้น โดยรถตู้มีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุสูงกว่ารถบัสชั้นเดียวถึงสองเท่า ส่วนอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถตู้สาธารณะ นั้นสูงกว่าอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถบัสชั้นเดียวถึงสองเท่าเช่นกัน

สรุปง่ายๆ ว่า การเดินทางด้วยรถตู้โดยสารสาธารณะ มีความเสี่ยงในการเสียชีวิตมากกว่ารถบัสชั้นเดียว ถึงสองเท่า

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีสถิติตัวเลขออกมา แต่ปฎิเสธไม่ได้ว่า ผู้โดยสารหลายรายยังไม่มีทางเลือกที่ดีหรือเหมาะสมกว่ารถตู้

กรวิทญ์ มั่งคั่ง วัย 33 ปี ผู้ใช้รถตู้โดยสารสาธารณะเป็นประจำทุกสัปดาห์ เดินทางไปกลับระหว่าง กรุงเทพฯ – จันทบุรี ระยะทางต่อเที่ยวรวม 250 กิโลเมตร

“เลือกรถตู้เพราะสะดวก รวดเร็ว ทำเวลาได้ดี จนสามารถประหยัดค่าใช้จ่ายเรื่องที่พักได้ เมื่อก่อนนั่งแต่รถทัวร์ใช้เวลานานมาก มาถึงกรุงเทพกว่าจะทำธุระเสร็จก็ค่ำแล้ว ต้องเสียเงินหาที่พักอีก แต่ถ้าเป็นรถตู้ ทำธุระเสร็จก็นั่งกลับบ้านที่เมืองจันทน์ได้เลย ประหยัดทั้งเวลาและเงิน เรื่องอุบัติเหตุ ทุกคนไม่อยากให้เกิดอยู่แล้ว อยู่บนถนนแล้วมันเสี่ยงอันตรายทั้งนั้นแหละ ไม่ว่ารถประเภทไหน ส่วนตัวพยายามลดความเสี่ยงด้วยการคาดเข็มขัดนิรภัยเสมอ อยากฝากว่าภาครัฐจะมีเกณฑ์คัดสรรคนขับที่ดี เเละตรวจสอบสภาพรถอย่างสม่ำเสมอ ซึ่งจะทำให้ผู้โดยสารทุกคนเบาใจและอุบัติเหตุลดน้อยลงได้”

ภวัต คนขับรถตู้สาธารณะสายกรุงเทพ-สุพรรณบุรี อดีตคนขับรถทัวร์ผู้คร่ำหวอดอยู่ในวงการเดินรถมานานกว่า 20 ปี มองว่า ยากที่รถตู้จะให้ความปลอดภัยได้เทียบเท่ารถทัวร์ เนื่องจากจุดเด่นอยู่ตรงความสะดวกสบาย รวดเร็วทันใจ

“ถ้าพูดถึงความปลอดภัยแล้ว ยังไงก็สู้รถทัวร์ไม่ได้ แต่ประเด็นคือผู้โดยสารชอบความสะดวก รวดเร็ว พวกรถทัวร์ระยะสั้นเลยอยู่กันไม่ได้ ล้มหายตายจากกันไป บวกกับภาครัฐเองเปิดช่องให้ผู้ประกอบการเปลี่ยนรถบัสเป็นรถตู้ด้วยเลยไปกันใหญ่ รถตู้เลยเพิ่มขึ้นเยอะมาก”

ภวัต บอกว่า สาเหตุอันดับหนึ่งของอุบัติเหตุคือ ความเร็ว

“วันหนึ่งเขาวิ่งกันคนละ 2 รอบ หรือ 4 เที่ยวไปกลับ ใช้เวลาเที่ยวละ 1 ชั่วโมง 45 นาทีถึง 2 ชั่วโมง เรื่องเวลาพักแต่ละรอบมีเยอะจึงไม่มีปัญหาเรื่องความอ่อนล้า  แต่ความเสี่ยงอยู่ที่ความเร็ว บางคนต้องใช้ความเร็วกัน 130 -140 กม.ต่อชั่วโมง เพราะไปเสียเวลาเติมก๊าซและรอคิวรวมกว่า 40 นาที มันทำรอบไม่ทัน ต้องเร่ง โอกาสพลาดเลยเยอะ”

สัมฤทธิ์ ทองอ่อน วัย 48 ปี โชเฟอร์รถตู้สาย กรุงเทพ – ประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 250 กม. ให้ความเห็นว่า อุบัติเหตุบนท้องถนนนั้นเกิดขึ้นได้กับรถทุกประเภท ปัญหาไม่ได้อยู่ที่รถ เเต่อยู่ที่วินัยของคนขับเเละผู้โดยสารมากกว่า

“โครงสร้างตัวรถมันไม่มีปัญหาหรอก เพราะตรวจสภาพกันตามระเบียบของกรมขนส่งทางบกปีละ 2 ครั้ง ติดตั้งก๊าซก็ไม่ได้ทำให้สมรรถนะเสีย เอาจริงๆ 1,000 กม.ก็วิ่งกันได้ ขอเพียงมีคนขับที่พร้อม มีผู้โดยสารที่รักษาวินัย รัดเข็มขัดอย่างเคร่งครัด ทุกวันนี้พวกเราพยายามวิ่งกันไม่เกิน 110 กม.ต่อชั่วโมงอยู่แล้ว มีบ้างที่พวกโชเฟอร์วัยรุ่นวุฒิภาวะน้อย ซ่า คึกคะนอง ทำความเร็วกัน 130 – 140 แต่น้อยมาก”

โชเฟอร์รุ่นเก๋า บอกว่า ไม่อยากให้สังคมมองรถตู้เป็นต้นตอของอุบัติเหตุ เนื่องจากชีวิตจริงบนท้องถนนนั้นเต็มไปด้วยผู้ใช้รถใช้ถนนที่มีประสบการณ์น้อยเป็นจำนวนมาก หลายรายมักละเลยวินัยจราจรไม่น้อยหน้าไปกว่ารถสาธารณะ

“รถทุกประเภทเป็นมีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ทั้งนั้น มือใหม่เยอะแยะบนท้องถนน บางคนเล่นไลน์ เล่นเฟซบุ๊กไปด้วย เพียงเเต่เวลาเกิดเหตุ รถตู้ที่บรรทุกคนมาเยอะ คนเจ็บเเละเสียชีวิตก็ต้องมีมากกว่า จนถูกคาดโทษโจมตีแรงกว่าคู่กรณี เอะอะโทษรถตู้ ทำไมไม่คิดว่ารถอื่นไม่ดีบ้าง ผมเคยเจอแถว เเยกบ้านแพ้ว สมุทรสาคร วิ่งมา 100 กม.ต่อชม. เจอรถคันหนึ่งพุ่งออกขวางถนนจะเข้ายูเทิร์น ขวางเต็มๆ ดีหลบทัน ไม่งั้นตายคาที่ รถตู้โดนด่าอีกเเน่”

เขาเสนอว่า การแก้ปัญหาอุบัติเหตุ ควรมีการคัดเลือกคนขับที่มีอายุตั้งแต่ 25 ปีขึ้นไป มีประสบการณ์ในการขับรถและวุฒิภาวะในการรับผิดชอบผู้โดยสาร มากกว่าแก้ปัญหาด้วยการยกเลิกรถตู้วิ่งข้ามจังหวัด แล้วนำรถมินิบัสมาวิ่งแทน

นั่งตรงไหน โอกาสรอดสูง

ณัฐสิทธิ์ พัฒนะอิ่ม อาจารย์ปประจำภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล  คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี กล่าวว่า สาเหตุที่ทำให้คนเสียชีวิตจากรถสาธารณะจำนวนมากคือ ความไร้วินัยและความประมาทของผู้ขับขี่ รวมทั้งผู้โดยสาร ซึ่งมักละเลยเรื่องคาดเข็มขัดนิรภัยและขับรถด้วยความเร็วเกินกว่ากฎหมายกำหนด

“รถตู้โดยสารสาธารณะที่ถูกต้องตามกฎหมายผ่านกระบวนการตรวจสอบจากกรมการขนส่งบางบกอยู่แล้ว แต่ผู้ใช้งานจำนวนมากไม่ตระหนักถึงความปลอดภัย อย่างเช่น เข็มขัดนิรภัย ซึ่งเป็นตัวช่วยลดความเสี่ยงที่ทำได้ง่ายที่สุด มักถูกละเลย คิดง่ายๆว่าเดี๋ยวเราก็ลงแล้ว ทั้งที่อุบัติเหตุเกิดขึ้นได้ตลอดเวลา หากคาดเข็มขัด โอกาสที่ร่างกายจะกระเด็นออกจากเบาะนั่งไปกระแทกกับของแข็งอย่างอื่นจนคอหัก อวัยวะฉีกขาด กระทั่งบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิตก็น้อยลง ลองคิดดูสิ เราไม่เคยเห็นเบาะหลุดออกจากตัวรถเวลาเกิดอุบัติเหตุเลย”

สำหรับผู้ขับขี่ หลายรายมักทำความเร็วเกินกว่ากฎหมายกำหนด หากเป็นไปได้ อาจมีการกำหนดความเร็วเหมือนรถบางชนิดที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย เช่น รถขนก๊าซหรือรถขนวัตถุอันตราย ซึ่งจำกัดความเร็วของเครื่องยนต์ จนเร่งเครื่องได้ไม่เกินความเร็วที่กำหนด โอกาสเกิดอุบัติเหตุก็ลดน้อยลง

ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมศาสตร์ยานยนต์รายนี้ ทิ้งท้ายว่า ตำแหน่งที่นั่งในห้องโดยสารนั้นแทบไม่มีผลแตกต่างกันในเรื่องความปลอดภัย แต่จะได้รับอันตรายมากเป็นพิเศษใน”ตำแหน่งข้างคนขับ” เนื่องจากหากเกิดเหตุฉุกเฉินขึ้น ตามสัญชาตญาณคนขับต้องหักหลบ ทำให้คนข้างๆ มีโอกาสสูงที่จะได้รับอันตรายมากกว่าตำแหน่งอื่น ฉะนั้นถ้าเลือกได้ไม่ควรนั่งที่นั่งข้างคนขับ

สอดคล้องกับข้อมูลของกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ให้ข้อมูลถึงแนวทางการนั่งรถตู้อย่างปลอดภัยไว้ดังนี้

 – เลือกนั่งรถตู้ที่มีแผ่นป้ายทะเบียนรถสีเหลืองเท่านั้น

 – เลือกที่นั่งกลางๆ หรือด้านขวาของรถ เพราะตามสัญชาตญาณของคนขับจะไม่นำตัวเองเข้าสู่ความเสี่ยง

 – เลี่ยงนั่งใกล้ประตู เพราะเป็นส่วนที่เปราะบาง สามารถยุบมาหาตัวได้เมื่อเกิดแรงกระแทก

 – หากจำเป็นต้องนั่งริมประตูรถ ควรล็อกประตู+คาดเข็มขัดนิรภัยทุกครั้ง เพราะเข็มขัดจะยึดตัวเราไว้กับเบาะหากรถหยุดกระทันหัน ช่วยลดความรุนแรงจากการบาดเจ็บเมื่อเกิดอุบัติเหตุ

 – ไม่ควรหลับขณะเดินทาง หากเกิดเหตุฉุกเฉินจะได้มีสติ และช่วยเหลือตนเองได้

 – ถ้าเจอรถตู้ตีนผี หรือคุยโทรศัพท์ขณะขับ ให้เตือน ถ้าไม่ฟัง แนะว่าอย่าทน ควรลงไปต่อรถใหม่

 – กรมการขนส่งทางบกอนุญาตให้รถตู้โดยสารให้บริการได้ในระยะทางไม่เกิน 300 กม. ถ้าเกินกว่านี้ไม่แนะนำให้นั่ง เพราะอาจทำให้พนักงานขับรถอ่อนเพลียจนเกิดอุบัติเหตุและยังเป็นการส่งเสริมให้ผู้ประกอบการทำผิดกฎหมายด้วย

สำหรับหมายเลขโทรศัพท์สายด่วนที่ควรจำไว้คือ 1584 สายด่วนร้องเรียนรถโดยสารสาธารณะ กรมการขนส่งทางบก 1193 ตำรวจทางหลวง และ 191 สายด่วนตำรวจ

“ยกเลิกรถตู้วิ่งไกล” ข้อเสนอที่ยังต้องถกเถียง

เมื่อเร็วๆนี้ คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) กำลังศึกษาความเป็นไปได้ในการยกเลิกรถตู้ประจำทางวิ่งระหว่างต่างจังหวัด โดยกำหนดให้วิ่งในระยะทางใกล้กทม.-ปริมณฑล ไม่เกิน 100 กิโลเมตรเท่านั้น

นพ.ธนะพงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน บอกว่าแนวทางดังกล่าวของ คสช. มีผลกับรถตู้ที่วิ่งข้ามจังหวัดจำนวน 2,149 คันเท่านั้น ซึ่งสัญญาใบอนุญาตขนส่งรถตู้จะหมดลงภายในปี 2564 นับว่าเป็นแนวทางที่ดี แต่หากมีการยกเลิกรถตู้ที่วิ่งระหว่างจังหวัดจริง สิ่งที่ต้องพิจารณาต่อไป มีดังนี้

1.ผลกระทบอันจะเกิดกับผู้โดยสารที่ไม่มีรถเข้าถึงในพื้นที่ เพราะรถตู้มีความคล่องตัวและเข้าถึงระดับอำเภอ ซึ่งต้องเพิ่มภาระให้กับผู้โดยสารที่ต้องนั่งรถหลายต่อ ไม่มีหลักประกันว่าจะมีสามารถตอบสนองความต้องการได้เท่ารถตู้

2.พื้นที่การให้บริการและจอดรถโดยสารต้องขยายตัวเพิ่มมากขึ้น เพราะต้องเพิ่มจำนวนรถบัสและมินิบัส ย่อมส่งผลต่อการบริหารจัดการพื้นที่ของสถานีขนส่งทั้งในกรุงเทพและต่างจังหวัด อีกทั้งประชาชนก็เข้าถึงจุดจอดรถได้ยากมากขึ้น

3.แนวทางการบริหาร รถตู้กว่า 2,149 คัน ที่จะไม่ได้รับการต่อใบอนุญาต ซึ่งอาจกลับไปเป็นรถตู้เถื่อนที่ไม่มีการควบคุม รับส่งคนต่อจากรถตู้ถูกกฎหมายที่วิ่งได้แค่ระยะ 100 กิโลเมตร วิ่งออกต่างจังหวัดหรือวิ่งในเขตกรุงเทพ ควรต้องมีมาตรการมาควบคุม

4.มาตรการชดเชยเยียวยาผู้ประกอบการรถตู้ ที่เป็นธรรม เพราะต้องลงทุนไปกับการติดตั้งจีพีเอส และการดัดแปลงรถเพื่อให้เกิดความปลอดภัย ซึ่งอาจไม่คุ้มทุนถ้าเหลือเวลาต่ออายุใบอนุญาตไม่กี่ปี

5.ผลจากการบริการรถตู้ ต่างจังหวัด ทำให้รถโดยสารที่บริการในพื้นที่หมดไป เช่น รถบัสที่วิ่งระหว่างจังหวัด หรือ รถสองแถวที่วิ่งเข้าในระดับอำเภอ ซึ่งถ้ายกเลิกรถตู้แล้วจะมีแนวทางทำให้เกิดรถโดยสารสาธารณะในท้องถิ่นอย่างไร ใครจะเป็นผู้บริหาร กำกับควบคุม ดูแลระบบความปลอดภัย

นพ.ธนะพงศ์ เสนอว่า ถึงเวลาที่ควรตั้งเป้าหมายว่า ภาพรวมของรถตู้ในระบบทั้งหมดกว่า 2 หมื่นคันจะเป็นอย่างไรต่อไป สาระสำคัญคือ ต้องทำให้รูปแบบการประกอบการและการตรวจสอบมีประสิทธิภาพเข้มแข็ง เพื่อเป็นผู้กำหนดทิศทางแทนที่จะวิ่งตามปัญหาเหมือนที่ผ่านมา

“การเดินรถที่มีประสิทธิภาพควรมีระบบควบคุมกำกับเข้มแข็ง โดยเฉพาะการสกัดรายย่อย หากผู้ประกอบการไม่พร้อมจริงที่จะพัฒนาและดูแลความปลอดภัยให้กับผู้โดยสาร ไม่ควรปล่อยให้เข้ามา มีระบบกำกับอันตราย เช่น ติดตั้งจีพีเอส ตรวจสอบการทำรอบ ชั่วโมงขับรถ มีการตรวจสอบกรณีกระทำผิด หรือเกิดอุบัติเหตุ มีทะเบียนประวัติประวัติผู้ประกอบการ และ กำหนดมาตรการชัดเจน เช่น หยุดให้บริการชั่วคราวหรือเพิกถอนใบอนุญาตประกอบการ มีการชดเชย รถตู้ที่ถูกยกเลิก เพื่อป้องกันไม่ให้ กลับไปเป็น “รถเถื่อน” รวมทั้งส่งเสริม “ผู้โดยสาร” ให้มีส่วนร่วม ช่วยกำกับติดตาม “พฤติกรรมเสี่ยงคนขับด้วย”

ทั้งหมดนี้คือสถานการณ์ล่าสุดของรถตู้โดยสารสาธารณะ ขนส่งมวลชนยอดนิยมของคนไทย ซึ่งต้องติดตามกันว่า ภาครัฐจะใช้มาตรการใดในการแก้ปัญหาอุบัติเหตุต่อไปในอนาคต

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

15 มีนาคม 2559 เวลา 08:06 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/421498

โดย…ธนวัฒน์ เพ็ชรล่อเหลียน

ทุกวันนี้มี “รถทะเบียนจีน” เข้ามาในประเทศไทยเพิ่มมากขึ้น ข้อมูลจากด่านศุลกากร อ.เชียงของ จ.เชียงราย พบว่าปี 2556 มีรถจีนเข้ามาทั้งสิ้น 1,481 คัน ขณะที่ปี 2557 เพิ่มขึ้นเป็น 4,883 คัน คิดเป็น 229.7% และในปี 2558 พุ่งสูงเป็น 9,248 คัน หรือเพิ่มขึ้นอีก 89.39%

เส้นทางหลักที่รถจีนใช้เดินทางเข้ามาคือ R3A  ซึ่งเชื่อมต่อ จีน-ไทย-ลาว รวมระยะทางจากเมือง คุนหมิงถึงสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 4 ประมาณ 1,140 กิโลเมตร

เส้นทางนี้เป็นส่วนหนึ่งของแผนการจัดตั้งกลุ่ม ความร่วมมือในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงที่ต้องการพัฒนาการค้า การขนส่ง ระหว่าง 6 ประเทศ คือ จีน ลาว เมียนมา ไทย เวียดนาม และกัมพูชา

“ตอนนี้ R3A ไม่ได้เป็นเส้นทางเศรษฐกิจเพียงอย่างเดียว แต่ยังเป็นเส้นทางที่ใช้ในการท่องเที่ยวด้วย”วรศักดิ์ มหัทธโนบล ผู้อำนวยการศูนย์จีนศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุ

ว่ากันตามตรง รถทะเบียนจีนที่ผ่านแดนเข้ามาในประเทศไทยเข้าข่าย “ผิดกฎหมาย” นั่นเพราะรถจีนที่เข้ามาในราชอาณาจักรไทยจะถูกมองว่าเป็น “ของ” แนวปฏิบัติคือต้องเสียภาษี

อย่างไรก็ตาม ประเทศไทยได้ “ผ่อนปรน” ข้อบังคับด้วยการใช้ช่อง พ.ร.ก.พิกัดอัตราศุลกากรโดยยกเว้นอากรขาเข้า-ออก สำหรับ “ของ” ที่เข้ามาเป็นการชั่วคราว และจะกลับออกไปในระยะเวลาไม่เกิน 6 เดือน นั่นทำให้รถทะเบียนจีนสามารถผ่านแดนเข้ามาได้

ในแง่ของการขับขี่ เมื่อรถยนต์จีนเข้ามาวิ่งบนท้องถนนก็จะต้องพิจารณาตาม พ.ร.บ.รถยนต์ ซึ่งกำหนดให้ผู้ขับขี่ต้องมีใบอนุญาตที่ออกโดยรัฐบาลไทย และต้องทำ พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถยนต์ (ประกันภัยบุคคลที่สาม)

ที่สำคัญหากผู้ขับขี่เป็น “ต่างด้าว” ต้องมีหลักฐานตามที่อนุสัญญาหรือความตกลงระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลของประเทศนั้นๆ กำหนด เพื่อแสดงต่อเจ้าพนักงานได้ทันที

ทว่า ไทยกับจีนไม่เคยมีการทำข้อตกลงระหว่างรัฐบาล และไม่เคยมีอนุสัญญาระหว่างประเทศ ขณะเดียวกันผู้ขับขี่ชาวจีนก็ไม่มีใบขับขี่ที่ทางการไทยยอมรับ

พ.ต.อ.ณัฐฤทธิ์ ปิ่นปัก ผู้กำกับการด่านตรวจคนเข้าเมือง (ตม.) เชียงแสน จ.เชียงราย ยอมรับว่า เรายังไม่ได้ปฏิบัติตามหลักกฎหมายที่ปล่อยให้รถจีนเข้ามา เพราะประเทศไทยอ้างอิงตามอนุสัญญากรุงเจนีวาว่าด้วยการจราจรทางถนน ทั้งนี้ ตม. และศุลกากร  ให้นักท่องเที่ยวจีนแสดงหลักฐานการครอบครองรถ ทะเบียนรถ หากมีครบถ้วนก็สามารถผ่านมาได้

สอดคล้องกับยุทธศาสตร์การท่องเที่ยวไทย พ.ศ. 2558-2560 ภายใต้กระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา ที่ระบุถึงการพัฒนาการท่องเที่ยวในเขตวิถีชีวิตลุ่มแม่น้าโขงว่า จำเป็นต้องปรับปรุงมาตรฐานการอำนวยความสะดวกในการตรวจลงตรา (วีซ่า) และการผ่านแดนให้สะดวกยิ่งขึ้น

ทั้งหมดนี้เป็นไปเพื่อเม็ดเงินจากการท่องเที่ยวที่จะได้รับจากชาวจีน

ผลการวิจัยศึกษาตลาดนักท่องเที่ยวศักยภาพสูงของจีน โดยการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย ภูมิภาคเอเชียตะวันออก พบว่า นักท่องเที่ยวระดับบนจะใช้จ่ายเงิน 111,118.34 บาทต่อทริป ขณะที่นักท่องเที่ยวจีนทั่วไปจะใช้จ่ายอยู่ประมาณ 40,888 บาท

ธันวา เหลี่ยมพันธุ์ เจ้าของโรงแรมเด วอเตอร์ฟร้อนท์ ในฐานะประธานอนุกรรมการยุทธศาสตร์ท่องเที่ยวเชียงของ บอกว่า นักท่องเที่ยวจีนใช้จ่ายมากกว่านักท่องเที่ยวตะวันตกจึงไม่ควรปิดกั้นเขาเข้าประเทศ แต่ไทยต้องเร่งแก้ปัญหาเรื่องการขับขี่

แน่นอนว่า ทุกวันนี้ประเทศไทยมีรายได้จากการเก็บค่าผ่านแดนและการทำวีซ่าหน้าด่าน แต่ก็ไม่อาจปฏิเสธปัญหามหาศาลที่มีต้นเหตุจากรถยนต์เหล่านั้น

จีระศักดิ์ อินทะยศ ชาวบ้าน ต.เวียง อ.เชียงของ เล่าว่า ตั้งแต่เปิดสะพานมิตรภาพไทย-ลาว ปลายปี 2556 มีรถทะเบียนจีนเข้ามามากขึ้นเรื่อยๆ โดยพฤติกรรมการขับขี่ของชาวจีนไม่มีมารยาท ขับด้วยความเร็วสูง นึกอยากจะเลี้ยวหรือกลับรถตรงไหนก็ทำ ที่สำคัญคือรถจีนพวงมาลัยซ้ายและเคยชินกับการวิ่งช่องทางขวา ซึ่งตรงกันข้ามกับประเทศไทย

ชำเนียร ไชยทน อาสาสมัครมูลนิธิสยามรวมใจ (ปู’อินทร์) อ.เชียงของ บอกว่า ปัญหาของชาวจีนคือไม่เข้าใจเครื่องหมาย ภาษา และกฎระเบียบการจราจรของประเทศไทย ขณะที่หน้าด่านข้ามแดนใช้เวลาอบรมเพียง 15 นาทีเท่านั้น ก็ปล่อยให้เข้ามาในประเทศได้

ซ้ำร้ายกว่านั้น เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นกับรถจีน การทวงถามความรับผิดชอบเป็นเรื่องที่ยากมาก เนื่องจากรถจีนเหล่านั้นถูกบังคับให้ทำเพียงประกันภัยบุคคลที่ สาม ซึ่งจะไม่ครอบคลุมความเสียหายของคู่กรณี

อย่างไรก็ตาม เมื่อต้นเดือน มี.ค.ที่ผ่านมา  สุกัญญา ศิริโภคากิจ ขนส่งจังหวัดเชียงราย ได้ออกข้อบังคับให้รถจีนที่ข้ามสะพานมิตรภาพเข้ามา ต้องทำประกันภัยชั้น 3 ไว้ด้วย

ในขณะที่รถจีนสามารถเข้ามาในไทยได้อย่างง่ายดาย กลับพบว่าไม่ใช่เรื่องง่ายที่คนไทยจะนำรถเข้าไปยังจีน นั่นเพราะจีนวางกฎเกณฑ์เข้มข้น เช่น คนขับรถต้องขออนุญาตนำรถเข้าล่วงหน้าประมาณ 3 เดือน ต้องส่งแผนการเดินทางและการท่องเที่ยว รวมทั้งต้องวางเงินค้ำประกันรถประมาณ 3 แสนบาท

แนวทางการแก้ไขปัญหา ล่าสุด กรมการขนส่งทางบก (ขส.) ได้จัดทำร่างประกาศกำหนดหลักเกณฑ์ การขออนุญาต ระยะเวลาการใช้รถและเครื่องหมายแสดงการใช้รถที่นำเข้ามาในราชอาณาจักรเป็นการชั่วคราว เพื่อใช้ในการท่องเที่ยวหรือเพื่อการอื่นอันจำเป็นในการใช้รถ เป็นที่เรียบร้อยแล้ว

แต่ที่ยังไม่อาจบังคับใช้ได้ เนื่องจากร่าง ฉบับดังกล่าว อยู่ภายใต้กฎกระทรวงคมนาคมกำหนดอัตราค่าธรรมเนียม ซึ่งปัจจุบันก็ยังไม่บังคับใช้เช่นกัน

ทางออกของปัญหาสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) คือต้องสร้างระเบียบที่ชัดเจนและกำหนดแนวทางการบังคับใช้ เช่น รถจีนต้องแสดงหลักฐานอะไรบ้าง หรือหากตำรวจเรียกตรวจจะต้องตรวจอะไรบ้าง

“เราไม่มีหลักเกณฑ์และตำรวจก็ไม่รู้ภาษา นั่นทำให้ตำรวจอาจเลือกที่จะเพิกเฉยเพราะไม่อยากยุ่งยาก ในทางกลับกันอาจเป็นการเปิดช่องให้เจ้าหน้าที่รีดไถนักท่องเที่ยวได้เช่นกัน” นักวิชาการทีดีอาร์ไอ ระบุ

สุเมธ เสนอว่า จำเป็นต้องนำข้อตกลงระหว่างประเทศหรืออนุสัญญาต่างๆ มาปรับให้เป็นระเบียบของประเทศไทยเพื่อบังคับใช้ได้จริง

ภาพประกอบข่าว