#SootinClaimon.Com : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์แนวหน้า
https://www.naewna.com/likesara/633506
วันอาทิตย์ ที่ 6 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565, 06.15 น.
ยังคงอยู่ที่วงเสวนา (ออนไลน์) หัวข้อ “เรื่องเปราะบางของคนเดินเท้ากับถนนไทย” จัดโดย แผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) ซึ่งในตอนที่แล้ว (วันเสาร์ที่ 5 ก.พ. 2565) ได้กล่าวถึงถนนเมืองไทยที่ไม่ปลอดภัยสำหรับคนเดินเท้าและแนวทางการออกแบบเพื่อแก้ไข ส่วนในฉบับนี้จะกล่าวถึง “มอเตอร์ไซค์” หรือจักรยานยนต์ พาหนะยอดนิยมของชาวไทย และเป็นกลุ่มที่บาดเจ็บล้มตายมากที่สุดบนถนนเมืองไทยเช่นกัน
พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ผู้จัดการโครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่รถจักรยานยนต์ปลอดภัย กล่าวว่า องค์ประกอบของจักรยานยนต์ปลอดภัย คือ 1.คนขี่-คนซ้อนไม่เจ็บ 2.ไม่ชนคนอื่นเจ็บ 3.ไม่ทำให้คนอื่นชนกับเจ็บ หรือสรุปได้ว่า “ถ้าจักรยานยนต์ปลอดภัย ทุกคนบนถนนจะปลอดภัย” ซึ่งจากสถิติทั้งขององค์การอนามัยโลก (WHO) และระบบเฝ้าระวังการบาดเจ็บระดับชาติ ปี 2562พบว่า ร้อยละ 80 ของผู้บาดเจ็บรุนแรงและเสียชีวิตบนถนนเมืองไทยเป็นผู้ใช้มอเตอร์ไซค์
“จักรยานยนต์เป็นผลิตภัณฑ์ที่ผู้ใช้ไทย ใช้แล้วเกิด Side Effect(ผลข้างเคียง) ตายชั่วโมงละ 1.7 คน ทุกๆ 35 นาที ตาย 1 คน ถ้าเป็นวัคซีนโควิดฉีดทั้งประเทศแล้วทุกๆ 35 นาที ตาย1 คน เราต้องเอาออกจากตลาดแล้วแม้ว่าจะป้องกันได้ แต่มอเตอร์ไซค์ยังอยู่ได้มา 24 ปี เพราะว่า 24 ปีแล้วที่เป็นอย่างนี้แล้วนอกเหนือจากที่เขาตายเอง ยังมีคนเจ็บ-ตายจากจักรยานยนต์อีกด้วย เพราะฉะนั้นเราต้องเพิ่มยุทธศาสตร์ให้รอบด้าน” พญ.ชไมพันธุ์ กล่าว
พญ.ชไมพันธุ์ กล่าวต่อไปถึงข้อมูลจากการเฝ้าระวังการบาดเจ็บระดับชาติปี 2558-2562 จาก 26 โรงพยาบาลระดับจังหวัดทั่วประเทศ พบว่า มอเตอร์ไซค์เป็นพาหนะที่เกิดเหตุชนคนเดินเท้ามากที่สุด ร้อยละ 34.74 เทียบเท่ากับรถกระบะซึ่อยู่ที่ร้อยละ 34.67 ส่วนรถอื่นๆ อยู่ที่ร้อยละ 25.89 และรถบรรทุกเพียงร้อยละ 4.7 อนึ่ง ผู้เกี่ยวข้องไม่ว่าจะเป็นตำรวจ กรมการขนส่งทางบก ไปจนถึงผู้ผลิตยานยนต์ มักกล่าวว่า “คนไทยชอบขับรถเร็ว” คำถามที่ต้องคิดกันต่อไปคือ “อะไรทำให้เป็นเช่นนั้น?”ซึ่งไม่น่าเชื่อว่า “นโยบายรัฐ” ที่สะท้อนผ่าน “กฎหมาย” คือจุดเริ่มต้น
โดยย้อนไปเมื่อ 29 ปีก่อน รัฐบาลไทยในขณะนั้นได้ออก “กฎกระทรวง ฉบับที่ 13 (พ.ศ.2536) ออกตามความในพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ.2522” สาระสำคัญคือ “งดจดทะเบียนจักรยานยนต์ความจุกระบอกสูบไม่เกิน 50 ซีซี และวงล้อเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 10 นิ้ว” โดยให้เหตุผลว่า “เป็นรถที่มีความเร็วต่ำ มิได้มีวัตถุประสงค์สำหรับการใช้งานในถนนสาธารณะ” หากนำไปใช้อาจกีดขวางการจราจรและเกิดอุบัติเหตุได้ง่าย
จากนั้นอีก 12 ปีต่อมา มีการออก “กฎกระทรวง กำหนดขนาดความจุของกระบอกสูบของรถจักรยานยนต์ สำหรับผู้ขอใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลชั่วคราว พ.ศ.2548” โดยอาศัยอำนาจตาม พ.ร.บ.รถยนต์ พ.ศ.2522 สาระสำคัญคือ “ให้การทำใบขับขี่ชั่วคราวของผู้มีอายุตั้งแต่ 15 ปีขึ้นไป ใช้จักรยานยนต์ความจุกระบอกสูบไม่เกิน 110 ซีซี(จากเดิมที่ไม่เกิน 90 ซีซี)” โดยให้เหตุผลว่า “อุตสาหกรรมจักรยานยนต์มีการเพิ่มขนาดกระบอกสูบให้สูงขึ้น”
ในประเด็นนี้ พญ.ชไมพันธุ์ เล่าเสริมว่า “ในช่วงที่มีการออกกฎกระทรวงปี 2548 มาใหม่ๆ เคยถามผู้เกี่ยวข้องกับการออกกฎหมายดังกล่าวว่าอะไรคือที่มาที่ไป” ซึ่งก็ได้รับคำตอบว่า “บริษัทเขาเลิกผลิตมอเตอร์ไซค์ที่ความจุกระบอกสูบน้อยกว่า 110 ซีซี กันแล้ว” ซึ่งก็น่าสังเกตว่า“ออกกฎหมายแบบนี้ได้หรือ?” เพราะในขณะที่ประเทศอื่นออกกฎหมายเพื่อควบคุมภาคอุตสาหกรรมให้เหมาะสมกับบริบทของประเทศ แต่ไทยกลับออกกฎหมายตามการเปลี่ยนแปลงของภาคอุตสาหกรรม
พร้อมกับยกตัวอย่างในปัจจุบัน เช่น หากราคาเนื้อหมูอยู่ที่ 250 บาท/กก. ควรควบคุมราคาอยู่ที่เท่านี้จริงหรือ? ขณะเดียวกัน เมื่อไปดูข้อมูลของ ญี่ปุ่น ประเทศแม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มาลงทุนในไทย กลับพบว่า “ในปี 2562 ญี่ปุ่นยังมีการผลิตมอเตอร์ไซค์ความจุกระบอกสูบไม่เกิน 50 ซีซีและยังครองส่วนแบ่งยอดขายที่ร้อยละ 37” ในขณะที่ประเทศไทยไม่มีการผลิตแล้ว ส่วนเหตุที่ไม่ผลิตเชื่อว่าคงเป็นคำถามที่ไม่มีคำตอบ
แม้กระทั่งในยุคที่เริ่มพูดถึงการเปลี่ยนผ่านจากยานพาหนะที่ใช้น้ำมันเป็นไฟฟ้า ประเทศไทยก็ยังออก “ประกาศกรมการขนส่งทางบก เรื่อง กําหนดกําลังของมอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้ในการขับเคลื่อนรถ ตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ พ.ศ.2560” โดยในข้อ 6 กรณีจักรยานยนต์ ระบุว่า “ต้องสามารถขับเคลื่อนรถให้มีความเร็วสูงสุดไม่น้อยกว่า 45 กม./ชม.”
และล่าสุดคือ “ประกาศกรมการขนส่งทางบก เรื่องกำหนดกำลังของมอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้ขับเคลื่อนรถตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ พ.ศ.2563” ในข้อ 6 กรณีจักรยานยนต์ ก็ระบุเช่นกันว่าต้องสามารถขับเคลื่อนรถให้มีความเร็วสูงสุดไม่น้อยกว่า 45 กม./ชม. ทั้งที่เป็นรถส่วนบุคคลและรถสาธารณะ “ในขณะที่ต่างประเทศ คุมเข้มให้เด็กและเยาวชนที่จะใช้มอเตอร์ไซค์ ต้องเริ่มขี่จากขนาดกระบอกสูบไม่เกิน 50 ซีซี กันเป็นปกติ” ทั้งโลกตะวันออกและตะวันตก
อีกด้านหนึ่ง “ประเทศไทยยังปล่อยให้มีการโฆษณามอเตอร์ไซค์โดยชูความเร็วเป็นจุดขาย” โดยเฉพาะการใช้ถ้อยคำโดนใจวัยรุ่น ซึ่ง “เมื่อไปดูในต่างประเทศ แม้จะเป็นมอเตอร์ไซค์ที่ขนาดความจุกระบอกสูบสูงพอสมควรก็ไม่ได้โฆษณาที่ความเร็วสูงตามไปด้วย” เช่น ญี่ปุ่น โฆษณารถขนาด 160 ซีซี ใช้ภาพความเร็ว 54-83 กม./ชม. เวียดนาม โฆษณารถขนาด 150 ซีซี ใช้ภาพความเร็ว 0 กม./ชม. อินเดีย โฆษณารถขนาด 110 ซีซี ใช้ภาพความเร็ว 0 กม./ชม. ในทางตรงข้าม “ไทยกลับโฆษณาเน้นท็อปสปีด (Top Speed)” หรือความเร็วสูงสุดที่รถนั้นสามารถทำได้
“พอเราไปดูโฆษณาบิดสุด (เน้นความเร็วสูงสุด) มีประเทศอะไรบ้าง ก็มี 3-4 ประเทศ ไทย ลาว กัมพูชา เมียนมา ในขณะที่ อังกฤษ สหรัฐอเมริกา จีน เวียดนาม มาเลเซีย ศรีลังกา เขามีZone (ขอบเขต) บอกว่าเกิน 80 กม./ชม. เป็นสีแดง รถมันสื่อสารกับคนขี่ว่าเกิน 80 แล้วอันตรายนะ 110 ซีซี เหมือนกันแต่เขามีสัญญาณเตือน ของเราไม่มีสัญญาณเตือน” พญ.ชไมพันธุ์ ระบุ
พญ.ชไมพันธุ์ กล่าวย้ำว่า “การส่งสัญญาณจากภาครัฐไปสู่ประชาชนเป็นสิ่งสำคัญและจำเป็นต้องมี” ทั้งผ่านตัวรถและผ่านถนน “ยังไม่รวมถึงการโฆษณาที่เน้นท่าทางการขับขี่แบบเสี่ยงอันตราย เช่น ยกล้อหน้า” ที่ไม่เคยมีแม้กระทั่งการพูดกันในที่ประชุมของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และทั้งหมดนี้“แม้กระทั่งชาวต่างชาติก็ยังบ่นกันเองว่า เพื่อนร่วมชาติของพวกเขา พฤติกรรมการขับขี่เปลี่ยนไปเมื่อได้มาใช้ชีวิตในไทยแม้ไม่นาน” ทั้งที่แต่ก่อนมีวินัยมาก
นั่นหมายถึง “สิ่งแวดล้อมในไทย” เอื้อให้ผู้คนทั้งใช้ความเร็ว และขับขี่ตามใจอย่างไรก็ได้หรือเปล่า?
SCOOP@NAEWNA.COM
