ตลอดช่วง 2–3 ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินของประเทศไทยได้ตกอยู่ในภวังค์ครั้งใหญ่ ถูกรุมเร้าด้วยสารพัดปัญหารุนแรงที่สุดในประวัติศาสตร์ ไม่ว่าจะเป็นวิกฤติภายในสายการบินแห่งชาติของ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือ “การบินไทย” ที่ขาดทุนบักโกรก
ตามมาด้วย “ปัญหาการกำกับดูแลมาตรฐานการบิน” จนถูกปัก “ธงแดง” จากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศหรือ “ไอซีเอโอ”
กระทั่งปัญหาล่าสุดกับ “สายการบินนกแอร์” ที่ยกเลิกเที่ยวบินไปนับร้อยเที่ยวบิน กลายเป็นแผลใหญ่สะท้อนให้เห็นถึง “สนิมเนื้อใน” ที่กำลังเกาะกินอุตสาหกรรมการบินในประเทศอย่างน่าวิตก!
และคงไม่ได้หยุดอยู่แค่ที่อุตสาหกรรมการบินเท่านั้น แต่จะส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ไปถึงอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว รวมถึงขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ และการตัดสินใจมาลงทุนของนักลงทุนต่างชาติด้วย
จากนานาสารพัดปัญหาที่เกิดขึ้น “ทีมข่าวเศรษฐกิจ” ได้รวบรวมปัญหาในอุตสาหกรรมการบินของไทยมาฉายภาพให้เห็นกันแบบ “ช็อตต่อช็อต” พร้อมสัมภาษณ์พิเศษ “นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ” รมว.คมนาคม ในฐานะหัวเรือใหญ่ที่กำกับดูแลด้านการบิน เพื่อดูว่าวันนี้รัฐบาลกำลังทำอะไร และการเดินหน้าเพื่อหลุดบ่วงโซ่ที่ขึงพรืดอยู่ จะทำได้มากน้อยแค่ไหนกัน…
การบินหมักหมม–กำกับดูแลขาดสมดุล
“ทีมเศรษฐกิจ” เริ่มบทสนทนาถึงภาพรวมของอุตสาหกรรมการบินในประเทศ ที่ต้องบอกว่าพอกเป็นระเบิดเวลามาร่วม 10 ปี แต่เพิ่งระเบิดตูมตามเอาเมื่อปี 58 ที่ผ่านมา หลังถูก “องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ” หรือ ไอซีเอโอ เข้ามาตรวจสอบการทำงานของกรมการบินพลเรือน ซึ่งพบปัญหามากมายถึง 33 ข้อ
โดยเฉพาะปัญหาใหญ่เกี่ยวกับการกำกับความปลอดภัยทางการบิน ซึ่งทั่วโลกให้ความสำคัญมาก จนส่งผลให้ไทยถูกลงโทษปัก “ธงแดง” ประจานไปทั่วโลก และตามมาด้วยการถูกอีกหลายประเทศ อย่างญี่ปุ่น เกาหลีใต้ อินโดนีเซีย สหรัฐอเมริกา ลงโทษจำกัดสิทธิทางการบินของสายการบินไทยจนถึงปัจจุบัน
เรื่องนี้นายอาคม กล่าวยอมรับว่า ผลพวงจากเรื่องที่เกิดขึ้นมาจากหลายปัจจัยประกอบกัน เพราะตลอด 10 ปีที่ผ่านมา ธุรกิจในการบินในไทยเติบโตเร็วมาก ภาคเอกชนเข้ามาลงทุนเปิดสายการบินใหม่ๆ เพิ่มขึ้นจากไม่กี่สายการบินเพิ่มขึ้นมาถึง 40-50 สายการบิน ทำให้มีการสั่งซื้อเครื่องบินใหม่เข้ามาเพิ่มขึ้น การรับบุคลากรทางการบิน นักบิน พนักงานต้อนรับก็เพิ่มเป็นเงาตามตัว เพื่อรองรับผู้โดยสารที่ใช้บริการเยอะขึ้น ซึ่งข้อมูลล่าสุดปี 2558 มีผู้โดยสารใช้บริการสนามบิน เฉพาะของบริษัทท่าอากาศยานไทย 6 แห่งเกิน 106 ล้านคนไปแล้ว
ทว่า ท่ามกลางการเติบโตแบบ “ก้าวกระโดด” ข้างต้น ก็เกิดปัญหา “ขาดความสมดุล” เพราะหน่วยงานที่ทำหน้าที่กำกับดูแล คือกรมการบินพลเรือนในขณะนั้นกลับไม่ได้พัฒนาปริมาณคน และเพิ่มประสิทธิภาพการกำกับดูแลได้อย่างเพียงพอ เรียกว่าขาดแคลนทั้งเชิงปริมาณและคุณภาพ เช่น พอมีการสั่งซื้อเครื่องบินใหม่ๆเข้ามาใช้ แต่เจ้าหน้าที่ของรัฐก็ไม่มีความรู้ที่จะเข้าไปดูแลได้เลย เพราะไม่เคยได้รับการอบรมมาก่อน
ท้ายที่สุดปัญหาหมักหมมที่เกิดจึงระเบิดออกมา ทำให้ไอซีเอโอปักธงแดงไทย “ที่จริงปัญหาเรื่องนี้รัฐบาลก็รู้มาก่อนแล้วว่าขาดแคลน และยังมีปัญหาเรื่องโครงสร้างที่ฝ่ายให้บริการ และฝ่ายกำกับดูแลอยู่ภายในหน่วยงานเดียวกัน ซึ่งบางทีพอใกล้ชิดกันมากๆ ก็เกิดปัญหาการอะลุ่มอล่วยจนทำให้มองว่าขาดมาตรฐานตามมา
และขณะนี้รัฐบาลก็กำลังแก้ไขอยู่ เช่น การผ่าตัดโครงสร้างกรมการบินพลเรือนเป็น 4 หน่วยงาน หรืออนาคตอาจกำหนดเงื่อนไขให้เอกชนที่จะซื้อหรือเช่าเครื่องบินรุ่นใหม่เข้ามา ต้องมีเงื่อนไขให้ผู้ผลิตเครื่องบิน เข้ามาช่วยเหลืออบรมเจ้าหน้าที่ของรัฐด้วย เพื่อให้สามารถทำหน้าที่ตรวจสอบได้”
การบินไทยมาถูกทางขอเวลาพิสูจน์
ถัดมาที่ “วิกฤติการบินไทย” แม้หลายคนจะมองว่าเป็นเพียงปัญหาภายใน แต่เราจะมองข้ามไม่ได้ เพราะถือเป็นสายการบินแห่งชาติ เป็นหน้าเป็นตาของคนไทยทั้งประเทศ
ต้นตอของปัญหาของการบินไทยอย่างที่รู้ว่าเป็นเรื่องเก่าสะสมมานาน เพราะหากจำกันได้ช่วงหลาย 10 ปีที่ผ่านมาในยุคที่การบินไทยเฟื่องฟูเพราะไม่มีสายการบินอื่นมาแข่งขันการบินไทยได้กลายเป็นรัฐวิสาหกิจหัวแถวของประเทศ จนใครๆก็อยากเข้ามาทำงานจนเกิดปัญหาเด็กเส้นเด็กฝากตามมาจนคนล้นงาน แถมยังบริหารการแบบสุรุ่ยสุร่าย ปรนเปรอสิทธิประโยชน์ให้พนักงานบอร์ดแบบเต็มคราบ
จนกระทั่งเมื่อโลกเปลี่ยนไป เกิดสายการบินใหม่ๆมี “โลว์คอสต์แอร์ไลน์” เกิดขึ้น ทำให้การบินไทยมีคู่แข่ง พอปรับตัวไม่ทัน ก็ต้องเผชิญการขาดทุนต่อเนื่อง โดยเฉพาะ 2 ปีล่าสุดปี 56 ขาดทุน 12,047 ล้านบาท ปี 57 ทรุดหนักเพิ่มเป็น 15,573 ล้านบาท ขณะที่ปี 58 ก็ยังคงวิกฤติอยู่เพราะแค่ 3 ไตรมาสขาดทุนไปแล้ว 18,000 ล้านบาท แม้แนวโน้มผลประกอบการในไตรมาส 4 จะดูดีขึ้น แต่ภาพรวมทั้งปี 58 ก็ยังน่าจะขาดทุนเกินหมื่นล้านบาทอยู่ดี ส่งผลให้ต้องถูกลดเกรดจากรัฐวิสาหกิจชั้นนำ กลายเป็น 1 ใน 7 รัฐวิสาหกิจที่กำลังร่อแร่ เข้า “คอร์สฟื้นฟูกิจการ” อย่างเร่งด่วน!
เรื่องนี้นายอาคมชี้แจงว่า ตอนนี้การบินไทยกำลังเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการ โดยมี 3 ระยะ ระยะแรก การหดเพื่อขยายตัว ที่เริ่มทำไปตั้งแต่ปีที่แล้ว ด้วยการตัดค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็นออกไป และเมื่อสถานการณ์การเงินดีขึ้น ก็เข้าสู่ระยะสอง คือการทำแผนการขยายธุรกิจ และจากนั้นเป็นแผนการเพิ่มประสิทธิภาพเพื่อการแข่งขันในระยะยาว
“ในขวบปีที่ผ่านมาการบินไทยได้เร่งลดค่าใช้จ่ายไปมาก เพราะมีต้นทุนค่าบริหารจัดการค่อนข้างสูง เช่น มีพนักงานจำนวนมาก เปิดออฟฟิศอยู่ทั่วโลก จึงมีการเปิดโครงการเกษียณก่อนกำหนดเพื่อลดพนักงานไปพันกว่าคน การแชร์ใช้เลานจ์ร่วมกับสายการบินพันธมิตร รวมถึงการปิดสำนักงานไปหลายแห่ง”
นอกจากนี้ยังมีการปรับลดสิทธิประโยชน์ตั๋วโดยสารของบอร์ด และการลดวันนอนของลูกเรือในเส้นทางระยะไกลที่ต้องนอนค้างไม่ให้ค้างหลายคืน รวมถึงเรื่องการประกันความเสี่ยงราคาน้ำมัน ซึ่งที่ผ่านมายอมรับพอราคาน้ำมันลดลงได้รับผลกระทบขาดทุนไปมาก เพราะการบินไทยทำประกันความเสี่ยงเฉพาะขาขึ้นไว้อย่างเดียว แต่ตั้งแต่ต้นปีนี้เรื่องนี้จะหมดไป
นอกจากนี้การบินไทยยังได้ปิดเส้นทางบินที่ไม่มีกำไรไปหลายเส้นทาง ไม่ว่าจะเป็น ลอสแอนเจลิส โจฮันเนสเบิร์ก มอสโก เป็นต้น รวมถึงการทำกลยุทธ์ ไทยสมายล์สายการบินลูกของการบินไทยไปวิ่งในบางเส้นทางที่ขาดทุนแทนเพื่อให้สอดคล้องกับสภาพตลาดที่เปลี่ยนแปลงไป ซึ่งผลก็ออกมาดีหลายเส้นทางขาดทุนลดลงจากเดิม
ขณะเดียวกันการบินไทยยังได้ปรับรูปแบบช่องทางการจำหน่ายตั๋ว ให้ก้าวทันตามเทคโนโลยีและพฤติกรรมผู้บริโภค เช่น แต่เดิมเน้นขายตั๋วผ่านเอเย่นต์ทำให้เกิดปัญหา เพราะพอการบินไทยตั้งราคาตั๋วแพงเอเย่นต์ก็เลือกขายตั๋วราคาถูกของสายการบินอื่นก่อน เพราะมีกำไรมากกว่าทำให้ตั๋วการบินไทยขายยาก
“ที่แย่กว่านั้นระบบเอเย่นต์ยังมีการ “โฮลด์ซีท” จองที่นั่งไว้ล่วงหน้าด้วย ทำให้เวลาลูกค้าจากที่อื่นมาจองไม่ได้จะเห็นเต็มหมด เสียโอกาสในการขายไป ดังนั้นขณะนี้จึงหันมารุกตลาดการจองซื้อตั๋วผ่านแอพพลิเคชั่นและออนไลน์เพื่อลดการพึ่งพาเอเย่นต์ลง และหันมาทำการตลาด ตั้งราคาให้ยืดหยุ่นได้ตามความต้องการของลูกค้า”
เมื่อห้ามเลือดไปแล้ว แผนระยะต่อไปของการบินไทยคือต้องเริ่มมองการเปิดเส้นทางบินใหม่เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันต่อไป เช่น เส้นทางเดิมอาจกลับมาบินใหม่ได้ อย่างมอสโก รัสเซีย อาจต้องพิจารณาให้ดีเพราะที่ผ่านมาพอเห็นตัวเลขขาดทุนก็ปิดทันที ต่อไปจะต้องดูความต้องการของตลาด หากมีก็ควรปรับแผนทางการตลาดเข้ามาช่วย เหมือนเส้นทางโรมที่ช่วงแรกมีแผนปิดแต่พอมีการปรับแผนการตลาดใหม่ ก็ไม่ต้องปิดและไม่ขาดทุนแล้ว นอกจากนี้ควรมองการขยายเส้นทางบินไปเส้นทางที่มีกำไรเพิ่ม เช่น ตลาดเอเชีย อาเซียน เป็นต้น
“ถ้าถามว่าแผนฟื้นฟูการบินไทยจะประสบความสำเร็จหรือไม่ ผมคงต้องขอใช้เวลาในการตัดสินอีกนิดหนึ่งว่าดีหรือไม่ แต่ถึงตอนนี้ผมก็ว่ามาถูกทางแล้ว เพราะแผนการลดค่าใช้จ่ายมันเวิร์ก พอลดค่าใช้จ่ายสถานะทางการเงินดีขึ้น ต่อไปก็ควรมองการขยายตลาด เช่นตลาดเอเชียบิน 2–3 ชั่วโมงมีกำไรแน่ๆ”
วิกฤตินกแอร์…ตอกย้ำ “วิกฤติการบิน”
อีกประเด็นร้อนกับปัญหาของ “สายการบินนกแอร์” ซึ่งไม่ใช่มีปัญหาแค่ขาดแคลนนักบินจนต้องหยุดบินอย่างเดียว แต่สะท้อนให้เห็นถึงมาตรฐานสายการบินของไทยว่ากำลัง “เน่าเฟะ” จริงๆ!!
เพราะก่อนหน้านี้ ช่วงที่กรมการบินพลเรือน ถูก “ไอซีเอโอ” ลงโทษปักธงแดง ทุกสายการบินก็ออกมาพูดอย่างพร้อมเพรียงกันว่าเป็นปัญหาของภาครัฐ แต่มาตรฐานของสายการบินดีอยู่แล้ว ที่ไหนได้ ผ่านมาได้ไม่ทันไรแผลที่ปกปิดกันอยู่มันปะทุออกมา
นกแอร์นั้นเป็น 1 ใน 5 ของสายการบินใหญ่ของประเทศ แถมมีการบินไทยถือหุ้นใหญ่แต่กลับมีปัญหานักบินไม่เพียงพอต้องบินเกินเวลา จนในที่สุดต้องประท้วงหยุดบินกันวุ่นวาย ทำลายภาพลักษณ์ประเทศตอกย้ำและสะท้อนให้เห็นถึง “สนิมเนื้อใน” ตามมาตรฐานการบินของไทยที่ถูก “ไอซีเอโอ” ปักธงแดงอย่างชัดเจน!
อย่างไรก็ตาม รมว.คมนาคม ได้แจงถึงเรื่องนี้ว่า ได้แจ้งที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) รับทราบปัญหาดังกล่าวแล้ว และได้เรียกผู้บริหารสายการบินนกแอร์มาเตือนเพื่อไม่ให้หยุดบินจนกระทบผู้โดยสารอีก และล่าสุดสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ได้ตรวจสอบชั่วโมงบินนักบินนกแอร์ทุกคน ซึ่งจะตรวจสอบได้เสร็จในสัปดาห์นี้
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมยังถือโอกาสเรียก 14 สายการบินมาหารือ เน้นย้ำให้ทุกแห่งจัดทำแผนฉุกเฉินเมื่อเผชิญเหตุให้ชัดเจน ซึ่งต้องครอบคลุมการบริหารความเสี่ยงขององค์กร เช่น กรณีนักบินหยุดบิน ปัญหาภัยธรรมชาติ ปัญหาระบบไอทีและคอมพิวเตอร์ ส่วนปัญหานักบินขาดแคลนได้เร่งรัดให้สถาบันการบินพลเรือน(สบพ.) เร่งจัดทำแผนผลิตบุคลากรให้เพียงพอ
“แต่ปัญหานกแอร์ กระทรวงคมนาคมคงเข้าไปแทรกแซงอะไรเองไม่ได้ เพราะนกแอร์เป็นบริษัทมหาชน แม้การบินไทยจะถือหุ้นอยู่แต่ก็ไม่ได้เกินครึ่งหนึ่งที่จะมีสิทธิเข้าไปบริหาร ดังนั้นการแก้ปัญหาจึงเป็นหน้าที่ของบอร์ดนกแอร์จะต้องคิดต้องปรับปรุงส่วนฐานะภาครัฐก็ต้องเข้าไปช่วยกำกับดูแลให้มากขึ้น ไม่ให้ประชาชนเดือดร้อน”
ปลดธงแดงไอซีเอโอ….ช้าแต่ชัวร์!
มาถึงคำถามสุดท้ายที่หลายฝ่ายคาใจมาตลอด อนาคตต่อไปอุตสาหกรรมการบินของประเทศไทยจะเดินไปอย่างไร โดยเฉพาะปัญหา “ธงแดงของ ไอซีเอโอ” จะปลดล็อกได้เมื่อไร
เรื่องนี้ “นายอาคม” กล่าวว่า ปัจจุบันรัฐบาลได้เร่งรัดดำเนินการอยู่แล้ว โดยมีการแยกองค์กรกำกับและการให้บริการออกจากกันแล้ว เป็นกรมท่าอากาศยานสำหรับดูแลการให้บริการสนามบินของรัฐ 28 แห่ง และสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยหรือ กพท. เป็นองค์กรอิสระทำหน้าที่กำกับดูแลอุตสาหกรรมการบินทั้งระบบ
ขั้นตอนต่อไป จะมีการเพิ่มบุคลากรใส่เข้าไปให้เพียงพอในการทำหน้าที่กำกับมาตรฐานการบินให้กับประเทศ พร้อมทั้งกำหนดเงื่อนไข กฎระเบียบต้องชัดเจน โดยใช้กฎระเบียบเป็นตัวตั้งมากกว่าการใช้ดุลพินิจของเจ้าหน้าที่ เช่น การให้ใบอนุญาตการประกอบการเดินอากาศ หรือเอโอแอล (AOL) แม้เป็นอำนาจรัฐมนตรีแต่ไม่สามารถอนุมัติตามอำเภอใจได้ ก็ต้องพิจารณาเหตุผลประกอบกันว่า เส้นทางบินหลัก เส้นทางบินรอง วิเคราะห์อุปทาน อุปสงค์เป็นอย่างไร หรือเรื่องตั้งสายการบิน ไม่ใช่ดูแค่ทุนจดทะเบียน ต้องดูแผนการบินประกอบด้วย ตามมาตรฐานสากล
นอกจากนี้ รัฐกำลังดำเนินการออกใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศใหม่ ทั้ง 28 สายการบินที่ทำการบินระหว่างประเทศ และแนวทางการแก้ไขมาตรฐานเพื่อความปลอดภัยทางการบิน เบื้องต้นหวังว่าจะแล้วเสร็จและเชิญไอซีเอโอเข้ามาตรวจเพื่อขอปลดล็อกธงแดงได้ในปลายปี 59 นี้หรือต้นปี 60
“แต่เรื่องนี้เราคงจะไม่เร่งรัด หากมองแล้วไทยเรายังไม่พร้อมก็จะเลื่อนออกไปก่อน เพราะถ้าตรวจครั้งนี้ไม่ผ่าน จะถูกแบล็กลิสต์ไม่สามารถขอตรวจได้อีกถึง 5 ปีทันที จึงต้องมั่นใจว่าเราพร้อมแล้วจริงๆ ถึงจะเชิญเขาเข้ามาตรวจสอบ”
ขณะเดียวกันในแผนระยะกลางในเดือน พ.ค.59 นี้ กพท.จะต้องว่าจ้างสำนักงานความปลอดภัยการบินพลเรือนแห่งสหภาพยุโรป (เอียซ่า) เข้ามาช่วยแก้ไขปัญหาการบินร่วมกัน รวมถึงกรมการบินพลเรือนแห่งประเทศญี่ปุ่น (เจแคป) เข้ามาช่วยเหลือทางวิชาการ เพื่อวางแผนตรวจสอบ ส่งผู้เชี่ยวชาญดูเรื่องศูนย์ซ่อมเครื่องบิน และมาตรฐานการบินซึ่ง กพท.จะรายงานให้ไอซีเอโอรับทราบเป็นระยะ
ท้ายที่สุด รมว.คมนาคมกล่าวว่า “การแก้ปัญหาอุตสาหกรรมการบิน ขณะนี้ถือเป็นจังหวะที่รัฐบาลกำลังเข้ามาสางปัญหาเดิมที่หมักหมมมานาน ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการปลดธงแดง การบินไทย นกแอร์ หรือเรื่องอื่น ซึ่งตอนนี้เรากำลังทำใหม่ให้ดีขึ้นให้เป็นสากลและยั่งยืน โดยหัวใจสำคัญคือการสร้างองค์กรกำกับดูแล ให้แข็งแกร่งเป็นที่ยอมรับระดับสากล แต่การไปถึงจุดนั้นได้เราจะต้องสร้างระเบียบกฎเกณฑ์ให้แข็งแกร่ง การออกใบอนุญาตการตรวจสอบต้องชัดเจน ลดการใช้ดุลพินิจของเจ้าหน้าที่ไม่ว่าจะระดับเล็กหรือรัฐมนตรีให้เหลือน้อยที่สุด”
“ที่สำคัญเจ้าหน้าที่ทุกคนต้องร่วมกันทำงานด้วยความซื่อสัตย์ มีจรรยาบรรณ เพราะอนาคตแม้ทำโครงสร้างดี ระเบียบชัดเจนอย่างไร แต่คนยังไม่ซื่อสัตย์ปัญหาก็จะวนกลับมาอีก เรื่องนี้จึงต้องเป็นหน้าที่ที่ต้องฝากทุกคนให้ช่วยกันเพื่อช่วยนำอุตสาหกรรมการบินให้ผ่านพ้นวิกฤติให้ได้”.
ทีมเศรษฐกิจ
