ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

19 มีนาคม 2559 เวลา 09:30 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422363

โดย…ธนวัฒน์ เพ็ชรล่อเหลียน

มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ร่วมกับเครือข่ายประชาชนปฏิรูปพลังงานไทย (คปพ.) และเครือข่ายประชาชนเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน จัดเสวนาวิชาการหัวข้อ วิสัยทัศน์ประชาชนว่าด้วยเรื่องสิทธิชุมชนและสิ่งแวดล้อม ตอนผังเมือง เมื่อวันที่ 18 มี.ค.ที่ผ่านมา ซึ่งมีวิทยากรอภิปรายทั้งสิ้น 19 คน ซึ่งส่วนใหญ่เคยร่วมกับกลุ่ม กปปส.ขับไล่รัฐบาลยิ่งลักษณ์ ได้วิพากษ์ถึงการใช้อำนาจมาตรา 44 ในการออกคำสั่ง การปลดล็อกผังเมืองและอีไอเอ ว่า ไม่ชอบและยังเป็นการทำร้ายประชาชน

“พี่น้องเอ้ย ถ้าพี่น้องไม่ออกมาเดิน ไม่ออกมาต่อสู้ด้วยเท้า ถามว่าเขาจะมีปัญญามาเป็นนายกรัฐมนตรีได้หรือไม่” บุญยืน ศิริธรรม อดีต สว.สมุทรสงคราม อภิปราย พร้อมย้ำว่า พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) จะไม่มีวันนี้ ถ้าภาคประชาชนไม่ออกมาเคลื่อนไหว

บุญยืน กล่าวอีกว่า ในยุคหนึ่งประเทศไทยเคยมีผู้บริหารที่ถูกประชาชนด่าว่าเป็นอีโง่ แต่ปัจจุบันกลับรู้สึกว่ามีคนที่โง่กว่า เพราะทำให้ชาวบ้านเดือดร้อนมากกว่า โดย พล.อ.ประยุทธ์ ได้ใช้อำนาจตามมาตรา 44 ยกเลิกกฎหมายหลายฉบับเพื่อเอื้อประโยชน์ให้กับนายทุน แต่กลับบอกให้ประชาชนเคารพกฎหมาย ถามว่าใครกันแน่ที่ไม่เคารพกฎหมาย

“การใช้อำนาจมาตรา 44 เหมือนเอารองเท้าบู๊ตมาเหยียบปาก ทุกวันนี้ประเทศไทยเข้าสู่ยุคมิคสัญญี ไร้ขื่อแป อยากจะยกเลิกกฎหมายอะไรก็ทำ อยากจะยกที่ดินให้ต่างชาติก็ทำ ถามว่าแบบนี้มันปฏิรูปอะไรกัน” บุญยืน ตั้งคำถาม

ขณะที่ ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์ โฆษกกลุ่มพันธมิตรประชาชนเพื่อประชาธิปไตย กล่าวว่า รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ ได้รับโอกาสจากประชาชนให้มาหยุดสถานการณ์ความขัดแย้ง แต่ที่เราคาดหวังมากไปกว่านั้นคือรัฐบาลจะเข้ามาปฏิรูปประเทศให้ดีขึ้น แน่นอนว่ารัฐบาลที่มาจากรัฐประหารหากสามารถครองหัวใจคนได้ เราก็จะให้โอกาสต่อไปนานเท่านาน แต่ถ้ารัฐบาลทำไปในทิศทางตรงกันข้าม รัฐบาลก็ไม่มีความชอบธรรมที่จะอยู่ในประเทศนี้อีกต่อไป

สอดคล้องกับแนวร่วมอีกรายอย่าง วีระสมความคิด เลขาธิการเครือข่ายประชาชนต้านคอร์รัปชัน ที่ระบุว่า การทำรัฐประหารของ พล.อ.ประยุทธ์ เป็นสิ่งที่เสียของ และทำลายผลประโยชน์ของชาติ

“ผมบอกตรงๆ ว่ารู้สึกอดสูใจเหลือเกิน ตอนนี้จะครบ 2 ปีแล้ว ไม่เห็นท่านจะสนใจแก้ปัญหาอะไร สนใจแต่ว่ากูจะหาทางอยู่ยาวอย่างไร ผมขอเตือนว่าอย่าทำให้ประชาชนรู้สึกว่าทนไม่ได้ เพราะรัฐบาลก็จะอยู่ไม่ได้เช่นกัน” วีระ กล่าว

นักเคลื่อนไหวรายนี้บอกอีกว่า ระยะเวลาร่วม 2 ปีของการบริหารประเทศ พบว่ารัฐบาลทำแต่เรื่องที่ไม่ควรทำ คำถามคือ พล.อ.ประยุทธ์ มีความจำเป็นเร่งด่วนอะไรถึงต้องใช้อำนาจมาตรา 44 ยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายหลายฉบับ และกลุ่มทุนก็ได้รับประโยชน์มากกว่าประชาชน ขอถามอีกว่า พล.อ.ประยุทธ์ รัฐประหารมาเพื่อหยุดยั้งความเลวร้ายหรือมาเพิ่มความเสียหายให้กับประเทศกันแน่

เป็นท่วงทำนองเดียวกันกับ รสนา โตสิตระกูล อดีต สว.กทม. ที่ระบุว่า ก่อนหน้านี้ พล.อ.ประยุทธ์ เข้ามาในฐานะเป็นกรรมการห้ามมวย แต่วันนี้กลับพบว่า พล.อ.ประยุทธ์ ลงมาเป็นคู่ชกด้วย ซึ่งเป็นสิ่งที่ไม่ถูกต้อง ขอเสนอให้ยกเลิกคำสั่ง คสช.ฉบับที่ 3, 4 และ 9 ที่จะกลายเป็นระเบิดลูกใหม่ ปกติไม่ค่อยเชื่อเรื่องดวงชะตา แต่ก็ไม่รู้ว่าคำสั่งทั้ง 3 ฉบับนี้ คือดาวมฤตยูที่มาทับดวงเมืองหรือไม่

“ลิงตัวหนึ่งอยากเอาใจเจ้านายที่นอนหลับอยู่ เห็นยุงบินมาตอมที่หน้าผากก็เลยเอากระบองฟาด ก็ไม่รู้ว่ารัฐบาลต้องการคืนความสุขด้วยกระบองที่ฟาดเข้ามาที่กบาลของประชาชนหรือไม่ ทั้งคำสั่งที่ 3, 4 และ 9 เป็นความหวังดีแบบลิงหรือไม่” รสนา ตั้งคำถาม

ไกรศักดิ์ ชุณหะวัณ อดีต สว.นครราชสีมา และ สส.ประชาธิปัตย์ อภิปรายว่า ปัจจุบันมีการฉีกรัฐธรรมนูญและหันไปใช้อำนาจตามมาตรา 44 เพราะรัฐธรรมนูญไม่อนุญาตให้รัฐบาลลงทุนโครงการใหญ่ๆ ได้ จึงต้องใช้อำนาจเผด็จการที่ไร้ศีลธรรม และไร้ธรรมาภิบาลอย่างสิ้นเชิง

“เขาไม่ปฏิรูปเรื่องการให้อำนาจกับประชาชน แต่กลับทำตัวเองให้เป็นทุนขุนนางที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์” ไกรศักดิ์ กล่าว

นพ.นิรันดร์ พิทักษ์วัชระ อดีตคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ (กสม.) กล่าวว่า ประเทศไทยปกครองด้วยกฎหมาย ไม่ใช่ปกครองด้วยนายกรัฐมนตรี ฉะนั้น พล.อ.ประยุทธ์ จึงเป็นเพียงตัวแทนเท่านั้น โดยกฎหมายต้องมีความเป็นธรรมตามหลักสิทธิมนุษยชน

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

18 มีนาคม 2559 เวลา 15:18 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422275

โดย…กันติพิชญ์ ใจบุญ

ในวงเสวนาภายใต้หัวข้อ “ถอดบทเรียนกรณีไพโรเจน…แอโรซอล ที่อาคารเอสซีบีปาร์ค” จัดขึ้นโดยวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมถ์ (วสท.) ถือเป็นการค้นหาคำตอบของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นจากเครื่องดับเพลิงอัตโนมัติที่ใช้สารเคมี จนคร่าชีวิตคนงานที่เข้าไปเปลี่ยนระบบดับเพลิง 8 ศพ

เหตุใหญ่ระดับโลกทำให้ สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ นายกสมาคมวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย โต้โผที่จัดเสวนาขึ้น ยอมรับว่า “เป็นความอับอาย”

ความอับอายที่ว่าสุชัชวีร์ ขยายความเป็นเพราะวิศวกรของเมืองไทยถือว่าไม่เป็นรองใคร และด้านกฎหมายที่ใช้บังคับก็เช่นเดียวกัน แต่เหตุใดจึงเกิดเหตุที่น่าจะเกิดขึ้นได้ หากมีการประเมินถึงสถานการ์ความเสี่ยงก่อนเข้าไปปฏิบัติงาน และรู้ถึงกลไกลของเครื่องดับเพลิงอัตโนมัติที่เป็นอีกหนึ่งต้นเหตุที่คร่าชีวิต ลมหายใจของคนงานก็คงไม่หมดไปถึง 8 ศพ

วงเสวนาเผยผลการทำงานของเครื่องดับเพลิงที่ว่าอย่างละเอียด คือเป็นการใช้สารเคมีชื่อ แอโรซอล (Aerosol) เป็นตัวดับเพลิง ภายใต้ยี่ห้อ ไพโรเจน ที่ใช้อย่างแพร่หลายทั่วโลก ซึ่งลักษณะการทำงานจะเป็นผงฝุ่นละเอียดมีขนาดเล็กกว่า 10 ไมครอน ซึ่งผงฝุ่นที่เป็นสารเคมีชนิดนี้เอง ที่น่าจะเป็นสาเหตุที่คร่าชีวิตคนงาน เนื่องว่าหากสูดสารแอโรซอลเข้าไปในร่างกายเกินที่จะรับไหว จะส่งผลให้มีการปิดกั้นทางระบบหายใจเกิดภาวะหัวใจเต้นผิดปกติ ทำให้เลือดไปเลี้ยงสมองไม่ทัน ออกซิเจนในสมองจึงลดลงทำให้เสียชีวิต

“เราไปดูรายละเอียดของสินค้าชนิดนี้ พบว่าหากเครื่องทำงานจะลดออกซินเจนภายในห้องเหลือราว 15% ซึ่งยังพอทำให้คนที่อยู่ภายในหายใจได้ แต่การเสียชีวิตน่าจะมาจากการสูดดมสารนี้เข้าไป ทำให้เกิดปิดกั้นระบบทางเดินหายใจ เหตุนี้น่าจะเป็นสาเหตุที่ชัดของการเสียชีวิต” สุชัชวีร์ ย้ำ

สุชัชวีร์ อธิบายต่อว่า ภายในถังดับเพลิงระบบอัตโนมัติแอโรซอล (Aerosol Fire Suppression System) ประกอบด้วย 5 ส่วน ได้แก่ 1.ตัวกระตุ้นการทำงาน มีหน้าที่กระตุ้นการทำงานให้เกิดการระเบิดภายในถังเพื่อกระจายสารแอโรซอลที่มีลักษณะเป็นฝุ่นผงละเอียดฉีดทั่วทั้งห้องที่ต้องการป้องกันใน โดยสามารถทำได้ 2 วิธี คือ ใช้กระแสไฟฟ้าแรงดันต่ำและได้รับความร้อนถึงอุณหภูมิที่กำหนดไว้ 2.สารแอโรซอล มีสถานะเป็นของแข็งที่ถูกควบแน่น 3. ตัวลดความร้อน (Coolant) เป็นตัวช่วยลดความร้อนของสารแอโรซอลก่อนพ่นออกมาจากถัง 4.แผ่นกรอง (Filter) ช่วยจัดเรียงโมเลกุลของแอโรซอลให้เป็นระเบียบก่อนออกไปจากถัง และ 5.สารแอโรซอล ที่ถูกปล่อยออกมาจะมีลักษณะเป็นฝุ่นผงละเอียดสูง

กลไกการทำงานของระบบดับเพลิงแอโรซอล  จะทำงานร่วมกับระบบตรวจจับและแจ้งเหตุเพลิงไหม้ โดยจะมีวงจรตรวจจับควัน (Smoke Detector) อย่างน้อย 2 วงจร เรียกว่า Cross Zone  อุปกรณ์ตรวจจับควันทำงานเพียง 1 วงจรจะไม่สั่งการให้ระบบฉีดพ่นสารดับเพลิง จะต้องมีการตรวจจับได้ทั้ง 2 วงจร ในการทำงานของระบบจะมีการแจ้งเตือนก่อนการฉีดพ่นสารดับเพลิง โดยเมื่ออุปกรณ์ตรวจจับควันวงจรแรกตรวจจับควันได้ มีเสียงสัญญาณเตือนภัยดังขึ้นที่ตู้ควบคุมและพื้นที่ติดตั้งระบบดับเพลิง เพื่อให้คนอพยพและเจ้าหน้าที่รีบทำการดับเพลิงด้วยอุปกรณ์ถังดับเพลิงก่อนไฟจะลุกลาม กรณีนี้จะยังไม่มีการพ่นสารดับเพลิงอัตโนมัติ

กรณีที่อุปกรณ์ตรวจจับควันวงจรที่ 2 ทำงาน จะมีเสียงแจ้งเตือนภัยดังขึ้น ตู้ควบคุมระบบจะเริ่มนับเวลาถอยหลัง ปกติตั้งค่าไว้ไม่เกิน 60 วินาที เมื่อนับถึงศูนย์ ระบบดับเพลิงจะพ่นสารดับเพลิงทั้งหมดท่วมห้องนั้นๆทันที หรือที่เรียกว่า Total Flooding แบบเดียวกับการสั่งทำงานของระบบสารสะอาด ในระหว่างการนับเวลาถอยหลัง หากต้องการขยายเวลาสามารถกดปุ่มหน่วงการฉีดพ่นสาร (Abort Switch) ได้เพื่อหยุดเวลา เมื่อเอามือออกก็จะเริ่มนับใหม่ได้  ปุ่มหน่วงจะถูกติดตั้งในทางออกหนีไฟ เพื่อให้สามารถกดปุ่มและออกจากพื้นที่ได้อย่างปลอดภัย

แต่คำถามคือว่า ระบบที่ว่าอยู่พร้อมสมบูรณ์ที่จะใช้งาน หรือเกิดกรณีฉุกเฉินแล้ว คนงาน หรือผู้ที่ควบคุมงาน รู้หลักวิธีปฏิบัติในการเอาตัวรอดออกมาหรือไม่

เรื่องนี้ บุษบา แสนสุข ประธานคณะกรรมการสาขาวิศวกรรมความปลอดภัย วสท. ที่ลงพื้นที่ ณ จุดเกิดเหตุตั้งแต่วันแรกที่เกิดเรื่อง บอกว่า อุปกรณ์สำหรับการติดตั้ง และตัวหน่วงเวลาหากเกิดเหตุเครื่องดับเพลิงนี้ทำงานถือว่ามีความสมบูรณ์ ได้มาตรฐานอย่างถูกต้อง แต่คำถามที่ต้องย้อนกลับไปคือ องค์ความรู้ของตัวบุคคลที่เข้าไปปฏิบัติหน้าท่ี ทั้งเจ้าของอาคาร ผู้รับเหมาติดตั้ง และคนงาน มีความรู้เกี่ยวกับความอันตรายหากเกิดเหตุขึ้นหรือไม่ ที่สำคัญที่สุดคือมีการประเมินความเสี่ยง หรือการวิเคราะห์ความปลอดภัยไว้ก่อนจะเข้าปฏิบัติหน้าที่หรือเปล่า เหตุสลดที่ว่าจึงได้อุบัติขึ้น

แอโรซอล ถือเป็นระบบดับเพลิงที่เป็นสารพิเศษ หรือสารสะอาด ถึงแม้จะไม่ได้ติดตั้งในพื้นที่ทั่วไปของอาคาร เนื่องจากมีราคาค่อนข้างสูง และบางชนิดมีผลกระทบต่อสุขภาพมนุษย์ จึงเลือกใช้เป็นพิเศษสำหรับห้องที่มีความสำคัญ เช่น ห้องระบบสื่อสาร ห้องระบบไฟฟ้า หรือห้องวัสดุและอุปกรณ์ที่ต้องไม่ได้รับความเสียหายจากน้ำหากเกิดเหตุเพลิงไหม้ แต่จากการเกิดเหตุครั้งนี้ ถือว่าเป็นบทเรียนสำคัญที่จะต้องทบทวนถึงข้อดี ข้อเสีย ผลกระทบต่อสุขภาพ และอันตรายต่อชีวิต จำเป็นต้องกำหนดมาตรการกำกับดูแลอย่างจริงจัง กำหนดมาตรการความปลอดภัยในการใช้งาน มาตรการควบคุมในการเข้าปฏิบัติงานในพื้นที่ ต้องมีการตรวจสอบ การบำรุงรักษาตามมาตรฐานอย่างสม่ำเสมอ

สิ่งที่บุษบาถือว่าเป็นแนวทางในการปฏิบัติสำหรับอนาคต สำหรับพื้นที่ที่ติดตั้งระบบดับเพลิงด้วยสารสะอาด หรือสารพิเศษ จะต้องมีการทบทวนในเรื่องความปลอดภัย คือ 1.สารดับเพลิงที่ใช้หลักการลดออกซิเจน ต้องติดตั้งในพื้นที่ที่ไม่มีคนอยู่ประจำ 2.การออกแบบ ติดตั้ง การตรวจสอบ การบำรุงรักษา จะต้องเป็นไปตามมาตรฐาน และดำเนินการโดยวิศวกรและทีมงานที่มีความรู้ ความเชี่ยวชาญ 3.ระบบสั่งการฉีดสารดับเพลิง จะต้องมีทั้งระบบสั่งการอัตโนมัติ และสั่งการด้วยคน 4.ติดตั้งปุ่มหน่วงฉีดสารใกล้ทางออก 5.อุปกรณ์สัญญาณเตือนภัยด้วยแสง และเสียงต้องติดตั้งภายในพื้นที่ติดตั้งระบบดับเพลิง เพื่อให้ทราบหรือได้ยินทุกพื้นที่

6.ต้องมีความปลอดภัยในการอพยพ ทางออกหนีไฟต้องสะดวก ไม่มีสิ่งกีดขวาง มีสองทางออกสองทางหากระยะทางจากจุดไกลสุดถึงประตูเกิน 30 เมตร 7.ประตูห้องที่ควบคุมด้วยระบบล็อคต้องปลดล็อคอัตโนมัติเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน และมีปุ่มกดปลดล็อคอัตโนมัติติดตั้งใกล้ประตู 8.มีป้ายแสดงที่อุปกรณ์ปุ่มหน่วง ปุ่มกดฉีดสารด้วยมือให้เห็นชัดเจน 9. มีมาตรการควบคุมในการเข้าปฏิบัติงานในห้องที่ติดตั้งระบบดับเพลิง มีการประเมินความเสี่ยงอันตราย มีอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นพื้นฐานสำหรับการสวมใส่ในการปฏิบัติหากจำเป็น 10. มีป้ายเตือนอันตราย และมาตรการควบคุมติดแสดงที่หน้าประตูทางเข้าให้เห็นชัดเจน มีชื่อผู้รับผิดชอบพื้นที่ มีเบอร์ติดต่อฉุกเฉินติดแสดงทั้งในห้องและนอกห้อง

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

18 มีนาคม 2559 เวลา 07:40 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422206

โดย…ธนวัฒน์ เพ็ชรล่อเหลียน

ชมรมนักข่าวสิ่งแวดล้อม สมาคมนักข่าวนักหนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย ร่วมกับองค์กรเครือข่ายภาคประชาสังคม 87 องค์กร จัดเสวนาหัวข้อ วิเคราะห์คำสั่ง 9/2559 สู่การปฏิรูป EIA เมื่อวันที่ 17 มี.ค.ที่ผ่านมา โดยวิทยากรและผู้เข้าร่วมได้อภิปรายไปในทิศทางเดียวกันว่า รายงานการวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ไม่ใช่ต้นเหตุ หรืออุปสรรคที่ทำให้การลงทุนเกิดความล่าช้า

นอกจากนี้ วงเสวนายังเห็นพ้องต้องกันว่า อีไอเอคือมาตรวัดความเป็นอารยะของแต่ละประเทศ ซึ่งนับเป็นบรรทัดฐานและทิศทางของโลก

“ประเทศที่ไม่มีอีไอเอเท่ากับไม่มีมาตรการทางสิ่งแวดล้อม สินค้าก็จะไม่เป็นที่ยอมรับและอาจส่งผลกระทบทางเศรษฐกิจ” ศรีสุวรรณ ควรขจร คณะกรรมการประสานงานองค์กรพัฒนาชุมชน ระบุ

ศรีสุวรรณ อธิบายว่า คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่ 9/2559 อาจกระทบกับความสัมพันธ์ของเศรษฐกิจระหว่างประเทศ ซึ่งนอกจากสินค้าไทยจะไม่เป็นที่ยอมรับแล้ว การกู้เงินจากสถาบันต่างประเทศก็จะมีปัญหาหรือทำได้ยากขึ้น ทั้งจากธนาคารโลก (เวิลด์แบงก์) ธนาคารพัฒนาเอเชีย (เอดีบี) หรือองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น(ไจก้า) ซึ่งกำหนดมาตรฐานสิ่งแวดล้อมไว้สูง

นั่นเพราะแม้ที่ผ่านมาประเทศไทยจะยังไม่เคยถูกสถาบันทางการเงิน หรือแหล่งเงินทุนต่างประเทศปฏิเสธ แต่ระยะหลังการอนุมัติยากขึ้นมาก ตัวอย่างหนึ่งจากประเทศเวียดนาม คือมีความพยายามจะขอกู้เงินจากธนาคารจีนมาสร้างเขื่อน แต่ถูกปฏิเสธเนื่องจากอีไอเอไม่ผ่าน

ศรีสุวรรณ บอกว่า อีไอเอถือเป็นความรับผิดชอบของแต่ละประเทศและเป็นกระแสตื่นตัวทั่วโลก ประเทศไทยเป็นประเทศแรกในภูมิภาคที่นำกลไกอีไอเอมาใช้ และพัฒนาไปไกลถึงการประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (SEA) แต่เมื่อมีคำสั่งหัวหน้า คสช.ออกมา สิ่งที่เคยก้าวหน้าและได้รับการพัฒนามาอย่างต่อเนื่องก็ถูกล้มเลิกไป ซึ่งเป็นการสะท้อนถึงวุฒิภาวะของแต่ละประเทศ

สอดคล้องกับมุมมองของ วีรวัธน์ ธีรประสาธน์ ประธานมูลนิธิฟื้นฟูชีวิตและธรรมชาติ ที่ระบุว่า คำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 9/2559 สะท้อนถึงการเดินถอยหลังของประเทศ เพราะรัฐบาลเห็นว่ากระบวนการอีไอเอที่เคยรัดกุมกลายเป็นอุปสรรคต่อการลงทุน โดยสิ่งที่จะเกิดขึ้นหลังจากนี้ก็คือ 3 พลังใหญ่ จะเข้ามาร่วมกันผลักดันให้โครงการลงทุนเดินหน้าต่อไปได้

“เริ่มตั้งแต่ คสช.ซึ่งจะใช้กำลังทหารบังคับใช้คำสั่ง รัฐบาลที่เป็นผู้อนุมัติโครงการซึ่งจะใช้กลไกระดับพื้นที่อำนวยความสะดวก และสุดท้ายคือนายทุนผู้รับเหมาที่จะทุ่มงบประมาณเพื่อให้โครงการเกิดขึ้น ส่วนผู้ที่จะถูกกดดันอย่างหนักก็คือคณะกรรมการผู้ชำนาญการ (คชก.) ซึ่งทำหน้าที่พิจารณาอีไอเอ หรืออาจเกิดการเปลี่ยนตัว คชก.ในอนาคตได้” วีรวัธน์ คาดการณ์

สำหรับความล่าช้าในกระบวนพิจารณาอีไอเอ ตามที่ คสช.มองว่าเป็นอุปสรรคต่อการลงทุนนั้น ศศิน เฉลิมลาภ ประธานมูลนิธิสืบนาคะเสถียร ในฐานะอดีต คชก.ยืนยันว่า ไม่เป็นความจริง พร้อมย้ำว่าอีไอเอไม่ใช่อุปสรรคของการพัฒนา

ศศิน บอกว่า ความล่าช้าของโครงการไม่ได้อยู่ที่ คชก. แต่อยู่ที่ตัวของผู้เสนอโครงการเอง ยกตัวอย่างโครงการเขื่อนแห่งหนึ่งซึ่งพบค่าแมงกานีสสูง คชก.จึงให้กลับไปยืนยันข้อมูลอีกครั้ง ซึ่งผู้เสนอโครงการใช้เวลาถึง 5 ปี จึงจะยืนยันข้อมูลกลับมา ฉะนั้นที่พูดกันว่าโครงการติดขัดในขั้นตอนอีไอเอนั้น ข้อเท็จจริงคือมีโครงการที่ผ่านการพิจารณามากกว่าที่ไม่ผ่าน

“ในการหาตัวผู้ลงทุนนั้น ส่วนใหญ่ก็มีการเก็งกันอยู่แล้วว่าใครต้องได้ และยิ่งเมื่อได้ผู้รับเหมาแล้วแต่กลับเกิดปัญหาขึ้น แทนที่ชาวบ้านจะต้องสู้กับเจ้าของโครงการหรือผู้ลงทุนเพียงอย่างเดียว กลับต้องมาต่อสู้กับผู้รับเหมาหรือเอกชนที่มักมีความสัมพันธ์กับกลุ่มผลประโยชน์ในพื้นที่ด้วย ที่สุดแล้วเมื่อชาวบ้านทักท้วงโครงการก็จะกลายเป็นเหตุรุนแรงได้” นักอนุรักษ์รายนี้ระบุ โดยถอดประสบการณ์จากโครงการเขื่อนแม่วงก์ จ.นครสวรรค์

บัณฑูร เศรษฐศิโรตม์ อดีตสมาชิกสภาปฏิรูปแห่งชาติ (สปช.) และผู้อำนวยการสถาบันธรรมรัฐเพื่อการพัฒนาสังคมและสิ่งแวดล้อม ระบุว่า ประเทศไทยมีปัญหาเรื่องอีไอเอมาอย่างยาวนาน ควรแก้ไขทั้งระบบ แต่คำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 9/2559 กลับมุ่งแก้เรื่องความรวดเร็วเพียงมิติเดียว ซึ่งนอกจากจะแก้ปัญหาไม่ได้จริงแล้วยังจะไปสร้างปัญหาในมิติอื่นๆ ด้วย

บัณฑูร บอกว่า สิ่งที่ควรตั้งคำถามอีกอย่างหนึ่งคือสถานะของคำสั่งฉบับที่ 9 เพราะหากร่างรัฐธรรมนูญผ่านประชามติ คำสั่งดังกล่าวอาจจะไปขัดกับมาตรา 54 ที่บัญญัติไว้ว่า การดำเนินการใดของรัฐที่อาจมีผลกระทบจะต้องมีการศึกษาอีไอเอและอีเอชไอเอ รวมถึงจัดให้มีการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนที่เกี่ยวข้องและผู้มีส่วนได้เสียก่อน

“หากร่างธรรมนูญนี้ผ่านประชามติ ก็จะเป็นปัญหาว่าคำสั่งฉบับที่ 9 ขัดกับรัฐธรรมนูญหรือไม่” อดีตกรรมาธิการยกร่างรัฐธรรมนูญ ตั้งคำถาม

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

17 มีนาคม 2559 เวลา 20:44 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422185

ทนายเกิดผล แก้วเกิด ไขข้อข้องใจ  อุบัติเหตุรถชน ไม่ตรวจแอลกอฮอล์ได้หรือไม่

เหตุการณ์รถเบนซ์ซิ่งชนรถเก๋งฟอร์ด กลายเป็นทอล์ก ออฟ เดอะ ทาวน์ ในหน้าสื่อ…

สังคมตั้งคำถามดังสนั่น ถึงการปฎิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ตำรวจที่รับผิดชอบคดีในการตรวจสอบผู้ขับขี่รถเบนซ์ว่ามีแอลกอฮอล์ในเลือดเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดหรือไม่ หลังจากเจ้าหน้าที่ตำรวจระบุว่า ได้ประสานไปทางโรงพยาบาลแล้ว แต่คนขับรถเบนซ์ปฎิเสธไม่ให้เจ้าหน้าที่เก็บตัวอย่างเลือด

“เหตุใด จึงไม่มีการเจาะเลือดผู้ขับขี่ เพื่อตรวจแอลกอฮอล์?” นี่คือคำถามที่สังคมต้องการคำตอบ

เกิดผล แก้วเกิด ทนายความอิสระผู้อาสาช่วยคลายปัญหาให้ชาวบ้าน ให้ความเห็นว่า  กรณีดังกล่าวเจ้าหน้าที่ตำรวจมีสิทธิตามกฎหมายที่จะทำหน้าที่ได้ดีกว่านี้

“การปฎิเสธการตรวจค่าแอลกอฮอล์ พ.ร.บ.จราจรทางบก มาตรา 142 บัญญัติชัดเจนอยู่แล้วว่า ถ้าผู้ขับขี่ปฎิเสธไม่ยอมให้พิสูจน์ กฎหมายก็ให้ถือว่าผู้ขับขี่ มีแอลกอฮอล์ในร่างกายเกินกฎหมายกำหนด จำคุกไม่เกิน 1 ปี ปรับตั้งแต่ 10,000- 20,000 บาท และ ตาม พ.ร.บ.จราจรทางบก มาตรา 43 ทวิ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่เสพยาเสพติดให้โทษตามกฎหมายว่าด้วยยาเสพติดให้โทษ พร้อมกันนั้น ในวรรคสาม ยังให้อำนาจตำรวจในการกักตัวไว้ช่วงระยะเวลาหนึ่ง จนกว่าผู้ต้องสงสัยจะยอมให้ตรวจสารเสพติดได้

“ในกรณีที่ผู้ขับขี่ตามวรรคสองไม่ยอมให้ตรวจสอบ ให้เจ้าพนักงานจราจร พนักงานสอบสวน พนักงานเจ้าหน้าที่ หรือผู้ตรวจการมีอำนาจกักตัวผู้นั้นไว้ เพื่อดำเนินการตรวจสอบได้ภายในระยะเวลาเท่าที่จำเป็นแห่งกรณีเพื่อให้การตรวจสอบเสร็จสิ้นไปโดยเร็ว และเมื่อผู้นั้นยอมรับการตรวจสอบแล้ว หากผลการตรวจสอบในเบื้องต้นปรากฏว่าไม่ได้เสพ ก็ให้ปล่อยตัวไปทันที”

ทนายเกิดผล บอกว่า โดยสรุปถ้าคุณขับรถชนคนอื่น  หากถูกร้องขอให้ตรวจแอลกอฮอล์  คุณสามารถปฎิเสธได้ แต่กฎหมาย พรบ.จราจรทางบก มาตรา 142 บอกว่า ถ้าปฎิเสธ ให้เจ้าหน้าที่ถือว่า คุณมีแอลกอฮอล์ ในเลือดเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด

นอกจากนั้น ประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความอาญา มาตรา 131/1 ก็ให้อำนาจเจ้าพนักงานตำรวจ ตรวจเลือดของผู้ต้องหาได้ ในกรณีมีอัตราโทษจำคุก อย่างสูง ตั้งแต่ 3 ปีขึ้นไป ในกรณีล่าสุด เหตุการ์รถเบนซ์ชนรถฟอร์ด คดีนี้เป็น ความผิดฐานประมาท เป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย ตามประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 291 ต้องระวางโทษจำคุก ไม่เกิน 10 ปี  ตำรวจย่อมมีอำนาจ ตามมาตรา 131/1 อยู่แล้ว

“ไม่เห็นต้องรอให้ผู้ต้องหาให้ความยินยอมใดๆ ถ้าไม่ยอมให้ตรวจ ก็สันนิษฐานไว้ก่อนเลยว่า บทพิสูจน์ตรงนั้นเป็นโทษแก่เขาเอง คุณไม่ยอมถือว่าคุณผิด ถ้าผู้ขับขี่อ้างว่าบาดเจ็บ ก็ไม่ใช่ปัญหา สามารถไปโรงพยาบาลแล้ว รักษาตัวและตรวจเลือดหาผลแอลกอฮอล์ได้อยู่ดี ฉะนั้นถ้าเหตุการณ์เข้าข่ายกฎหมายที่ผมพูดไปนั้น พนักงานสอบสวนพูดไม่ได้ว่า ตรวจเลือดไม่ได้..เขาไม่ให้ตรวจ เพราะคุณมีอำนาจ และถ้าเขาไม่ให้ตรวจจริงๆ ตำรวจอาจเอาผิดฐานขัดขืนเจ้าพนักงานได้ด้วยซ้ำ”ทนายเกิดผล  กล่าว

ทั้งนี้ประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความอาญา มาตรา 131/1 ฉบับเต็ม ระบุว่า ในกรณีที่จำเป็นต้องใช้พยานหลักฐานทางวิทยาศาสตร์ เพื่อพิสูจน์ข้อเท็จจริงตามมาตรา 131 ให้พนักงานสอบสวนมีอำนาจให้ทำการตรวจพิสูจน์บุคคล วัตถุ หรือเอกสารใด ๆ โดยวิธีการทางวิทยาศาสตร์ได้

ในกรณีความผิดอาญาที่มีอัตราโทษจำคุกอย่างสูงเกินสามปี หากการตรวจพิสูจน์ตามวรรคหนึ่ง จำเป็นต้องตรวจเก็บตัวอย่างเลือด เนื้อเยื่อ ผิวหนัง เส้นผมหรือขน น้ำลาย ปัสสาวะ อุจจาระ สารคัดหลั่ง สารพันธุกรรมหรือส่วนประกอบของร่างกายจากผู้ต้องหา ผู้เสียหายหรือบุคคลที่เกี่ยวข้อง ให้พนักงานสอบสวนผู้รับผิดชอบมีอำนาจให้แพทย์หรือผู้เชี่ยวชาญดำเนินการตรวจดังกล่าวได้ แต่ต้องกระทำเพียงเท่าที่จำเป็นและสมควรโดยใช้วิธีการที่ก่อให้เกิดความเจ็บปวดน้อยที่สุดเท่าที่จะกระทำได้ ทั้ง จะต้องไม่เป็นอันตรายต่อร่างกายหรืออนามัยของบุคคลนั้น และผู้ต้องหา ผู้เสียหาย หรือบุคคลที่เกี่ยวข้องต้องให้ความยินยอม

หากผู้ต้องหาหรือผู้เสียหายไม่ยินยอมโดยไม่มีเหตุอันสมควรหรือผู้ต้องหาหรือ ผู้เสียหายกระทำการป้องปัดขัดขวางมิให้บุคคลที่เกี่ยวข้องให้ความยินยอมโดย ไม่มีเหตุอันสมควร ให้ สันนิษฐานไว้เบื้องต้นว่าข้อเท็จจริงเป็นไปตามผลการตรวจพิสูจน์ที่หากได้ ตรวจพิสูจน์แล้วจะเป็นผลเสียต่อผู้ต้องหาหรือผู้เสียหายนั้นแล้วแต่กรณี

กฎหมายในมือเจ้าหน้าที่ตำรวจกำลังถูกสังคมจับตาและตั้งคำถามจากเหตุการณ์นี้

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

17 มีนาคม 2559 เวลา 17:13 น….. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/422169

เรื่อง…อินทรชัย พาณิชกุล  / ภาพ….เพจเฟซบุ๊ก จักรยานหาย ช่วยกันหา http://www.facebook.com/Lostbike/

ในวันที่จำนวนผู้ใช้รถจักรยานเพิ่มสูงขึ้นอย่างก้าวกระโดด  ทั้งปั่นไปทำงาน ออกกำลังกาย พักผ่อนหย่อนใจ ยันจ่ายตลาด ตามมาด้วยร้านขายอุปกรณ์อะไหล่ รับซ่อมผุดขึ้นทั่วทุกมุมเมือง

ด้วยรูปลักษณ์อันสวยเด่น ดูดีมีราคา จึงเป็นที่หมายปองของเหล่ามิจฉาชีพอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ปัญหา “จักรยานหาย” เกิดขึ้นบ่อยครั้ง สร้างความวิตกกังวลให้แก่นักปั่นเป็นอย่างยิ่ง

ไม่เชื่อก็ต้องเชื่อ วันนี้แทบไม่มีใครกล้าจอดจักรยานในที่สาธารณะกันแล้ว

จักรยานหาย…รายวัน

ช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ข่าวแก๊งมิจฉาชีพอาละวาดขโมยจักรยานตามสถานที่ต่างๆปรากฏให้เห็นอย่างต่อเนื่อง 

11 มิ.ย.2553 เจ้าหน้าที่ตำรวจสน.ห้วยขวางจับกุมหัวขโมยจักรยาน รับสารภาพว่า เคยก่อเหตุขโมยจักรยานที่จอดไว้บริเวณสถานีรถไฟฟ้าศูนย์วัฒนธรรม รวมกว่า 50 คัน ก่อนนำไปขายต่อคันละ 1,000-1,500 บาท

9 ธ.ค. 2556 ตำรวจสน.ทองหล่อรวบผู้ต้องหาพร้อมอุปกรณ์คีมตัดเหล็ก พฤติการณ์คนร้ายจะนั่งรถเมล์ตระเวนไปตามถนนสุขุมวิท ซึ่งย่านดังกล่าวมีผู้นิยมใช้รถจักรยานเป็นจำนวนมาก ก่อนตัดโซ่ที่ล็อครถไว้ แยกชิ้นส่วนไปขายที่ตลาดนัดคลองถม

26 พ.ย.2557 เจสเปอร์ คอมเบิร์ก เจนเช่น ชาวเดนมาร์ก อาศัยอยู่เมืองชลบุรี ถูกมือดีฉกจักรยาน 2 คันที่จอดไว้หน้าบ้าน ซึ่งเป็นจักรยานราคาแพงผลิตที่ประเทศเยอรมัน และไม่มีจำหน่ายในไทย มูลค่ากว่า 5 แสนบาท

13 ส.ค.2558 ชุดสืบสภ.พระนครศรีอยุธยาบุกจับกุมชายพิการนั่งรถวีลแชร์ พร้อมของกลางจำนวนมาก โดยให้การว่า ตระเวนไปตามย่านชุมชน หากเจ้าของบ้านเผลอจะหยิบทรัพย์สินโดยไม่เลือก โดยเฉพาะจักรยานถือว่าขโมยได้ง่ายกว่าทรัพย์สินมีค่าชนิดอื่น

ฯลฯ

เอกรัฐ รู้ประมาณ ผู้ก่อตั้งเพจเฟซบุ๊ก จักรยานหาย ช่วยกันหา (www.facebook.com/Lostbike/) ศูนย์กลางให้นักปั่นเข้ามาแจ้งเบาะแสของจักรยานที่ถูกขโมย บอกว่า พฤติกรรมการก่อเหตุของโจรลักจักรยานนั้นมีความหลากหลาย ทั้งในแง่สถานที่ ประเภทของรถ และวิธีการขโมย

“ที่ผ่านมา มีแจ้งรถหายเข้ามาทุกเดือน สถานที่หายมีทั้งหายในที่พักอาศัย เช่น หมู่บ้านจัดสรร คอนโด หอพัก คนร้ายมักสะกดรอยดูเจ้าของรถว่าบ้านอยู่ซอยไหน หลังไหน ไม่ก็อาจบังเอิญเดินผ่านหน้าบ้านเห็นจักรยานจอดล่อตาล่อใจ สบโอกาสเลยปีนเข้ามาขโมย

หรือหายในที่สาธารณะ เช่น ลานจอดรถห้างสรรพสินค้า ร้านสะดวกซื้อ ที่จอดรถสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส เอ็มอาร์ที สวนสาธารณะ มหาวิทยาลัย เพราะไม่มียามคอยเฝ้า เท่าที่สังเกตนักปั่นมือใหม่จะถูกขโมยบ่อยสุด เนื่องจากไม่ค่อยระมัดระวัง ไม่ใส่ใจเรื่องรถหาย คิดว่าจอดแป๊บเดียว บางคนลืมล็อค เผลอแป๊บเดียวรถไม่อยู่แล้ว”

สำหรับหัวขโมยที่ความเชี่ยวชาญเรื่องจักรยาน รู้ยี่ห้อ รู้รุ่น รู้ราคา ยันอุปกรณ์เสริม อะไหล่ทุกชิ้น กลุ่มนี้จัดว่าเป็น “มืออาชีพ” น่ากลัวกว่าหัวขโมยทั่วไป

“ดีไม่ดีก็เป็นนักปั่นด้วยกันนี่แหละ เดี๋ยวนี้มีกลุ่มจักรยานเยอะแยะ สมมติไปขอเข้ากลุ่ม แล้วเห็นจักรยานของเพื่อนสมาชิกสวยๆ ได้ยินเขาคุยกันเรื่องรถแพงๆ เรื่องอุปกรณ์ อะไหล่แพงๆ ก็แค่จำชื่อแล้วไปเสิร์ชกูเกิลก็รู้แล้วว่าราคาเท่าไหร่  พวกนี้ทำการบ้านมาระดับนึง นักปั่นหลายคนเข้าใจผิดว่ายิ่งแพงยิ่งหายยาก เพราะมีจำนวนน้อย ตามหาง่าย ผมว่ามันยิ่งล่อตาล่อใจโจร ขโมยเสร็จนำไปแยกชิ้นส่วนขายก็จบ ไม่มีโจรคนไหนขโมยจักรยานไปปั่นเองหรอกครับ”

จากตลาดมืดสู่ห้องซื้อขายมือสองออนไลน์ 

ว่ากันว่า จักรยานหายยากจะได้คืน เพราะอาจถูกนำไปดัดแปลงสภาพแตกต่างไปจากเดิมจนเจ้าของเองยังจำไม่ได้ หรือแยกชิ้นส่วนอะไหล่ ตั้งแต่ เฟรม ล้อ บันได ชุดเกียร์ เบาะ โช้ค จาน เบรค และอุปกรณ์เสริมอื่นๆ นำไปขายตามตลาดนัดมือสอง หรือบนเว็บไซต์

พ.ต.ต.อุปดิศย์ ราชกิจเจริญ สารวัตรสืบสวนสน.ทุ่งมหาเมฆ หนึ่งในท้องที่ที่เกิดปัญหาจักรยานหายบ่อยครั้ง เผยว่า จากการสืบสวนพบว่ามี “ใบสั่ง”ด้วยว่ารถรุ่นไหนเป็นที่ต้องการของตลาด รุ่นไหนขายได้ราคา มีรอคนรับซื้อ

“สมัยก่อนจักรยานหายจะขโมยไปชั่งกิโลขาย เช่น จักรยานแม่บ้าน จักรยานเด็ก จักรยานเสือภูเขา เดี๋ยวนี้พบว่า จักรยานที่หายมักเป็นรุ่นที่กำลังนิยม แพง สวย มันเป็นเรื่องอุปสงค์อุปทาน เริ่มจากพ่อค้าตลาดมืดอย่างคลองหลอด คลองถม ตลาดนัดต่างๆจะบอกว่าจักรยานยี่ห้อไหนรุ่นไหนกำลังดัง อะไหล่ชิ้นไหนราคาแพง ถ้ามีแบบนี้ก็เอามาขายเลยจะรับซื้อ ทำให้พวกขโมยพูดกันปากต่อปากแล้วควานหามาขาย เมื่อนำมาขายพวกพ่อค้าก็จะมีกลุ่มคนปั่นจักรยานบางคนซื้อไปขายทางออนไลน์อีกทอด”

โนบิตะ นามแฝงของผู้ก่อตั้งเว็บไซต์ www.thaimtb.com คอมมูนิตี้ชื่อดังของคนปั่นจักรยาน เล่าว่า เดี๋ยวนี้จักรยานที่ถูกขโมยสามารถประกาศขายในโลกออนไลน์ได้ง่ายมาก

“พวกนี้จะไปโพสต์ขายในกลุ่มขายของมือสองในเฟซบุ๊กซึ่งมีมากหมายหลายห้อง โดยตั้งแอ็คเคาท์ปลอม เพื่อป้องกันการติดตามตัว แตกต่างจากนักปั่นทั่วไปที่เวลาประกาศขายของ จะมีโปรไฟล์ รูปถ่าย มีความเคลื่อนไหว มีประวัติชัดเจน น่าเชื่อถือว่ามีตัวตนจริง

มาตรการป้องกันการนำรถที่ถูกขโมยมาขายของ thaimtb.com ถือว่ารัดกุม ปกติเวลาจะโพสต์ในกระดานซื้อขายต้องเป็นสมาชิกก่อน ซึ่งถ้าเป็นที่อื่นสมัครปุ๊บโพสต์ขายได้เลย แต่ที่นี่ต้องมีระยะเวลาการเป็นสมาชิกไม่ต่ำกว่า 1 เดือน และมีสถิติการเข้าใช้งานไม่ต่ำกว่า 24 ชั่วโมง ไม่ใช่แค่เปิดคอมค้างไว้เฉยๆ แต่ต้องมีปฏิสัมพันธ์เข้าไปคลิกดูโน่นดูนี่เหมือนนักปั่นทั่วไป สามารถตรวจสอบได้ว่าเป็นผู้ใช้งานจริง เพราะมิจฉาชีพจะไม่มาให้ความสนใจขนาดนี้”

“ประมาท-ชะล่าใจ-ป้องกันผิดวิธี”ต้นเหตุรถล่องหน

ความประมาท ชะล่าใจ ละเลย หลงลืม แม้กระทั่งความเชื่อผิดๆ มีส่วนช่วยให้มิจฉาชีพเข้ามาฉกไปได้ง่ายๆ

ธนารัตน์ สอดทรัพย์ เล่าว่า เคยถูกขโมยจักรยานบริเวณลานจอดรถของห้างสรรพสินค้า ทั้งที่ใกล้ป้อมยาม แถมยังใช้สลิงล็อค ทว่าโชคไม่เข้าข้าง…

“หลังแจ้งความขอดูกล้องวงจรปิดพบว่า คนร้ายน่าจะเฝ้าดูเป็นประจำว่าจุดนี้มีกล้องวงจรปิด รู้ว่าจุดอับอยู่ตรงไหน พยายามหลบหน้าหันไปทางอื่น ตัวผมเองก็มีป้องกันไม่แน่นหนาพอ ใช้สลิงล็อค หารู้ไม่ว่าใช้คีมตัดง่ายเหมือนตัดกระดาษ จักรยานหายเป็นเรื่องที่ไม่คาดคิดมาก่อน บางคนบอกว่าเดี๋ยวนี้ขโมยจักรยานกันเป็นล่ำเป็นสันเชียวหรือ  …แหม จักรยานคันเป็นหมื่นเป็นแสน โจรมันลงทุนแค่แรง ขโมยคันละ 5 หมื่น ขายหมื่นเดียวก็คุ้มแล้ว”

นักปั่นรายนี้มองว่า ระบบอำนวยความสะดวกจักรยานในบ้านเรายังไม่ดีพอ โดยเฉพาะที่จอดปลอดภัย เช่น สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส เอ็มอาร์ที หลายคนที่หันมาใช้จักรยานแทนรถยนต์ในชีวิตประจำวัน ปรากฎว่าจอดแล้วรถหาย จึงเสียความรู้สึก เลิกปั่นไปในที่สุด

องอาจ วิเศษสุข บอกว่า จักรยานเสือหมอบยี่ห้อ scott รุ่น Speedster 20 ถูกขโมยไปตั้งแต่เดือนก.ย.2558 บัดนี้ยังไม่มีหวังว่าจะได้คืน

“ปกติจอดรถในรั้วบ้าน จอดพิงเฉยๆไม่ได้ล็อค ตื่นมาตกใจไม่เห็นรถเลยไปแจ้งความที่สน.บางขุนนนท์ตำรวจพูดว่า ‘เอาอีกแล้ว’ แสดงว่ารถหายกันเยอะ พอดูกล้องวงจรปิดในซอยพบว่าคนร้ายเดินมาดูลาดเลาก่อนจะปีนเข้ามายกจักรยาน ใช้เวลาเพียง 30 นาที ผมชะล่าใจไปหน่อย คิดว่าจอดในรั้วบ้านคงไม่ปลอดภัย ไม่ได้ล็อก ไม่ได้คลุมผ้าอะไรทั้งนั้น ขโมยมันไม่สนใจหรอกว่าจักรยานจะถูกหรือแพง ขอแค่ขโมยง่ายมันก็เอาแล้ว”

เช่นเดียวกับ ธนพร ธนะสมบัติ จอดจักรยานไว้ในโรงรถภายในบ้าน สุดท้ายถูกฉกหายอย่างไร้ร่องรอย

“จักรยานยี่ห้อ Louis Garneau รุ่น Melon Pink รุ่นพิเศษทำมาจำนวนจำกัด คิดว่าจักรยานเราแปลก ไม่เหมือนใครโจรคงไม่เอา แต่เห็นแล้วว่าคิดผิด คนไม่ปั่นจักรยานมักมองว่าจักรยานแพงทุกคัน บางคันสวย บางคันออพชั่นเยอะ ดูดีมีราคาต่างจากจักรยานแม่บ้านทั่วไป  โจรเลยคิดว่าแพง อยากให้มีหน่วยงานรัฐสร้างที่จอดรถในที่สาธารณะ มีกล้องวงจรปิด มียามเฝ้า มีที่ล็อค มีแสงสว่าง รองรับคนปั่นซึ่งทุกวันนี้มีเยอะมาก

รู้ไว้รถไม่หาย

โนบิตะ แห่ง www.thaimtb.com ย้ำว่า นักปั่นควรระลึกเสมอว่า ไม่มีใครมาดูแลรถเราดีที่กับตัวเจ้าของเอง

“จักรยานหายถือเป็นปัญหาใหม่ที่คนในวงการต้องตื่นตัว น่าเป็นห่วงมากถ้ามิจฉาชีพรู้ยี่ห้อ รู้รุ่น รู้ราคาว่าคันไหนแพง ถึงขั้นดักจี้ปล้นกันได้เลย ง่ายกว่าไปกระชากสร้อยคอใครเขาอีกเพราะเจ้าของยังต่อสู้ขัดขืนได้ แต่นี่ใครจอดทิ้งไว้ขึ้นคร่อมขี่ไปได้เลย ที่สำคัญพวกเราจะเตือนกันอยู่เสมอว่า อย่าคุยโวโอ้อวดหรือบอกใครๆว่ารถแพง ”

พ.ต.ต.อุปดิศย์ สว.สส.สน.ทุ่งมหาเมฆ แนะนำว่า แม้จะมีจดเลข Serial number บนตัวรถจักรยานไว้เป็นหลักฐานก็อาจตามยากอยู่ดี เนื่องจากจักรยานไม่ได้มีการจดทะเบียนเหมือนรถยนต์ รถจักรยานยนต์ ฉะนั้นป้องกันรถของตัวเองไว้ไม่ให้คลาดสายตาดีที่สุด

“คนที่ชอบเอาจักรยานใส่ท้ายรถ หรือแขวนไว้หลังรถ เวลาไปออกปั่นควรล็อคด้วยอุปกรณ์ที่แข็งแรงแน่นหนา แต่จะให้ดีควรเก็บไว้ในรถดีกว่าถ้าเก็บได้ ส่วนคนที่จอดในบ้าน ควรหาที่จอดในมุมที่ไม่สามารถมองเห็นได้ง่ายจากข้างนอก สถานที่หายบ่อยสุดก็บ้านคนนี่แหละ ยิ่งจอดนอกบ้าน ไม่ล็อค ไม่คลุมผ้า บางคนแขวนโชว์ไว้บนผนังเลยโจรก็เห็นง่าย”

ผู้ก่อตั้งเพจเฟซบุ๊ก จักรยานหาย ช่วยกันหา อธิบายขั้นตอนการแจ้งเบาะแสหลังจากรถหายไว้อย่างน่าสนใจว่า

“อันดับแรก รีบไปแจ้งความลงบันทึกประจำวันไว้ จากนั้นเข้าไปยังเพจเฟซบุ๊ก หรือกลุ่มต่างๆที่มีนักปั่นจักรยานรวมตัวกันเยอะๆ แจ้งข้อมูลจักรยานอย่างละเอียด เช่น ภาพถ่าย รูปพรรณสัณฐาน ยี่ห้อ รุ่น ตำหนิ สี ของแต่ง หายที่ไหน ช่วงเวลาใด วันที่เท่าไหร่ ระบุให้ละเอียดเหมือนเวลาเราจะขายรถ

ตำแหน่งที่หายก็สำคัญเพราะจะได้รู้ว่ายังไปไม่ไกลจากพื้นที่ ลงชื่อ-เบอร์โทรติดต่อกลับด้วย การแต่งภาพเบาะแสรถหายให้โดดเด่นเข้าใจง่าย พร้อมแชร์ต่อทันที ช่วยตามหาจักรยานจนเจอมาได้หลายคันแล้ว”

วันนี้ปัญหาจักรยานหายยังมีไม่มีทีท่าว่าจะหยุดลงง่ายๆ การเลือกจอดในที่ปลอดภัย มีแสงสว่างเพียงพอ มีกล้องวงจรปิด มีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยคอยเฝ้า รวมทั้งล็อครถอย่างแน่นหนา ก็ไม่ได้การันตีว่า รถเราจะอยู่รอดปลอดภัย

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

16 มีนาคม 2559 เวลา 20:40 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/421957

โดย…วรรณโชค ไชยสะอาด

เมืองไทยในรอบสิบปีที่ผ่านมา “รถตู้” ถูกจัดให้เป็นรถโดยสารสาธารณะยอดนิยม จุดเด่นอยู่ตรงความเร็ว (ซิกแซก แซง ไม่ต้องจอดทุกป้าย) ความสะดวกสบาย (ไม่ต้องยืน ได้นั่งแน่นอน) รวมทั้งการขนส่งในลักษณะที่เรียกว่า Door-To-Door หมายถึงรับ-ส่งตั้งแต่หน้าประตูบ้านจนถึงจุดหมาย ตอบโจทย์วิถีชีวิตอันเร่งรีบของคนยุคใหม่ได้อย่างลงตัว

แต่เมื่อความต้องการเพิ่มขึ้น การตอบรับจึงต้องปรับเปลี่ยนตามให้ทัน เกิดการดัดแปลงรถตู้จนผิดจากเดิม ผิดกฎหมาย ที่สำคัญเสี่ยงอันตรายยิ่ง

มหันตภัยหมายเลขหนึ่ง

นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน เผยข้อมูลอันน่าตกใจว่า ทุกสัปดาห์จะต้องมีคนตายจากรถตู้อย่างน้อย 2 ราย บาดเจ็บอีก 10 ราย

“ปี 2558 มีรถตู้ประสบอุบัติเหตุทั้งหมด 98 ครั้ง ตาย 104 คน บาดเจ็บ 847 คน เฉลี่ยแล้วสัปดาห์หนึ่งจะมีคนตาย 2 คน เจ็บอีกเกือบ 10 ราย  อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นแบ่งเป็นรถตู้ส่วนบุคคลหรือรถทัศนาจร 68 ครั้ง เสียชีวิต 77 ราย บาดเจ็บกว่า 596 ราย เป็น รถตู้ประจำทางวิ่งต่างจังหวัด (ร่วม บขส.) 26 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 19 ราย บาดเจ็บ 220 ราย และเป็นรถตู้ประจำทางในกรุงเทพ (ร่วม ขสมก.) จำนวน 4 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 8 ราย บาดเจ็บ 31 ราย”

สำหรับสถานการณ์อุบัติเหตุรถตู้สาธารณะในปี พ.ศ. 2559 ระหว่างเดือนมกราคม – 8 มีนาคม เกิดอุบัติเหตุทั้งสิ้น 16 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 14 ราย บาดเจ็บ 153 ราย เป็นรถตู้ส่วนบุคคลหรือรถทัศนาจร จำนวน10 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 11 ราย บาดเจ็บอีก 102 ราย เป็นรถตู้ประจำทางวิ่งต่างจังหวัด ร่วม บขส. จำนวน 6 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 3 ราย บาดเจ็บกว่า 51 ราย

ตัวเลขทั้งหมดชี้ให้เห็นว่า ประชาชนคนไทยตกอยู่ในความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนน

“คน-รถ-ถนน”  ปัจจัยหลักการเกิดอุบัติเหตุ

นพ.ธนะพงศ์ วิเคราะห์สาเหตุปัจจัยของการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนของรถตู้โดยสาร โดยระบุว่า มาจาก 3 ปัจจัยหลักคือ คน รถ และถนน

ตัวรถโดยสาร

เสถียรภาพของตัวรถตู้โดยสารสาธารณะเสี่ยงที่จะก่อให้เกิดอุบัติเหตุ เมื่อมีการดัดแปลงสภาพรถ ทำให้ตัวรถรับน้ำหนักมากและวิ่งในระยะทางไกล

“รถตู้โดยสารทำการดัดแปลงสภาพจาก 9-10 ที่นั่งเป็น 14-15 ที่นั่ง พร้อมทั้งการติดตั้งถังแก๊ส (NGV หรือ LPG) อีก 2 ถัง ทำให้มีน้ำหนักของรถถึง 3,350 กิโลกรัม เพิ่มจากประเภทปกติมาประมาณ 400 กิโลกรัม ยังไม่รวมน้ำหนักสัมภาระของผู้โดยสาร  ทำให้สัดส่วนการกระจายน้ำหนักหรือแรงกดของเพลาหน้าและเพลาท้ายของรถตู้แตกต่างจากสภาพเดิมของรถ ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัย รวมถึงสมรรถนะของรถในการออกตัว การเร่ง การเปลี่ยนช่องทาง หรือการเบรก ทั้งทางตรงและทางโค้ง โดยเฉพาะช่วงจังหวะกระทันหัน

นอกจากนี้การใช้งานหนักโดยละเลยการตรวจสภาพ เสี่ยงมากที่จะก่อให้เกิดปัญหายางระเบิด ขณะเดียวกันหากไปถึงการออกแบบ ให้มีทางเข้า – ออกเพียงทางเดียว ยังถือเป็นอุปสรรคในการหลบหนีหรือเข้าช่วยเหลือหากเกิดเหตุฉุกเฉินด้วย”

คนขับ ผู้ประกอบการเจ้าของวิน

หลายรายมีพฤติกรรมการขับขี่ไม่เคารพกฎจราจรและตระหนักถึงความปลอดภัย เช่น ขับรถเร็วเกินกว่ากฎหมายกำหนด บรรทุกผู้โดยสารเกินกว่าที่นั่ง หลับใน ขับเร็ว-ปาดซ้ายปาดขวาเพื่อเร่งเวลา เร่งเข้าป้ายรับผู้โดยสารเพื่อสร้างรายได้ให้มากที่สุด ส่วนผู้ประกอบการนั้นพบว่า ส่วนใหญ่เป็นรายย่อย มีงบการลงทุนจำกัด จนละเลยกระบวนการดูแลรักษา ตรวจสอบสภาพรถ ขณะเดียวกันยังพยายามเร่งให้ผู้ขับขี่ทำรอบให้มากที่สุด เพื่อผลตอบแทนที่คุ้มค่า

ถนน

ปัจจุบันมีเส้นทางการวิ่งและจุดจอดที่ทับซ้อนกันเองหลายจุด นำไปสู่ปัญหาการทำความเร็วเร่งเข้าป้ายเพื่อแย่งรับผู้โดยสารกัน

ระบบกำกับดูแลจากภาครัฐ

ใบอนุญาตประกอบการที่ไม่เข้มงวด เปิดช่องให้มี “รายย่อย” จำนวนมาก หลายคนมีรถตู้เพียง 1-2 คันก็สามารถมาขอร่วมบริการได้แล้ว ขณะการบังคับใช้ใบอนุญาตและควบคุมกำกับยังไม่ทั่วถึง ไม่สอดคล้องกับจำนวนรถตู้ที่เพิ่มขึ้น แนวทางการใช้เทคโนโลยี เช่น GPS ก็ยังไม่สามารถนำมาใช้ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ

นอกจากนี้  ปัจจัยด้านนโยบายที่เอื้อให้มีรถตู้เพิ่มขึ้น ตามระเบียบของคณะกรรมการขนส่งทางบกกลางที่เปิดช่องให้เจ้าของรถบัสนำทะเบียนรถโดยสารประจำทางรถ 1 คันมาแลกเป็นทะเบียนรถตู้ได้ 3 คัน ส่งผลให้รถบัสสาธารณะประจำทางใกล้สูญพันธุ์  นับเป็นระเบียบที่ควรให้มีการยกเลิก

อย่าโทษรถตู้เพียงฝ่ายเดียว

ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย ระบุว่าอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะในประเทศไทย ส่วนใหญ่เกิดขึ้นกับประเภทรถโดยสารสาธารณะ 3 ประเภท ได้แก่ รถตู้ รถบัสชั้นเดียว และรถบัสสองชั้น โดยรถตู้มีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุสูงกว่ารถบัสชั้นเดียวถึงสองเท่า ส่วนอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถตู้สาธารณะ นั้นสูงกว่าอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถบัสชั้นเดียวถึงสองเท่าเช่นกัน

สรุปง่ายๆ ว่า การเดินทางด้วยรถตู้โดยสารสาธารณะ มีความเสี่ยงในการเสียชีวิตมากกว่ารถบัสชั้นเดียว ถึงสองเท่า

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีสถิติตัวเลขออกมา แต่ปฎิเสธไม่ได้ว่า ผู้โดยสารหลายรายยังไม่มีทางเลือกที่ดีหรือเหมาะสมกว่ารถตู้

กรวิทญ์ มั่งคั่ง วัย 33 ปี ผู้ใช้รถตู้โดยสารสาธารณะเป็นประจำทุกสัปดาห์ เดินทางไปกลับระหว่าง กรุงเทพฯ – จันทบุรี ระยะทางต่อเที่ยวรวม 250 กิโลเมตร

“เลือกรถตู้เพราะสะดวก รวดเร็ว ทำเวลาได้ดี จนสามารถประหยัดค่าใช้จ่ายเรื่องที่พักได้ เมื่อก่อนนั่งแต่รถทัวร์ใช้เวลานานมาก มาถึงกรุงเทพกว่าจะทำธุระเสร็จก็ค่ำแล้ว ต้องเสียเงินหาที่พักอีก แต่ถ้าเป็นรถตู้ ทำธุระเสร็จก็นั่งกลับบ้านที่เมืองจันทน์ได้เลย ประหยัดทั้งเวลาและเงิน เรื่องอุบัติเหตุ ทุกคนไม่อยากให้เกิดอยู่แล้ว อยู่บนถนนแล้วมันเสี่ยงอันตรายทั้งนั้นแหละ ไม่ว่ารถประเภทไหน ส่วนตัวพยายามลดความเสี่ยงด้วยการคาดเข็มขัดนิรภัยเสมอ อยากฝากว่าภาครัฐจะมีเกณฑ์คัดสรรคนขับที่ดี เเละตรวจสอบสภาพรถอย่างสม่ำเสมอ ซึ่งจะทำให้ผู้โดยสารทุกคนเบาใจและอุบัติเหตุลดน้อยลงได้”

ภวัต คนขับรถตู้สาธารณะสายกรุงเทพ-สุพรรณบุรี อดีตคนขับรถทัวร์ผู้คร่ำหวอดอยู่ในวงการเดินรถมานานกว่า 20 ปี มองว่า ยากที่รถตู้จะให้ความปลอดภัยได้เทียบเท่ารถทัวร์ เนื่องจากจุดเด่นอยู่ตรงความสะดวกสบาย รวดเร็วทันใจ

“ถ้าพูดถึงความปลอดภัยแล้ว ยังไงก็สู้รถทัวร์ไม่ได้ แต่ประเด็นคือผู้โดยสารชอบความสะดวก รวดเร็ว พวกรถทัวร์ระยะสั้นเลยอยู่กันไม่ได้ ล้มหายตายจากกันไป บวกกับภาครัฐเองเปิดช่องให้ผู้ประกอบการเปลี่ยนรถบัสเป็นรถตู้ด้วยเลยไปกันใหญ่ รถตู้เลยเพิ่มขึ้นเยอะมาก”

ภวัต บอกว่า สาเหตุอันดับหนึ่งของอุบัติเหตุคือ ความเร็ว

“วันหนึ่งเขาวิ่งกันคนละ 2 รอบ หรือ 4 เที่ยวไปกลับ ใช้เวลาเที่ยวละ 1 ชั่วโมง 45 นาทีถึง 2 ชั่วโมง เรื่องเวลาพักแต่ละรอบมีเยอะจึงไม่มีปัญหาเรื่องความอ่อนล้า  แต่ความเสี่ยงอยู่ที่ความเร็ว บางคนต้องใช้ความเร็วกัน 130 -140 กม.ต่อชั่วโมง เพราะไปเสียเวลาเติมก๊าซและรอคิวรวมกว่า 40 นาที มันทำรอบไม่ทัน ต้องเร่ง โอกาสพลาดเลยเยอะ”

สัมฤทธิ์ ทองอ่อน วัย 48 ปี โชเฟอร์รถตู้สาย กรุงเทพ – ประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 250 กม. ให้ความเห็นว่า อุบัติเหตุบนท้องถนนนั้นเกิดขึ้นได้กับรถทุกประเภท ปัญหาไม่ได้อยู่ที่รถ เเต่อยู่ที่วินัยของคนขับเเละผู้โดยสารมากกว่า

“โครงสร้างตัวรถมันไม่มีปัญหาหรอก เพราะตรวจสภาพกันตามระเบียบของกรมขนส่งทางบกปีละ 2 ครั้ง ติดตั้งก๊าซก็ไม่ได้ทำให้สมรรถนะเสีย เอาจริงๆ 1,000 กม.ก็วิ่งกันได้ ขอเพียงมีคนขับที่พร้อม มีผู้โดยสารที่รักษาวินัย รัดเข็มขัดอย่างเคร่งครัด ทุกวันนี้พวกเราพยายามวิ่งกันไม่เกิน 110 กม.ต่อชั่วโมงอยู่แล้ว มีบ้างที่พวกโชเฟอร์วัยรุ่นวุฒิภาวะน้อย ซ่า คึกคะนอง ทำความเร็วกัน 130 – 140 แต่น้อยมาก”

โชเฟอร์รุ่นเก๋า บอกว่า ไม่อยากให้สังคมมองรถตู้เป็นต้นตอของอุบัติเหตุ เนื่องจากชีวิตจริงบนท้องถนนนั้นเต็มไปด้วยผู้ใช้รถใช้ถนนที่มีประสบการณ์น้อยเป็นจำนวนมาก หลายรายมักละเลยวินัยจราจรไม่น้อยหน้าไปกว่ารถสาธารณะ

“รถทุกประเภทเป็นมีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ทั้งนั้น มือใหม่เยอะแยะบนท้องถนน บางคนเล่นไลน์ เล่นเฟซบุ๊กไปด้วย เพียงเเต่เวลาเกิดเหตุ รถตู้ที่บรรทุกคนมาเยอะ คนเจ็บเเละเสียชีวิตก็ต้องมีมากกว่า จนถูกคาดโทษโจมตีแรงกว่าคู่กรณี เอะอะโทษรถตู้ ทำไมไม่คิดว่ารถอื่นไม่ดีบ้าง ผมเคยเจอแถว เเยกบ้านแพ้ว สมุทรสาคร วิ่งมา 100 กม.ต่อชม. เจอรถคันหนึ่งพุ่งออกขวางถนนจะเข้ายูเทิร์น ขวางเต็มๆ ดีหลบทัน ไม่งั้นตายคาที่ รถตู้โดนด่าอีกเเน่”

เขาเสนอว่า การแก้ปัญหาอุบัติเหตุ ควรมีการคัดเลือกคนขับที่มีอายุตั้งแต่ 25 ปีขึ้นไป มีประสบการณ์ในการขับรถและวุฒิภาวะในการรับผิดชอบผู้โดยสาร มากกว่าแก้ปัญหาด้วยการยกเลิกรถตู้วิ่งข้ามจังหวัด แล้วนำรถมินิบัสมาวิ่งแทน

นั่งตรงไหน โอกาสรอดสูง

ณัฐสิทธิ์ พัฒนะอิ่ม อาจารย์ปประจำภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล  คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี กล่าวว่า สาเหตุที่ทำให้คนเสียชีวิตจากรถสาธารณะจำนวนมากคือ ความไร้วินัยและความประมาทของผู้ขับขี่ รวมทั้งผู้โดยสาร ซึ่งมักละเลยเรื่องคาดเข็มขัดนิรภัยและขับรถด้วยความเร็วเกินกว่ากฎหมายกำหนด

“รถตู้โดยสารสาธารณะที่ถูกต้องตามกฎหมายผ่านกระบวนการตรวจสอบจากกรมการขนส่งบางบกอยู่แล้ว แต่ผู้ใช้งานจำนวนมากไม่ตระหนักถึงความปลอดภัย อย่างเช่น เข็มขัดนิรภัย ซึ่งเป็นตัวช่วยลดความเสี่ยงที่ทำได้ง่ายที่สุด มักถูกละเลย คิดง่ายๆว่าเดี๋ยวเราก็ลงแล้ว ทั้งที่อุบัติเหตุเกิดขึ้นได้ตลอดเวลา หากคาดเข็มขัด โอกาสที่ร่างกายจะกระเด็นออกจากเบาะนั่งไปกระแทกกับของแข็งอย่างอื่นจนคอหัก อวัยวะฉีกขาด กระทั่งบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิตก็น้อยลง ลองคิดดูสิ เราไม่เคยเห็นเบาะหลุดออกจากตัวรถเวลาเกิดอุบัติเหตุเลย”

สำหรับผู้ขับขี่ หลายรายมักทำความเร็วเกินกว่ากฎหมายกำหนด หากเป็นไปได้ อาจมีการกำหนดความเร็วเหมือนรถบางชนิดที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย เช่น รถขนก๊าซหรือรถขนวัตถุอันตราย ซึ่งจำกัดความเร็วของเครื่องยนต์ จนเร่งเครื่องได้ไม่เกินความเร็วที่กำหนด โอกาสเกิดอุบัติเหตุก็ลดน้อยลง

ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมศาสตร์ยานยนต์รายนี้ ทิ้งท้ายว่า ตำแหน่งที่นั่งในห้องโดยสารนั้นแทบไม่มีผลแตกต่างกันในเรื่องความปลอดภัย แต่จะได้รับอันตรายมากเป็นพิเศษใน”ตำแหน่งข้างคนขับ” เนื่องจากหากเกิดเหตุฉุกเฉินขึ้น ตามสัญชาตญาณคนขับต้องหักหลบ ทำให้คนข้างๆ มีโอกาสสูงที่จะได้รับอันตรายมากกว่าตำแหน่งอื่น ฉะนั้นถ้าเลือกได้ไม่ควรนั่งที่นั่งข้างคนขับ

สอดคล้องกับข้อมูลของกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ให้ข้อมูลถึงแนวทางการนั่งรถตู้อย่างปลอดภัยไว้ดังนี้

 – เลือกนั่งรถตู้ที่มีแผ่นป้ายทะเบียนรถสีเหลืองเท่านั้น

 – เลือกที่นั่งกลางๆ หรือด้านขวาของรถ เพราะตามสัญชาตญาณของคนขับจะไม่นำตัวเองเข้าสู่ความเสี่ยง

 – เลี่ยงนั่งใกล้ประตู เพราะเป็นส่วนที่เปราะบาง สามารถยุบมาหาตัวได้เมื่อเกิดแรงกระแทก

 – หากจำเป็นต้องนั่งริมประตูรถ ควรล็อกประตู+คาดเข็มขัดนิรภัยทุกครั้ง เพราะเข็มขัดจะยึดตัวเราไว้กับเบาะหากรถหยุดกระทันหัน ช่วยลดความรุนแรงจากการบาดเจ็บเมื่อเกิดอุบัติเหตุ

 – ไม่ควรหลับขณะเดินทาง หากเกิดเหตุฉุกเฉินจะได้มีสติ และช่วยเหลือตนเองได้

 – ถ้าเจอรถตู้ตีนผี หรือคุยโทรศัพท์ขณะขับ ให้เตือน ถ้าไม่ฟัง แนะว่าอย่าทน ควรลงไปต่อรถใหม่

 – กรมการขนส่งทางบกอนุญาตให้รถตู้โดยสารให้บริการได้ในระยะทางไม่เกิน 300 กม. ถ้าเกินกว่านี้ไม่แนะนำให้นั่ง เพราะอาจทำให้พนักงานขับรถอ่อนเพลียจนเกิดอุบัติเหตุและยังเป็นการส่งเสริมให้ผู้ประกอบการทำผิดกฎหมายด้วย

สำหรับหมายเลขโทรศัพท์สายด่วนที่ควรจำไว้คือ 1584 สายด่วนร้องเรียนรถโดยสารสาธารณะ กรมการขนส่งทางบก 1193 ตำรวจทางหลวง และ 191 สายด่วนตำรวจ

“ยกเลิกรถตู้วิ่งไกล” ข้อเสนอที่ยังต้องถกเถียง

เมื่อเร็วๆนี้ คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) กำลังศึกษาความเป็นไปได้ในการยกเลิกรถตู้ประจำทางวิ่งระหว่างต่างจังหวัด โดยกำหนดให้วิ่งในระยะทางใกล้กทม.-ปริมณฑล ไม่เกิน 100 กิโลเมตรเท่านั้น

นพ.ธนะพงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน บอกว่าแนวทางดังกล่าวของ คสช. มีผลกับรถตู้ที่วิ่งข้ามจังหวัดจำนวน 2,149 คันเท่านั้น ซึ่งสัญญาใบอนุญาตขนส่งรถตู้จะหมดลงภายในปี 2564 นับว่าเป็นแนวทางที่ดี แต่หากมีการยกเลิกรถตู้ที่วิ่งระหว่างจังหวัดจริง สิ่งที่ต้องพิจารณาต่อไป มีดังนี้

1.ผลกระทบอันจะเกิดกับผู้โดยสารที่ไม่มีรถเข้าถึงในพื้นที่ เพราะรถตู้มีความคล่องตัวและเข้าถึงระดับอำเภอ ซึ่งต้องเพิ่มภาระให้กับผู้โดยสารที่ต้องนั่งรถหลายต่อ ไม่มีหลักประกันว่าจะมีสามารถตอบสนองความต้องการได้เท่ารถตู้

2.พื้นที่การให้บริการและจอดรถโดยสารต้องขยายตัวเพิ่มมากขึ้น เพราะต้องเพิ่มจำนวนรถบัสและมินิบัส ย่อมส่งผลต่อการบริหารจัดการพื้นที่ของสถานีขนส่งทั้งในกรุงเทพและต่างจังหวัด อีกทั้งประชาชนก็เข้าถึงจุดจอดรถได้ยากมากขึ้น

3.แนวทางการบริหาร รถตู้กว่า 2,149 คัน ที่จะไม่ได้รับการต่อใบอนุญาต ซึ่งอาจกลับไปเป็นรถตู้เถื่อนที่ไม่มีการควบคุม รับส่งคนต่อจากรถตู้ถูกกฎหมายที่วิ่งได้แค่ระยะ 100 กิโลเมตร วิ่งออกต่างจังหวัดหรือวิ่งในเขตกรุงเทพ ควรต้องมีมาตรการมาควบคุม

4.มาตรการชดเชยเยียวยาผู้ประกอบการรถตู้ ที่เป็นธรรม เพราะต้องลงทุนไปกับการติดตั้งจีพีเอส และการดัดแปลงรถเพื่อให้เกิดความปลอดภัย ซึ่งอาจไม่คุ้มทุนถ้าเหลือเวลาต่ออายุใบอนุญาตไม่กี่ปี

5.ผลจากการบริการรถตู้ ต่างจังหวัด ทำให้รถโดยสารที่บริการในพื้นที่หมดไป เช่น รถบัสที่วิ่งระหว่างจังหวัด หรือ รถสองแถวที่วิ่งเข้าในระดับอำเภอ ซึ่งถ้ายกเลิกรถตู้แล้วจะมีแนวทางทำให้เกิดรถโดยสารสาธารณะในท้องถิ่นอย่างไร ใครจะเป็นผู้บริหาร กำกับควบคุม ดูแลระบบความปลอดภัย

นพ.ธนะพงศ์ เสนอว่า ถึงเวลาที่ควรตั้งเป้าหมายว่า ภาพรวมของรถตู้ในระบบทั้งหมดกว่า 2 หมื่นคันจะเป็นอย่างไรต่อไป สาระสำคัญคือ ต้องทำให้รูปแบบการประกอบการและการตรวจสอบมีประสิทธิภาพเข้มแข็ง เพื่อเป็นผู้กำหนดทิศทางแทนที่จะวิ่งตามปัญหาเหมือนที่ผ่านมา

“การเดินรถที่มีประสิทธิภาพควรมีระบบควบคุมกำกับเข้มแข็ง โดยเฉพาะการสกัดรายย่อย หากผู้ประกอบการไม่พร้อมจริงที่จะพัฒนาและดูแลความปลอดภัยให้กับผู้โดยสาร ไม่ควรปล่อยให้เข้ามา มีระบบกำกับอันตราย เช่น ติดตั้งจีพีเอส ตรวจสอบการทำรอบ ชั่วโมงขับรถ มีการตรวจสอบกรณีกระทำผิด หรือเกิดอุบัติเหตุ มีทะเบียนประวัติประวัติผู้ประกอบการ และ กำหนดมาตรการชัดเจน เช่น หยุดให้บริการชั่วคราวหรือเพิกถอนใบอนุญาตประกอบการ มีการชดเชย รถตู้ที่ถูกยกเลิก เพื่อป้องกันไม่ให้ กลับไปเป็น “รถเถื่อน” รวมทั้งส่งเสริม “ผู้โดยสาร” ให้มีส่วนร่วม ช่วยกำกับติดตาม “พฤติกรรมเสี่ยงคนขับด้วย”

ทั้งหมดนี้คือสถานการณ์ล่าสุดของรถตู้โดยสารสาธารณะ ขนส่งมวลชนยอดนิยมของคนไทย ซึ่งต้องติดตามกันว่า ภาครัฐจะใช้มาตรการใดในการแก้ปัญหาอุบัติเหตุต่อไปในอนาคต

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

15 มีนาคม 2559 เวลา 08:06 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/421498

โดย…ธนวัฒน์ เพ็ชรล่อเหลียน

ทุกวันนี้มี “รถทะเบียนจีน” เข้ามาในประเทศไทยเพิ่มมากขึ้น ข้อมูลจากด่านศุลกากร อ.เชียงของ จ.เชียงราย พบว่าปี 2556 มีรถจีนเข้ามาทั้งสิ้น 1,481 คัน ขณะที่ปี 2557 เพิ่มขึ้นเป็น 4,883 คัน คิดเป็น 229.7% และในปี 2558 พุ่งสูงเป็น 9,248 คัน หรือเพิ่มขึ้นอีก 89.39%

เส้นทางหลักที่รถจีนใช้เดินทางเข้ามาคือ R3A  ซึ่งเชื่อมต่อ จีน-ไทย-ลาว รวมระยะทางจากเมือง คุนหมิงถึงสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 4 ประมาณ 1,140 กิโลเมตร

เส้นทางนี้เป็นส่วนหนึ่งของแผนการจัดตั้งกลุ่ม ความร่วมมือในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงที่ต้องการพัฒนาการค้า การขนส่ง ระหว่าง 6 ประเทศ คือ จีน ลาว เมียนมา ไทย เวียดนาม และกัมพูชา

“ตอนนี้ R3A ไม่ได้เป็นเส้นทางเศรษฐกิจเพียงอย่างเดียว แต่ยังเป็นเส้นทางที่ใช้ในการท่องเที่ยวด้วย”วรศักดิ์ มหัทธโนบล ผู้อำนวยการศูนย์จีนศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุ

ว่ากันตามตรง รถทะเบียนจีนที่ผ่านแดนเข้ามาในประเทศไทยเข้าข่าย “ผิดกฎหมาย” นั่นเพราะรถจีนที่เข้ามาในราชอาณาจักรไทยจะถูกมองว่าเป็น “ของ” แนวปฏิบัติคือต้องเสียภาษี

อย่างไรก็ตาม ประเทศไทยได้ “ผ่อนปรน” ข้อบังคับด้วยการใช้ช่อง พ.ร.ก.พิกัดอัตราศุลกากรโดยยกเว้นอากรขาเข้า-ออก สำหรับ “ของ” ที่เข้ามาเป็นการชั่วคราว และจะกลับออกไปในระยะเวลาไม่เกิน 6 เดือน นั่นทำให้รถทะเบียนจีนสามารถผ่านแดนเข้ามาได้

ในแง่ของการขับขี่ เมื่อรถยนต์จีนเข้ามาวิ่งบนท้องถนนก็จะต้องพิจารณาตาม พ.ร.บ.รถยนต์ ซึ่งกำหนดให้ผู้ขับขี่ต้องมีใบอนุญาตที่ออกโดยรัฐบาลไทย และต้องทำ พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถยนต์ (ประกันภัยบุคคลที่สาม)

ที่สำคัญหากผู้ขับขี่เป็น “ต่างด้าว” ต้องมีหลักฐานตามที่อนุสัญญาหรือความตกลงระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลของประเทศนั้นๆ กำหนด เพื่อแสดงต่อเจ้าพนักงานได้ทันที

ทว่า ไทยกับจีนไม่เคยมีการทำข้อตกลงระหว่างรัฐบาล และไม่เคยมีอนุสัญญาระหว่างประเทศ ขณะเดียวกันผู้ขับขี่ชาวจีนก็ไม่มีใบขับขี่ที่ทางการไทยยอมรับ

พ.ต.อ.ณัฐฤทธิ์ ปิ่นปัก ผู้กำกับการด่านตรวจคนเข้าเมือง (ตม.) เชียงแสน จ.เชียงราย ยอมรับว่า เรายังไม่ได้ปฏิบัติตามหลักกฎหมายที่ปล่อยให้รถจีนเข้ามา เพราะประเทศไทยอ้างอิงตามอนุสัญญากรุงเจนีวาว่าด้วยการจราจรทางถนน ทั้งนี้ ตม. และศุลกากร  ให้นักท่องเที่ยวจีนแสดงหลักฐานการครอบครองรถ ทะเบียนรถ หากมีครบถ้วนก็สามารถผ่านมาได้

สอดคล้องกับยุทธศาสตร์การท่องเที่ยวไทย พ.ศ. 2558-2560 ภายใต้กระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา ที่ระบุถึงการพัฒนาการท่องเที่ยวในเขตวิถีชีวิตลุ่มแม่น้าโขงว่า จำเป็นต้องปรับปรุงมาตรฐานการอำนวยความสะดวกในการตรวจลงตรา (วีซ่า) และการผ่านแดนให้สะดวกยิ่งขึ้น

ทั้งหมดนี้เป็นไปเพื่อเม็ดเงินจากการท่องเที่ยวที่จะได้รับจากชาวจีน

ผลการวิจัยศึกษาตลาดนักท่องเที่ยวศักยภาพสูงของจีน โดยการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย ภูมิภาคเอเชียตะวันออก พบว่า นักท่องเที่ยวระดับบนจะใช้จ่ายเงิน 111,118.34 บาทต่อทริป ขณะที่นักท่องเที่ยวจีนทั่วไปจะใช้จ่ายอยู่ประมาณ 40,888 บาท

ธันวา เหลี่ยมพันธุ์ เจ้าของโรงแรมเด วอเตอร์ฟร้อนท์ ในฐานะประธานอนุกรรมการยุทธศาสตร์ท่องเที่ยวเชียงของ บอกว่า นักท่องเที่ยวจีนใช้จ่ายมากกว่านักท่องเที่ยวตะวันตกจึงไม่ควรปิดกั้นเขาเข้าประเทศ แต่ไทยต้องเร่งแก้ปัญหาเรื่องการขับขี่

แน่นอนว่า ทุกวันนี้ประเทศไทยมีรายได้จากการเก็บค่าผ่านแดนและการทำวีซ่าหน้าด่าน แต่ก็ไม่อาจปฏิเสธปัญหามหาศาลที่มีต้นเหตุจากรถยนต์เหล่านั้น

จีระศักดิ์ อินทะยศ ชาวบ้าน ต.เวียง อ.เชียงของ เล่าว่า ตั้งแต่เปิดสะพานมิตรภาพไทย-ลาว ปลายปี 2556 มีรถทะเบียนจีนเข้ามามากขึ้นเรื่อยๆ โดยพฤติกรรมการขับขี่ของชาวจีนไม่มีมารยาท ขับด้วยความเร็วสูง นึกอยากจะเลี้ยวหรือกลับรถตรงไหนก็ทำ ที่สำคัญคือรถจีนพวงมาลัยซ้ายและเคยชินกับการวิ่งช่องทางขวา ซึ่งตรงกันข้ามกับประเทศไทย

ชำเนียร ไชยทน อาสาสมัครมูลนิธิสยามรวมใจ (ปู’อินทร์) อ.เชียงของ บอกว่า ปัญหาของชาวจีนคือไม่เข้าใจเครื่องหมาย ภาษา และกฎระเบียบการจราจรของประเทศไทย ขณะที่หน้าด่านข้ามแดนใช้เวลาอบรมเพียง 15 นาทีเท่านั้น ก็ปล่อยให้เข้ามาในประเทศได้

ซ้ำร้ายกว่านั้น เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นกับรถจีน การทวงถามความรับผิดชอบเป็นเรื่องที่ยากมาก เนื่องจากรถจีนเหล่านั้นถูกบังคับให้ทำเพียงประกันภัยบุคคลที่ สาม ซึ่งจะไม่ครอบคลุมความเสียหายของคู่กรณี

อย่างไรก็ตาม เมื่อต้นเดือน มี.ค.ที่ผ่านมา  สุกัญญา ศิริโภคากิจ ขนส่งจังหวัดเชียงราย ได้ออกข้อบังคับให้รถจีนที่ข้ามสะพานมิตรภาพเข้ามา ต้องทำประกันภัยชั้น 3 ไว้ด้วย

ในขณะที่รถจีนสามารถเข้ามาในไทยได้อย่างง่ายดาย กลับพบว่าไม่ใช่เรื่องง่ายที่คนไทยจะนำรถเข้าไปยังจีน นั่นเพราะจีนวางกฎเกณฑ์เข้มข้น เช่น คนขับรถต้องขออนุญาตนำรถเข้าล่วงหน้าประมาณ 3 เดือน ต้องส่งแผนการเดินทางและการท่องเที่ยว รวมทั้งต้องวางเงินค้ำประกันรถประมาณ 3 แสนบาท

แนวทางการแก้ไขปัญหา ล่าสุด กรมการขนส่งทางบก (ขส.) ได้จัดทำร่างประกาศกำหนดหลักเกณฑ์ การขออนุญาต ระยะเวลาการใช้รถและเครื่องหมายแสดงการใช้รถที่นำเข้ามาในราชอาณาจักรเป็นการชั่วคราว เพื่อใช้ในการท่องเที่ยวหรือเพื่อการอื่นอันจำเป็นในการใช้รถ เป็นที่เรียบร้อยแล้ว

แต่ที่ยังไม่อาจบังคับใช้ได้ เนื่องจากร่าง ฉบับดังกล่าว อยู่ภายใต้กฎกระทรวงคมนาคมกำหนดอัตราค่าธรรมเนียม ซึ่งปัจจุบันก็ยังไม่บังคับใช้เช่นกัน

ทางออกของปัญหาสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) คือต้องสร้างระเบียบที่ชัดเจนและกำหนดแนวทางการบังคับใช้ เช่น รถจีนต้องแสดงหลักฐานอะไรบ้าง หรือหากตำรวจเรียกตรวจจะต้องตรวจอะไรบ้าง

“เราไม่มีหลักเกณฑ์และตำรวจก็ไม่รู้ภาษา นั่นทำให้ตำรวจอาจเลือกที่จะเพิกเฉยเพราะไม่อยากยุ่งยาก ในทางกลับกันอาจเป็นการเปิดช่องให้เจ้าหน้าที่รีดไถนักท่องเที่ยวได้เช่นกัน” นักวิชาการทีดีอาร์ไอ ระบุ

สุเมธ เสนอว่า จำเป็นต้องนำข้อตกลงระหว่างประเทศหรืออนุสัญญาต่างๆ มาปรับให้เป็นระเบียบของประเทศไทยเพื่อบังคับใช้ได้จริง

ภาพประกอบข่าว

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

14 มีนาคม 2559 เวลา 16:29 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/421446

โดย…อินทรชัย พาณิชกุล

โศกนาฎกรรมภายในห้องนิรภัย ชั้นบี 2 อาคารเอสซีบีปาร์ค สำนักงานใหญ่ธนาคารไทยพาณิชย์ เมื่อช่วงกลางดึกของวันที่ 13 มี.ค. สร้างความสะเทือนขวัญให้แก่ผู้ทราบข่าวเป็นอย่างยิ่ง

เหตุการณ์เกิดเมื่อเวลา 21.30 น. หลังจากคณะผู้รับเหมาจำนวนกว่า 20 คน เดินทางเข้าไปปรับปรุงระบบอัคคีภัยของห้องมั่นคงนิติกรรมหลักประกันและบริหารหลักประกัน ชั้นใต้ดิน บี 2 อาคารเอสซีบีปาร์ค ซึ่งเป็นห้องเก็บเอกสารสำคัญของธนาคาร

จู่ๆเกิดความผิดพลาดขึ้น เมื่อมีกลุ่มควันจากฝุ่นละอองลอยขึ้นไปทำปฏิกิริยากับระบบดับเพลิงอัตโนมัติแบบแก๊ส (Gas System) เนื่องจากห้องดังกล่าวไม่ใช้ระบบดับเพลิงแบบฉีดน้ำฝอย (Springler System) เพราะเกรงจะสร้างความเสียหายแก่เอกสารสำคัญ ระบบดับเพลิงแบบแก๊สจึงปล่อยสารเคมีไพโรเจน (PYROGEN) ออกมาดับไฟ โดยทำหน้าที่ดูดอ๊อกซิเจนภายในห้องจนหมด ส่งผลให้คนงานขาดอากาศหายใจ หมดสติ และเสียชีวิต รวมทั้งสิ้น 8 ราย

จากการเปิดเผยของ พ.ต.อ.เทวานุวัฒน์ อนิรุทธเทวา รองผอ.สำนักป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (สปภ.) พบว่า อาคารเอสซีบีปาร์คมีการติดตั้งระบบดับเพลิงที่เรียกว่า “เวสด้า” (Vesda System) มีลักษณะพิเศษในการตรวจจับควันไฟแบบสุ่มตัวอย่างอากาศ ซึ่งทำงานได้รวดเร็วกว่าระบบตรวจควันแบบธรรมดา ภายใต้หลักการว่าเมื่อเริ่มเกิดเพลิงไหม้ จะเกิดการสลายตัวของวัสดุเนื่องจากความร้อน ส่งผลให้เกิดอนุภาคเล็กๆจำนวนมากขนาดเล็กกว่า 1 ไมครอน ซึ่งระบบเวสด้าจะตรวจจับจากอนุภาคเล็กเหล่านี้ แล้วปล่อยสารเคมีออกมาดูดอ๊อกซิเจนออกจนหมด เพื่อป้องกันการเกิดเปลวเพลิง

สอดคล้องกับหลักการทางวิทยาศาสตร์ที่แบ่งระดับการเกิดอัคคีภัยออกเป็น 4 ระยะ ได้แก่ ระยะที่ 1 มองไม่เห็นควันด้วยตาเปล่า กินเวลา 5 ชั่วโมง ระยะที่ 2 เริ่มสังเกตเห็นควันด้วยตาเปล่า ใช้เวลาประมาณ 10 นาที ระยะที่ 3 เริ่มเกิดเปลวไฟ ใช้เวลา 10 นาที และ ระยะที่ 4 เพลิงไหม้เริ่มลุกลามยากจะควบคุม ซึ่งระบบเวสด้าจะสามารถตรวจจับได้ตั้งแต่ระยะที่ 1

ทั้งหมดทำให้เวสด้าเป็นระบบดับเพลิงอัตโนมัติที่ทั่วโลกให้การยอมรับว่ามีประสิทธิภาพและความเที่ยงตรงสูงสุดในปัจจุบัน

สำหรับเรื่องระบบความปลอดภัยของ “ห้องนิรภัย”

ศ.ดร.เอกสิทธิ์ ลิ้มสุวรรณ อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และอุปนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์ อธิบายถึงหลักการติดตั้งระบบดับเพลิงอัตโนมัติภายในสถานที่ต่างๆว่า ส่วนใหญ่บ้านพักอาศัย ร้านอาหาร อาคารสำนักงาน ซึ่งอยู่ในอัตราเสี่ยงอันตรายแบบธรรมดา มักติดตั้งระบบดับเพลิงอัตโนมัติแบบฉีดน้ำฝอย (Sprinkler System)

ส่วนพื้นที่พิเศษที่ไม่ต้องการให้วัสดุเสียหาย เช่น ห้องสมุด พิพิธภัณฑ์ ห้องคอมพิวเตอร์ ห้องเก็บเอกสาร ห้องเก็บทรัพย์สินมีค่า นิยมติดตั้งระบบดับเพลิงแบบแก๊ส (Gas System) โดยแก๊สที่ใช้เป็นน้ำยาดับเพลิงชนิดสะอาด หลังใช้จะไม่ทิ้งความสกปรกไว้

“โดยเฉพาะห้องนิรภัยเป็นพื้นที่ที่มีความปลอดภัยสูงมาก มักจะสร้างไว้เพื่อเก็บรักษาเอกสารสำคัญ เพชรนิลจินดา ข้าวของมีค่าต่างๆ จึงออกแบบไว้อย่างแข็งแรงคงทน ห้องนิรภัยบางแห่งต่อให้เขวี้ยงระเบิดหรือเจาะอุโมงค์ก็ไม่สามารถเข้าได้ นอกจากนี้ยังมีการวางระบบป้องกันความปลอดภัยต่างๆ ทั้งสัญญาณกันขโมย รหัสลับในการเปิด-ปิดประตู สแกนนิ้ว มีกล้องวงจรปิด มีเจ้าหน้าที่คอยเฝ้า รวมทั้งมอบหมายให้ผู้มีอำนาจทำหน้าที่ถือกุญแจฉุกเฉินเพียงไม่กี่คน

ส่วนระบบป้องกันอัคคีภัย จะติดตั้งระบบดับเพลิงอัตโนมัติแบบใช้สารเคมีแทนน้ำ เพื่อป้องกันความเสียหาย หากเกิดควัน หรือเพลิงไหม้ ประตูจะถูกปิดอัตโนมัติ ผนังที่ปิดทึบก็จะไม่มีการหมุนเวียนของอากาศ สกัดกั้นไม่ให้ควัน หรือไฟลามไปยังห้องอื่นๆ”

นักวิชาการรายนี้ ตั้งข้อสังเกตไว้อย่างน่าคิดว่า กรณีศึกษาจากเหตุการณ์ดังกล่าว ควรตรวจสอบระบบป้องกันความปลอดภัยของห้องนิรภัยอยู่เป็นประจำว่าใช้งานได้ดีหรือไม่ อย่างไร วางมาตรการควบคุมดูแลหากเกิดเหตุฉุกเฉินอย่างไร รวมทั้งตัวเจ้าหน้าที่เองควรรู้จักและมีความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับระบบดับเพลิงอัตโนมัติด้วย.

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

14 มีนาคม 2559 เวลา 11:09 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/421326

โดย…โพสต์ทูเดย์ออนไลน์

เหตุการสลด ที่ชั้นใต้ดินอาคารเอสซีบี ปาร์ค สำนักงานใหญ่ธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด (มหาชน) กลายเป็น กลายเป็นประเด็น ทอล์ค ออฟ เดอะ ทาวน์ เมื่อเกิดอุบัติเหตุระบบป้องกันอัคคีภัยทำงานอัตโนมัติระหว่างที่คนงานเข้ามาปรับปรุงระบบส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บหลายคน

ธนาคารชี้แจงล่าสุดว่า ตามที่เกิดเหตุที่ธนาคารไทยพาณิชย์ บริเวณชั้นใต้ดิน เมื่อวันที่ 13 มี.ค. เวลาประมาณ 21.30 น.นั้น ไม่ได้เกิดเหตุเพลิงไหม้ และไม่ได้เกิดเหตุระเบิดแต่อย่างใด จากการสอบสวนเบื้องต้นของเจ้าพนักงานตำรวจคาดว่า อาจจะเป็นอุบัติเหตุที่เกิดจากความประมาทของผู้รับเหมาที่เข้ามาปรับปรุงระบบการป้องกันอัคคีภัยของอาคารเพิ่มเติม โดยการทำงานได้ไปกระตุ้นให้สารดับเพลิง (ไพโรเจน) ทำงาน ซึ่งหลักการของไพโรเจนจะทำให้ออกซิเจนหมดไป จึงทำให้มีผู้บาดเจ็บ และเสียชีวิต

วีรชัย พุทธวงศ์ ประธานหลักสูตรนิติวิทยาศาสตร์ ม. เกษตรศาสตร์ อธิบายว่า สารดับเพลิงไพโรเจน PYROGEN (ย่อมาจาก Pyrotechnically Generated) เป็นสารดับเพลิงที่ไม่นำไฟฟ้า ได้รับการประดิษฐ์คิดค้นขึ้นมาจากแนวความคิดของเชื้อเพลิงที่ใช้ในจรวด เมื่อเก็บรักษาจะอยู่ในรูปของแข็ง ต่อเมื่อใช้งานหรือทำปฏิกิริยา ก็จะกลายสภาพเป็นส่วนผสมของก๊าซ มีลักษณะการกระจายทั่วทิศทางจนเต็มพื้นที่ป้องกัน

PYROGEN มีลักษณะเป็นถังสามารถทำงานคือฉีดสารดับเพลิงออกมาได้ด้วยตัวของมันเอง จัดว่าเป็นสารดับเพลิงที่มีประสิทธิภาพสารหนึ่งที่นำมาใช้ทดแทน HALON ที่ถูกห้ามใช้งานไป

PYROGEN ใช้หลักการดับเพลิงทางเคมี โดยใช้กระแสไฟฟ้าหรือความร้อนเพื่อทำให้สาร Pyrogen ที่อยู่ในรูปของแข็งเกิดปฏิกิริยาเคมี กลายสภาพเป็นส่วนผสมของควันและก๊าซฉีดออกมาด้วยแรงดันจากตัวถังฟุ้งกระจายไปทั่วปริมาตรของห้องที่ต้องการดับเพลิง โดยในส่วนของควันที่เกิดขึ้นมีส่วนผสมหลักเป็นอนุภาคของ โปแตสเซียมคอร์บอเนต ที่มีขนาดอนุภาคใกล้เคียงกับอากาศ ส่วนที่เป็นก๊าซเป็นส่วนผสมของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์, ก๊าซไนโตรเจนและไอน้ำรวมอยู่ด้วยกัน หรือเราอาจเรียกส่วนผสมของก๊าซและควันดังกล่าวว่า aerosol

“ห้องเอกสารหรือห้องคอมพิวเตอร์ขนาดใหญ่ จะไม่ใช้ระบบดับเพลิงที่ใช้น้ำ แต่จะใช้ก๊าซแทน ซึ่งระบบนี้เรียกว่า Pyrogen  เมื่อเกิดเหตุไฟไหม้ ที่เซนเซอร์จับได้ในระดับที่ตั้งค่าไว้ ถังดับเพลิงระบบไพโรเจน Pyrogen Aerosol firefighting agent จะทำงาน โดยผลิตก๊าซอื่นที่มาแทนที่ออกซิเจน ทำให้บริเวณไฟไหม้ไม่มีออกซิเจน และไฟก็ดับลง ก๊าซที่มาแทนที่ออกซิเจน หรือมาช่วยดับไฟนั้นคือ คาร์บอนไดอ๊อกไซด์ ผสม ไนโตรเจน และละอองน้ำ  สามตัวนี้ไม่ติดไฟ ช่วยดับไฟ แต่คนที่หลงติดอยู่บริเวณนั้น ก็จะขาดอากาศหายใจด้วยครับ ยิ่งอยู่ในอาคารปิด อากาศภายนอกเข้ามาแทนที่ยาก ก็ยิ่งยากที่จะรอดชีวิต”

ทั้งนี้ ไฟจะติดได้ ต้องมี 3 องค์ประกอบคือ 1. แหล่งกำเนิดไฟ 2. เชื้อเพลิง 3. ออกซิเจน หรือ อากาศ สารเคมีที่จะดับไฟได้ ต้องทำให้ 3 องค์ประกอบนั้นสูญเสีย และวิธีที่ง่ายสุดคือ ทำให้ไม่มีอากาศ หรือเอาก๊าซอื่นที่ไม่ติดไฟไปแทนอากาศ หากไม่มีอากาศ ไฟก็ดับ และคนที่อยู่แถวนั้นก็จะเริ่มขาดอากาศหายใจ หมดสติ และเสียชีวิตลง คนไม่ได้ตายเพราะสารแต่ตายเพราะไม่มีอากาศ

“ถ้าเกิดอุบัติเหตุขึ้นแล้ว ต้องกันคนไม่ให้ใครเข้าไปในพื้นที่และพยายามเปิดพื้นที่ ช่องทาง เพื่อให้อากาศเข้าไปในห้อง และให้สารเคมีข้างในไหลออกมาข้างนอก เมื่อไหลออกมาสารพวกนี้จะระเหยขึ้นด้านบนอากาศ ทิ้งไว้สักระยะจนมั่นใจว่า มีอากาศเข้าไปเพียงพอในห้องแล้ว ถึงสามารถเข้าไปได้ ส่วนทีมกู้ภัยหากจะเข้าช่วยเหลืออย่างฉุกเฉินจำเป็นต้องมีอุปกรณ์เซฟตี้อย่างถังออกซิเจน มิฉะนั้นก็ไม่รอดเช่นกัน”ประธานหลักสูตรนิติวิทยาศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ กล่าว

ภาพไพโรเจนจาก https://youtu.be/ws3wrlilSP4

ศาสตร์เกษตรดินปุ๋ย : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

14 มีนาคม 2559 เวลา 08:18 น…. อ่านต่อได้ที่ : http://www.posttoday.com/analysis/report/421307

โดย…ธเนศน์ นุ่นมัน

ภายหลัง พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ในฐานะหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ใช้อำนาจตามมาตรา 44 รัฐธรรมนูญ 2557 ออกคำสั่งที่ 9/2559 ให้แก้ไขมาตรา 47 พ.ร.บ.ส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 เพื่อปลดล็อกโครงการเร่งด่วนของรัฐ ควบคู่กับการจัดทำรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) หรือรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (อีเอชไอเอ) เพื่อเร่งขับเคลื่อนการลงทุนเมกะโปรเจกต์ มีคำถามถึงผลกระทบที่จะตามมาในหลายด้าน

ศศิน เฉลิมลาภ ประธานมูลนิธิสืบนาคะเสถียร ระบุว่า สิ่งที่น่ากังวลคือประกาศดังกล่าวจะยิ่งทำให้ขยายความขัดแย้งในพื้นที่โครงการด้านคมนาคม ชลประทาน เขื่อน ซึ่งมีปัจจัยที่เสี่ยงให้เกิดความขัดแย้งระดับพื้นที่ เพราะโครงการที่เข้าไปดำเนินการในพื้นที่แม้อยู่ระหว่างจัดทำอีไอเอสามารถหาผู้รับงานได้ก่อน และต้องลงทุน ซึ่งมักจะมีเรื่องขัดแย้งที่รุนแรงตามมาเสมอ

“สมมติว่าเอกชนอยากได้งานสร้างถนนก็ต้องหาแหล่งหินสำรอง การสร้างเขื่อนก็ต้องขอทำเหมืองหิน ต้องหาภูเขาสักลูกให้ดูมีศักยภาพ และถ้าจะตัดหน้าคนอื่น อาจจะต้องกว้านซื้อที่รอไว้บ้าง เป็นการลงทุนล่วงหน้าที่ใช้งบประมาณจำนวนไม่น้อยแน่

“ขณะที่ระบบบ้านเรา ถ้าให้ได้งานก็อาจจะต้องจ่ายสินบนก่อนหรือไม่ อาจจะมีประมูลนอกรอบ จ่ายเงินใต้โต๊ะ เสนอผลประโยชน์ให้ผู้มีอำนาจ ผู้ที่จะได้งานคงต้องลงทุนไม่น้อย ในกรณีหากโครงการไหนมีปัญหา มีผลกระทบชุมชน มีคนทักท้วงแล้วจะเกิดอะไรขึ้น เพราะมีการลงทุนไปมากแล้ว ยิ่งถูกรัฐบาลเลือกไว้แล้วก็อาจจะต้องหาทางกดดันให้ราชการรีบผลักดันโครงการและจัดการอุปสรรคด้วยวิธีต่างๆ ซึ่งอาจจะใช้วิธีรุนแรงหรือไม่ก็ไม่รู้

“ใครไม่ยอมให้เวนคืนที่ดิน ใครทักท้วง ก็กลายเป็นเป้าหมาย คู่ขัดแย้งจากเดิม เป็นคนในพื้นที่ขัดแย้งกับโครงการของรัฐหรือเอกชนที่ข้อมูลไม่ตรงกัน ตอนนี้จะขยายไปสู่ผู้รับเหมาในเรื่องของผลประโยชน์ขึ้นมาอีก” ประธานมูลนิธิสืบฯ กล่าว

สอดคล้องกับ บัณฑูร เศรษฐศิโรตม์ ผู้อำนวยการสถาบันธรรมรัฐเพื่อการพัฒนาสังคมและสิ่งแวดล้อม เห็นว่า แนวคิดดังกล่าวจะทำให้เอกชนไม่อาจทราบได้ว่าการดำเนินโครงการจะมีผลกระทบสิ่งแวดล้อมอะไรบ้าง

“ตอนรับดำเนินโครงการต้นทุนก็แบบหนึ่ง แต่ถ้าขยับโครงการแล้วทำอีไอเอไปแล้วกลับพบว่าโครงการนั้นจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนแบบ เช่น อาจจะต้องปรับเปลี่ยนสถานที่ตั้งหรือลงทุนเพิ่มเพื่อไม่ให้กระทบสิ่งแวดล้อม โครงการนั้นจะยอมรับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นได้หรือไม่

“หากยอมรับ ยอมเพิ่มต้นทุน ก็อาจจะไม่เกิดปัญหา แต่หากไม่ยอมก็กลายเป็นว่าอีไอเอไม่มีความหมาย เป็นแค่เพียงพิธีกรรม และที่สุดก็จะส่งผลให้ผู้ที่ได้รับผลกระทบเลิกเชื่อถือในอีไอเอ เจตนาที่ลดเวลากลายเป็นเพิ่มปัญหาอื่นๆ” ผู้อำนวยการสถาบันธรรมรัฐเพื่อการพัฒนาสังคมและสิ่งแวดล้อม ระบุ

บัณฑูร กล่าวอีกว่า หากรัฐบาลพิจารณาให้ดีจะพบว่าอีไอเอเป็นเรื่องที่มีปัญหาหลากหลายแง่มุม สมาชิกสภาปฏิรูปแห่งชาติ (สปช.) ชุดก่อนเคยเสนอแนะให้แก้ปัญหาทั้งระบบและเสนอให้รัฐบาลพิจารณาแล้ว โดยมีรายละเอียดชัดเจนที่ได้แจกแจงไว้ อาทิ ปัญหาอีไอเอเป็นเรื่องซับซ้อน มีมิติต่างๆ เชื่อมโยงกัน ตั้งแต่เรื่องของธรรมาภิบาล การขาดการมีส่วนร่วม ข้อมูลไม่ถูกเปิดเผยให้คนในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบรับทราบเพียงพอ เรื่องผลประโยชน์ทับซ้อน เรื่องการไม่ปฏิบัติตามอีไอเอ ฯลฯ รัฐบาลจะต้องแก้ปัญหาอีไอเอทั้งระบบ การเลือกแก้เพียงมุมเดียวไม่ตอบโจทย์การพัฒนาที่ล่าช้าตามที่กล่าวอ้าง

สมบูรณ์ เจริญจิระตระกูล อาจารย์คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ กล่าวว่า คำสั่งที่ 9/2559 คือการถอยหลังลงคลอง และเรื่องอีไอเอ/อีเอชไอเอ เป็นการต่อสู้มาอย่างยาวนานของภาคประชาชน จนได้มาซึ่งหลักการที่ประชาชนในพื้นที่พอที่จะจับต้องและหยิบขึ้นมาปกป้องตัวเองจากผลกระทบของโครงการต่างๆ ถึงพวกเขาโดยตรง

“อีไอเอในอดีตนั้นมีปัญหามากมายอยู่แล้ว การปลดล็อกดังกล่าวยิ่งเปิดทางให้คนในพื้นที่ถูกกระทำอย่างไม่เหลือทางป้องกันตัวเองได้อีก และอย่าลืมว่าที่ผ่านมาบางโครงการแม้อีไอเอจะผ่านแล้ว แต่สิ่งที่ระบุไว้ว่าจะทำอะไรบ้างเพื่อจัดการสิ่งแวดล้อมก็ยังไม่เคยลงมือปฏิบัติจริง

“การเปิดทางในประกาศฉบับนี้จะยิ่งทำให้บางโครงการยิ่งไปกันใหญ่ คือไม่สนใจเรื่องสิ่งแวดล้อมอีกเลย สิ่งที่รัฐควรทำ คือตั้งกองทุนให้ศึกษาอีไอเอ ไม่ใช่ให้หน่วยงานว่าจ้างหาผู้เชี่ยวชาญบริษัทใดบริษัทหนึ่งมาศึกษา ซึ่งที่ผ่านมาผลลัพธ์ที่ได้มันแย่มากๆ เพราะไม่มีการปฏิบัติตามแผนที่ยื่นศึกษาแต่อย่างใด

“ที่สุดแล้วผลกระทบจะเกิดกับประชาชนในพื้นที่ที่โครงการตั้งอยู่อย่างที่เคยเกิดขึ้นแล้วกับเหมืองทองคำที่ผ่านการทำอีไอเอแล้วด้วยซ้ำไป รัฐควรทบทวนเรื่องนี้ให้รอบคอบ เหมือนที่เคยทบทวนกฎหมายจีเอ็มโอ ก่อนที่จะเกิดความขัดแย้งในพื้นที่ต่างๆ ตามมาอีกไม่สิ้นสุด”อาจารย์เศรษฐศาสตร์ กล่าว

ขณะที่ หาญณรงค์ เยาวเลิศ ประธานมูลนิธิเพื่อการบริหารจัดการน้ำแบบบูรณาการ กล่าวว่า คำสั่งดังกล่าวจะทำให้ประชาชนเกิดความระแวงต่อรัฐบาล ซึ่งเดิมก็มีอยู่แล้วให้มีมากยิ่งขึ้น จึงขอให้รัฐบาลทำความเข้าใจกับอีไอเอใหม่ โดยมองในแง่การช่วยรักษาระบบนิเวศของชุมชนในแต่ละพื้นที่ การสร้างรากฐานสำหรับอนาคตมากกว่าจะมาออกคำสั่งยกเว้น เพราะโครงการส่วนใหญ่ที่เข้าข่ายตามคำสั่งนี้ล้วนเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่มีผู้ได้รับผลกระทบทั้งสิ้น