#SootinClaimon.Com : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์แนวหน้า
https://www.naewna.com/local/667728
วันพุธ ที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2565, 06.00 น.
“ปฏิรูป” ความหมายตามพจนานุกรมฉบับราชบัณฑิตยสถาน หมายถึง “ปรับปรุงให้สมควร” ขณะที่ศัพท์ภาษาอังกฤษที่มีความหมายแบบเดียวกันคือ “Reform” ตามพจนานุกรมภาษาอังกฤษ ฉบับออกซฟอร์ด (Oxford English Dictionary) ให้ความหมายว่า “การเปลี่ยนแปลงระบบสังคม องค์กร ฯลฯ โดยมีเป้าหมายเพื่อปรับปรุงหรือแก้ไข (change that is made to a social system, an organization, etc. in order to improve or correct it)”ดังนั้นจึงสรุปได้ว่า “การทำให้ดีขึ้น” เป็นความหมายของทั้งปฏิรูปในภาษาไทย และ Reform ในภาษาอังกฤษ
อย่างไรก็ตาม “การปฏิรูปรถเมล์”ถูกตั้งคำถามจากประชาชนอย่างต่อเนื่องว่า “ทำแล้วดีขึ้นจริงหรือ?” โดยเฉพาะนโยบาย “1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการ”ที่ให้แต่ละเส้นทางมีผู้ประกอบการรายเดียว ไม่ว่าจะเป็น องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) หรือเอกชนก็ตาม เช่น “จ่ายแพงขึ้น” เนื่องจากมีข้อกำหนดให้เอกชนที่จะมาเดินรถตามแผนปฏิรูปต้องใช้รถปรับอากาศซึ่งเก็บค่าโดยสารแพงกว่ารถร้อน “ความสะดวกลดลง” เช่น สายเดิมที่ ขสมก. เคยวิ่งจนเวลา 4-5 ทุ่ม หรือวิ่ง24 ชั่วโมง แต่เมื่อเอกชนมาวิ่งแทนก็เลิกวิ่งไวขึ้น กระทบต่อคนเลิกงานดึก เป็นต้น
เปลี่ยนเลขสายรถเมล์พางง! : 18 มิ.ย. 2565 เฟซบุ๊คแฟนเพจ “รถเมล์ไทยแฟนคลับ Rotmaethai” ที่ให้ข้อมูลข่าวสารเกี่ยวกับเส้นทางรถเมล์ในพื้นที่กรุงเทพฯ-ปริมณฑล โพสต์ภาพการเปลี่ยนเลขสายรถเมล์ ซึ่งในเวลาต่อมามีเสียงสะท้อนของประชาชนผู้ใช้บริการจำนวนมาก ระบุว่าสับสนกว่าเลขสายแบบเดิม
ผศ.ดร.ศิรดล ศิริธร อาจารย์คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล ซึ่งนอกจากจะสนใจเรื่องในเชิงเทคนิคแล้ว ยังรวมถึงการบริหารระบบขนส่งสาธารณะด้วย กล่าวว่า ที่ผ่านมาขสมก. มีบทบาทเป็นทั้งผู้ให้บริการเดินรถเส้นทางกรุงเทพฯ-ปริมณฑล และเป็นผู้กำกับดูแลการเดินรถในเส้นทางดังกล่าวไปพร้อมกัน ดังนั้น ผู้ประกอบการเอกชนที่มาเดินรถจึงถูกเรียกว่า “รถเอกชนร่วมบริการ” หมายถึงแต่เดิม ขสมก.ได้สิทธิ์ในทุกเส้นทาง แล้ว ขสมก. ค่อยมาจัดสรรเส้นทางให้เอกชนที่สนใจเข้ามาร่วมวิ่งด้วย
แต่ปัญหาที่พบคือ “ที่ผ่านมาผู้ประกอบการเอกชนที่มาเดินรถมักเป็นรายเล็ก” หมายถึงมีรถในสังกัดเพียงไม่กี่คัน ดังจะเห็นว่าบางเส้นทางมีเอกชนหลายเจ้าวิ่งในเส้นทางเดียวกัน ทำให้การปรับเปลี่ยนระบบต่างๆ ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นทำได้ยากเมื่อเทียบกับบริษัทใหญ่ๆ “กระทั่งในเวลาต่อมา มีการเปลี่ยนแปลงนโยบายโดยให้กรมการขนส่งทางบกเป็นผู้กำกับดูแล ส่วน ขสมก. เป็นเพียงผู้ให้บริการเดินรถเจ้าหนึ่งเท่านั้นไม่ต่างจากผู้ประกอบการเอกชน” นำมาสู่ความเปลี่ยนแปลงที่ค่อยๆ พบเห็นในช่วงไม่กี่ปีมานี้
แผนที่เขตเดินรถเมล์แบบใหม่ : 21 มิ.ย. 2565 กรมการขนส่งทางบก เผยเพร่แผนที่แบ่งเขตการเดินรถประจำทางในเขตกรุงเทพฯ-ปริมณฑล ซึ่งจะสอดคล้องกับการเปลี่ยนเลขสายรถเมล์ กล่าวคือแบ่งเป็น 4 โซน ใช้หลักการแบ่งพื้นที่การเดินรถของจุดต้นทางตามทิศของกรุงเทพมหานคร คือเลขแรกเป็นเลขโซน และตัวเลขหลังเป็นเลขสาย ซึ่งจะแตกต่างจากหมายเลขสายรถเดิมที่มีการเรียงตัวเลขสายไปเรื่อยๆ เมื่อมีเส้นทางใหม่จะเพิ่มตัวเลขเข้าไป
“กรมการขนส่งทางบกเขาทำรวดเดียวไม่ได้ ก็ค่อยๆ ทยอยทำไป เพราะใบอนุญาตเดินรถมีอายุ 7 ปี ฉะนั้นใบอนุญาตก็จะค่อยๆ หมดไป อันไหนยังไม่หมดไปแตะเขาไม่ได้ ก็ต้องเอาให้มันหมดไปเรื่อยๆ เรื่องของเรื่องก็เป็นอย่างนี้ แล้วอีกเรื่องหนึ่งก็คือ รถร่วมบริการเองในปัจจุบันต้องบอกว่าเขาไม่ได้อยู่ในสภาพที่มีความสุขกับการประกอบธุรกิจเท่าไร มันมีหลายปัจจัย
อย่างแน่นอนคือค่าโดยสารก็ถูกจำกัดไว้ แล้วเขาก็ต้องมาดูแลเรื่องรถ มันใช้ได้เท่านั้นเท่านี้ปีต้องเปลี่ยน ซึ่งเลิกคิดไปเลยเพราะว่าเขารอเหมือนตอนนี้สภาพแค่ว่าใครจะมาเอาสัมปทาน มาซื้อรถ หรือมาซื้อกิจการเขาในราคาที่โอเค แค่นั้นเอง ถ้าพูดตรงๆ นะ มันอาจจะมีอยู่บ้างที่ยังพอไหว แต่ส่วนใหญ่ก็จะอยู่ในสภาพประมาณนี้” อาจารย์ศิรดล กล่าว
ด้วยปัจจัยดั้งเดิมที่มีระบบขนส่งอื่นอย่างรถไฟฟ้าและรถไฟใต้ดินซึ่งสะดวกกว่า รวมถึงผู้คนที่มีกำลังทรัพย์มากพอจะซื้อรถยนต์หรือมอเตอร์ไซค์ส่วนบุคคลมาขับขี่เอง ส่งผลให้ปริมาณผู้ใช้รถเมล์ลดลง ประกอบกับปัจจัยใหม่อย่างการระบาดของไวรัสโควิด-19 ที่มีช่วงล็อกดาวน์ จำกัดการเดินทางเพื่อควบคุมโรคเป็นระยะๆ ก็ยิ่งทำให้ผู้ประกอบการที่แบกรับภาระมานานตัดสินใจง่ายขึ้น “หลายสายถือโอกาสช่วงโควิดไปแล้วไปลับ..ไม่กลับมาอีกแม้จะเลิกล็อกดาวน์แล้วก็ตาม” เพราะหากยังฝืนวิ่งก็มีแต่เจ็บเข้าเนื้อ ไม่คุ้มค่ากับต้นทุนที่เสียไป
ไม่ใช่ทุกคนที่พร้อมจ่ายเพิ่ม : 28 ก.พ. 2565 วัชระ เพชรทอง อดีต สส.พรรคประชาธิปัตย์ ชี้ผลกระทบของการยกเลิกการให้บริการรถเมล์ของ ขสมก. ในเส้นทางสาย 7 (คลองขวาง-หัวลำโพง) เหลือเพียงรถเมล์ของเอกชน ซึ่งส่งผลกระทบต่อผู้มีรายได้น้อย เนื่องจาก ขสมก. ใช้รถร้อน ค่าโดยสาร 8.50 บาท ส่วนเอกชนใช้รถปรับอากาศ ค่าโดยสารตั้งแต่15-25 บาท
อาจารย์ศิรดล กล่าวต่อไปว่า“ต่อให้รถเอกชนเลิกวิ่งไปดื้อๆ ขสมก.ก็ทำอะไรไม่ได้ และการยกเลิกใบอนุญาตผู้ประกอบการก็อยากยกเลิกอยู่แล้วสุดท้ายผลกระทบย่อมตกอยู่กับประชาชน” ซึ่งก็เช่นเดียวกับเรื่องของ “คุณภาพการให้บริการ” การควบคุมผู้ประกอบการแบบเดิมไม่สามารถทำได้มากนัก เพราะหากผู้ประกอบการเห็นว่าเป็นภาระมากเข้าสุดท้ายก็พร้อมจะเลิกวิ่ง
อีกด้านหนึ่ง “ต้นทุนการเดินรถก็เป็นปัญหาทั้งเอกชนและ ขสมก.”ในขณะที่เอกชนไม่มีภาครัฐอุดหนุน จึงยากที่จะควบคุมคุณภาพได้ ขสมก. ที่มีภาครัฐอุดหนุนในฐานะที่เป็นรัฐวิสาหกิจมีหน้าที่ต้องบริการประชาชน แต่การอุดหนุนสะสมมากๆ เข้าก็ถูกมองเป็นภาระ เช่นกัน นอกจากนี้ แม้ ขสมก. จะมีภาครัฐอุดหนุน แต่ก็มีข้อจำกัดในการรับพนักงานใหม่แม้จะรู้ว่าปัจจุบันขาดแคลนทั้งพนักงานขับรถและพนักงานเก็บค่าโดยสาร (กระเป๋ารถเมล์) ก็ตาม
ส่วนสถานการณ์ในปัจจุบัน “กรณีมีผู้ประกอบการเอกชนรายใหญ่ได้สิทธิ์เดินรถในเส้นทางต่างๆ จำนวนมาก มองว่าอาจไม่ทำกำไรระยะสั้น แต่น่าจะเป็นประโยชน์ในระยะยาว” ทั้งต้นทุนการเดินรถที่ประหยัดกว่าและการปรับปรุงคุณภาพทำได้ง่ายกว่าบริษัทเล็กๆ เพราะ “สามารถใช้มาตรฐานเดียวกันได้กับทุกสายที่ตนเองได้สิทธิ์เดินรถ” ซึ่งในหลายเมืองทั่วโลก ระบบรถโดยสารประจำทางหรือรถเมล์นิยมใช้ผู้ประกอบการรายใหญ่ไม่กี่เจ้า เช่น สิงคโปร์ ฮ่องกง มี 2 เจ้าวิ่ง ส่วนกรุงลอนดอนของอังกฤษมี TfL เจ้าเดียว
“ผมเชื่อว่ามันก็มีบางสายที่ยังคงไว้ (รถร้อน) คือค่าโดยสารขั้นต่ำ 15 บาท (รถปรับอากาศ) ไม่ใช่ทุกคนจะสู้ไหว แต่ว่าก็น่าจะเป็นเรื่องหนึ่งที่สุดท้ายเราก็คงจะต้องมีการกำหนดบางเส้นทางที่คงต้องมีเส้นที่ราคาถูกบ้าง หรือเส้นที่มันอุดหนุนวิธีใดวิธีหนึ่ง ในอีกแง่หนึ่ง ถ้ากำหนดแบบนี้ขึ้นมามันก็เป็นการกันบริษัทเล็กๆ ออกไป
ฟังดูมันอาจจะไม่แฟร์นะ แต่เรื่องของคุณภาพบริการ มันก็เป็นอีกเรื่องหนึ่งที่เขาอาจจะพยายามพัฒนาขึ้นมา แต่ใช่!..ปัญหาในเรื่องความสามารถในการจ่ายค่าโดยสาร อันนี้เป็นปัญหาใหญ่มาก” ผศ.ดร.ศิรดล ให้ความเห็นใน 2 มุม ว่าด้วยข้อกำหนดให้ผู้ประกอบการเดินรถต้องใช้รถปรับอากาศระหว่างคุณภาพที่ดีขึ้น กับความสามารถในการจ่ายของประชาชน
อาจารย์ศิรดล ยังกล่าวอีกในประเด็นการเดินรถ กรณีฝั่งผู้โดยสารมองว่าบางช่วงผู้ให้บริการปล่อยรถวิ่งน้อยลงจนไม่สะดวก แต่ฝั่งผู้ประกอบการก็ไม่อยากวิ่งในช่วงผู้โดยสารน้อยเพราะไม่คุ้มต้นทุนโดยเฉพาะเมื่อต้องใช้รถปรับอากาศ ว่า ในมุมของผู้ใช้บริการ การเดินทางจากจุด A ไปจุด B และจุด B ไปจุด C ในช่วง A ถึง B มีผู้ใช้บริการมาก แต่ B ถึง C มีผู้โดยสารน้อย
ดังนั้นด้านหนึ่งผู้ที่ใช้บริการในจุด B ไป C ก็ต้องยอมรับว่าปริมาณรถมีน้อยและรอนาน ทั้งนี้ หากเส้นทางวิ่งดังกล่าวเป็นช่วงกลางคืน ก็สามารถกำหนดเวลาเดินรถได้ แต่ในมุมของผู้ให้บริการ จริงอยู่หากเป็นเส้นทางที่วิ่งยาวย่อมมีโอกาสขาดทุน แต่ก็ยังมีเส้นทางที่วิ่งสั้นๆ ซึ่งได้กำไร ดังนั้น ก็ต้องมาถัวเถลี่ยกัน เพราะเมื่อได้รับใบอนุญาตจากรัฐแล้วก็ต้องมี 2 หน้าที่ จะหวังแต่กำไรสูงสุดอย่างเดียวคงไม่ได้
อนึ่ง ในช่วง 1 เดือนล่าสุด นับตั้งแต่วันที่ 20 มิ.ย. 2565 เป็นต้นมา มีประเด็น “การเปลี่ยนเลขและชื่อสายรถเมล์” ที่ประชาชนจำนวนมากคัดค้านเพราะสร้างความสับสน ในขณะที่เจ้าภาพอย่าง กรมการขนส่งทางบก มองว่าสายรถแบบใหม่จะอำนวยความสะดวกมากขึ้นดังที่ จิรุตม์ วิศาลจิตร อธิบดีกรมการขนส่งทางบก ชี้แจงเมื่อวันที่ 21 มิ.ย. 2565 ว่า ความแตกต่างระหว่างหมายเลขสายรถเดิม คือสายรถเดิมมีการเรียงตัวเลขสายไปเรื่อยๆ เมื่อมี
โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อทำให้ทราบว่ารถเมล์สายนี้มีต้นทาง อยู่ในพื้นที่ใดถนนสายใด ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อผู้ใช้ทุกกลุ่ม แม้แต่ผู้ที่ไม่ค่อยได้ใช้บริการรถเมล์และนักท่องเที่ยวต่างชาติจะสามารถทราบข้อมูลการเดินทางไปสถานที่ต่างๆ ต้องขึ้นรถเมล์ในโซนใดหรือสายใด เช่นเดียวกับ ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมที่ให้ความเห็นในวันเดียวกัน ว่า เรื่องนี้ต้องประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนทราบให้มากขึ้น เพราะรถที่ใช้อยู่ขณะนี้คณะกรรมการขนส่งทางบกได้พิจารณาดูที่จะทำให้การวิ่งรถมีประสิทธิภาพมากที่สุด
เพราะที่ผ่านมาการวิ่งมีการทับซ้อนกันหลายเส้นทาง และประเด็นนี้ถือเป็นประเด็นหนึ่งที่เป็นต้นเหตุให้เกิดปัญหาด้านการจราจร, PM2.5 และต้นทุนในการดำเนินการ ซึ่งการเปลี่ยนจะพยายามเกิดการทับซ้อนให้น้อยมากที่สุด โดยนายศักดิ์สยาม ย้ำว่ากำลังเร่งประชาสัมพันธ์อยู่ ก็ขอให้ประชาชนที่ยังสับสนขอให้ดูป้ายบอกเส้นทางข้างรถว่าไปที่ใด วิ่งจากที่ใดไปที่ใด
ประเด็นนี้ อาจารย์ศิรดล ให้ความเห็นว่า “อาจเป็นการให้ข้อมูลที่ผู้ใช้บริการไม่อยากได้ หรือเป็นข้อมูลสำหรับใช้ในองค์กร” เช่น รถเมล์คันนี้เดินรถจากเขตนั้น-อยู่โซนนี้ แต่ตนก็ไม่มั่นใจ เพราะหากใช้ไปจริงๆ อาจจะคุ้นเคยก็ได้ เหมือนสมัยก่อนที่มีสาย ปอ.1ปอ.2 แล้วต่อมาเปลี่ยนเป็นสาย 501 502 ซึ่งแม้จะไม่มีคำว่า ปอ. แล้ว แต่เห็นเลข 5 ผู้โดยสารก็รู้ได้ว่าเป็น ปอ.
ดังนั้นโดนส่วนตัวเรื่องนี้ไม่ค่อยมีความเห็น เพราะอาจออกหัวหรือก้อยก็ได้เพียงแต่ในปัจจุบัน คนที่เดินทางเขาคุ้นชินกับเลขสายแบบเดิมอยู่ ส่วนเหตุผลที่บอกว่าคนอื่นๆ ที่ไม่เคยรู้มาก่อน พอมานั่งรถสายนี้ก็จะรู้ว่าไปจบฝั่งนั้น ต้องบอกว่า เขาไม่ได้อยากได้ข้อมูลเพียงเขตกว้างๆ การรู้ว่าไปจบใน 4 เขต ก็ไม่รู้ว่าจะรู้ไปเพื่ออะไร ส่วนคนที่ต้องการรู้เขาก็เปิดแอปพลิเคชั่นดู เพราะถ้าแอปฯ ทำออกมาดี จะใช้ชื่อสายแบบใดก็ไม่เป็นปัญหา ดังนั้น ชื่อเรียกไม่สำคัญเท่ากับการสื่อสารกับผู้ใช้บริการ
“อย่างฮ่องกง เขามีสาย 1 2 3 4 5 รันไปเรื่อยๆ แต่ก็จะมีสายที่เป็น 100 พอสาย 100 คนก็จะรู้ว่าสาย 100 มันจะวิ่งข้ามระหว่างฮ่องกง-เกาลูน เหตุผลที่ต้องตั้งชื่ออย่างนี้เพราะคนเห็นปุ๊บเขารู้ว่าเขาจะต้องเตรียมจ่ายสตางค์เพิ่ม เพราะตรงนั้นมันข้ามอ่าวหรือช่องทะเล เขามีเหตุผลของเขาว่าทำไมต้องกำหนดแบบนี้ คือเขากำหนดชื่อสายเขาคิดถึงคนเดินทางเป็นหลัก คนเดินทางมองเห็นปุ๊บเขาต้องการรู้อะไร พอมีตัว X คนเดินทางเข้าใจแล้วขึ้นไปเขาต้องจ่ายสตางค์เพิ่ม หรือตัวนี้เป็น N คือมันวิ่งไปถึงตอนกลางคืน” อาจารย์ศิรดล ยกตัวอย่าง
ผศ.ดร.ศิรดล กล่าวต่อไปว่า หากเป็นการใส่เครื่องหมายพิเศษแบบเดิม เช่น สายรถเมล์ที่มีตัวอักษา “ก” ต่อท้ายหรือป้ายรถเสริมที่ระบุเส้นทางที่ตัดระยะหรือขึ้นทางด่วน แบบนั้นเป็นการมองเห็นที่ชัดเจนว่ารถเมล์จะวิ่งไปจบที่ใด ส่วนสายรถเมล์แบบใหม่ที่มีเลขตามด้วยขีดขวางและเลขอีกชุดหนึ่ง แม้จะไม่มีปัญหาอะไรแต่ก็มองไม่เห็นความจำเป็นว่าจะทำไปเพื่ออะไร เช่น รถเมล์วิ่งเส้นทางหนึ่งใช้สาย 8 ต่อมาจะเปลี่ยนเลขสายก็อาจเปลี่ยนเป็น 46 เท่านั้น ไม่จำเป็นต้องบอกว่าสาย 46 ไปจบที่ 2
“ผมว่ามันไม่ได้เป็นข้อมูลที่เป็นประโยชน์เท่าไร จริงๆ มันเป็นแค่4 เขต เราเห็นมันเป็น 4 เขต ถามว่าผมเห็นแล้วเป็นเขต 1 ผมก็จะจบอยู่ที่ไหนสักที่หนึ่งตั้งแต่รังสิตไปยันพญาไท แล้วตกลงผมจบที่ไหน ไม่รู้เหมือนกัน มันอาจจะไม่ได้ช่วยอะไรผมเท่าไร อาจจะมีบางกรณีที่มันช่วยแต่ผมยังนึกไม่ออก ถ้า 4 เท่ากับผมจบที่ไหนก็ได้ในฝั่งธน ก็คือหน้าตาแบบนี้มันเป็นรถเมล์ฝั่งธน แต่ก็ไม่ได้ช่วยอะไรผมเยอะเท่าไร” อาจารย์ศิรดล กล่าวย้ำ
สุดท้ายคือเรื่องของ “บัตรสวัสดิการแห่งรัฐ” ซึ่งเป็นสวัสดิการช่วยเหลือค่าใช้จ่ายสำหรับผู้มีรายได้น้อย ที่ผ่านมาพบปัญหารถเมล์ ขสมก. รับบัตรแต่รถเอกชนไม่รับ ทำให้เมื่อมีนโยบาย 1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการ ย่อมส่งผลกระทบกับผู้ที่เคยใช้บัตรสวัสดิการแห่งรัฐขึ้นรถเมล์ของ ขสมก. เพราะเมื่อ ขสมก. ไม่ได้วิ่งเส้นทางนั้นแล้วก็ไม่สามารถใช้ได้อีก แต่ประเด็นนี้ ก็ต้องมองใน 2 มุมด้วยเช่นกัน เพราะการใช้สิทธิ์ของผู้ใช้บริการเพื่อจ่ายน้อยลง อีกด้านก็ส่งผลกระทบกับผู้ให้บริการ
“รัฐต้องมีความชัดเจน มีกลไกที่ชัดเจนในการอุดหนุน บริการมันถึงจะไปได้ ไม่ใช่ว่าทำอย่างไรก็ได้ให้ผู้ใช้บริการมีความสุข แต่ต้องทำอย่างไรก็ได้ให้ผู้ให้บริการมีความสุขด้วย ถ้า
SootinClaimon.Com 