#SootinClaimon.Com : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์แนวหน้า
https://www.naewna.com/local/611022
วันจันทร์ ที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2564, 06.00 น.
“ทำไมผมคัด 10-19 ปี? เพราะรูปแบบการแก้ไขอุบัติเหตุทางถนนในแต่ละช่วงอายุแตกต่างกัน อย่างช่วงอายุ 0-4 ปี และ 5-9 ปี เด็กจะอยู่บ้านหรืออยู่ศูนย์เด็กเล็ก การดูแลก็จะเป็นพ่อแม่ผู้ปกครองส่วนใหญ่ แล้วก็เป็นครูพี่เลี้ยง 5-9 ปี ก็จะเป็นประถมส่วนหนึ่งหรืออนุบาล 5-6 ขวบ การเดินทางก็จะเดินทางกับพ่อแม่ แต่เมื่อ 10-14 ปี การเดินทางก็จะเริ่มเดินทางด้วยตัวเองบ้างแล้ว บางคนก็ขี่มอเตอร์ไซค์ได้แล้ว 15-19 ปี ก็เดินทางด้วยตัวเองค่อนข้างเยอะ”
ปัญณ์ จันทร์พาณิชย์ หัวหน้ากลุ่มพัฒนามาตรการป้องกันการบาดเจ็บจากการจราจร กองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค กล่าวในการ ประชุมภาคีด้านความปลอดภัยทางถนนแนวทางการใช้หลักสูตรการเรียนการสอนด้านความปลอดภัยทางถนนเพื่อลดการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มนักเรียนอายุ 10-18 ปี เมื่อเร็วๆ นี้ ถึงความเสี่ยงของเด็กและเยาวชนไทย อายุ 10-19 ปี จากการบาดเจ็บล้มตายบนท้องถนน
ความกังวลข้างต้นไม่ได้เกิดขึ้นลอยๆ แต่มีสถิติยืนยันชัดเจน ซึ่งระบบข้อมูลแฟ้มสุขภาพ (43 แฟ้ม) กองยุทธศาสตร์และแผนงาน สำนักงานปลัดกระทรวงสาธารณสุข เผยให้เห็นว่า จำนวนผู้บาดเจ็บที่เข้ารับการรักษาตัวในโรงพยาบาลผู้ป่วยใน (IPD) ปี 2562 เป็นประชากรอายุ 15-19 ปี อยู่ที่ 34,902 คน คิดเป็นร้อยละ 13.99 ของผู้บาดเจ็บทุกกลุ่มอายุ ขณะที่ประชากรอายุ 10-14 ปี อยู่ที่ 13,802 คนคิดเป็นร้อยละ 5.53 ของผู้บาดเจ็บทุกกลุ่มอายุ
เช่นเดียวกับจำนวนผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนที่รักษาตัวที่โรงพยาบาลเป็นผู้ป่วยนอก (OPD) ปี 2562 เป็นประชากรอายุ 15-19 ปี อยู่ที่ 160,390 คน คิดเป็นร้อยละ 17.8 ของผู้บาดเจ็บทุกกลุ่มอายุ ขณะที่ประชากรอายุ 10-14 ปี อยู่ที่ 84,804 คน คิดเป็นร้อยละ 9.4 ของผู้บาดเจ็บทุกกลุ่มอายุ และจำนวนการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ปี 2562 เป็นประชากรอายุ 15-19 ปี อยู่ที่ 2,183 คน คิดเป็นร้อยละ 10.96 ของผู้เสียชีวิตทุกกลุ่มอายุ ขณะที่ประชากรอายุ 10-14 ปี อยู่ที่ 651 คน คิดเป็นร้อยละ 3.2 ของผู้บาดเจ็บทุกกลุ่มอายุ
“การตายลักษณะนี้เราก็จะเห็นว่าตอนอายุ 15-19 ปี ค่อนข้างสูงที่สุด รองลงมากคือ 20-24 ปี อันนี้ก็อยู่ในกลุ่มมหาวิทยาลัย เหตุผลที่ทำไมผมโฟกัสที่ 10-19 ปี มันเป็นเวลาที่เข้าถึงเขาได้มากที่สุด เพราะเขาอยู่ในส่วน
ของการศึกษา ก็คือในการเรียนการสอนถ้าเป็น 20-24 ปี เขาเริ่มกระจาย ไปอยู่มหา’ลัยบ้าง บางคนก็อยู่ในสถานประกอบการ ทำงานแล้ว” ปัญณ์ ระบุ
ข้อมูลนี้สอดคล้องกับ “พฤติกรรมการใช้จักรยานยนต์ (มอเตอร์ไซค์) ในสังคมไทย” เพราะเมื่ออายุได้ 10-14 ปี เด็กไทยจำนวนไม่น้อยเริ่มเดินทางด้วยตนเอง ซึ่งต้องบอกว่า “ส่วนใหญ่ไม่เคยเรียนรู้ทักษะการขับขี่ปลอดภัย” แบ่งเป็นร้อยละ 28 หัดขี่ด้วยตนเอง ซึ่งไม่ใช่เรื่องยากหากขี่จักรยานเป็นอยู่แล้ว กับอีกร้อยละ 72 ที่มีคนใกล้ตัว เช่น พ่อแม่ พี่ ญาติ เพื่อน ฯลฯ เป็นผู้สอน
ปัญณ์ กล่าวต่อไปว่า ข้อมูลจากศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย (TARC) เคยทำการศึกษา “โครงการวิจัยเพื่อเมืองไทยไร้อุบัติเหตุ ระหว่างปี 2559-2563” พบว่า “ปัจจัยส่วนบุคคลเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุจากมอเตอร์ไซค์ถึงร้อยละ 94” ขณะที่ปัจจัยจากถนนมีผลเพียงร้อยละ 4 และปัจจัยจากพาหนะมีผลเพียงร้อยละ 2 เท่านั้น ซึ่งปัจจัยส่วนบุคคลนี้ 3 อันดับแรกประกอบด้วย อันดับ 1 ไม่รับรู้ต่อสถานการณ์โดยรอบขณะขับขี่ ร้อยละ 52.3 อันดับ 2 ตัดสินใจผิดพลาด ร้อยละ 20.8 และอันดับ 3 ควบคุมรถผิดพลาด ร้อยละ 18.8
อนึ่ง เมื่อนำถ้อยคำที่คุ้นเคยจากข่าวอุบัติเหตุบนท้องถนนที่เผยแพร่ตามหน้าสื่อต่างๆ มาวิเคราะห์ จะมองเห็นสิ่งที่ขาดซึ่งต้องเติมทักษะเข้าไปให้กับผู้ใช้รถใช้ถนนทั้งที่เดินเท้าและขับขี่ยานพาหนะ เช่นคำว่า “ประมาท” หมายถึง “ไม่คาดการณ์อุบัติเหตุ” หรือคำว่า “คึกคะนอง” หมายถึง “ผิดพลาดในการตัดสินใจ” หรือคำว่า “ไม่ชำนาญเส้นทาง” หมายถึง “ผิดพลาดในการรับรู้สถานการณ์โดยรอบ” เป็นต้น
“การรวบรวมข้อมูล ต่อด้วยประเมินความเสี่ยง ต่อด้วยคาดการณ์ล่วงหน้า สุดท้ายคือตัดสินใจหลีกเลี่ยง คือประเด็นลักษณะของการขับขี่ที่ต้องมีความใส่ใจอยู่ตลอดเวลาในการขับรถซึ่งสิ่งที่ผมเอามานี้มาจากภาคการบินที่เขาเรียน จะเห็นว่านักบินเขาเรียนเรื่องของ Hazard Perception (คาดการณ์ล่วงหน้า) เรียนเรื่องของ Risk Assessment (ประเมินความเสี่ยง) ซึ่งจริงๆ การขับรถในหลักสูตรผมก็เคยเห็นว่ามี จริงๆ กระทรวงศึกษาธิการก็เคยมีหลักสูตรนี้เหมือนกันที่มีออสเตรเลียมาเป็นที่ปรึกษา แต่ว่ามันนานแล้ว ประมาณปี 2535” ปัญณ์ กล่าว
ตัวอย่างที่น่าสนใจจากต่างแดน เกาหลีใต้ ย้อนไปในปี 2535 เคยมีเด็ก (อายุต่ำกว่า 15 ปี ตามนิยามขององค์การเพื่อความร่วมมือและการพัฒนาทางเศรษฐกิจ-OECD) เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 1,114 ราย บาดเจ็บ 45,138 คน แต่เมื่อผ่านไป 20 ปี ในปี 2555 พบเด็ก) เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 110 ราย บาดเจ็บ 19,730 คน ลดลงอย่างเห็นได้ชัด โดยเฉพาะยอดผู้เสียชีวิตนั้นลดลงถึง 10 เท่า
เบื้องหลังของความสำเร็จ หนึ่งในนั้นคือการจัดทำหลักสูตรความปลอดภัยและสอนกันอย่างจริงจังตั้งแต่ชั้นอนุบาล โดยกระทรวงศึกษาธิการของเกาหลีใต้ กำหนดให้จัดการศึกษาความปลอดภัยทางถนนประจำปีสำหรับนักเรียนชั้นอนุบาลและชั้นประถมศึกษา เป็นเวลาอย่างน้อย 30 และ 23 ชั่วโมง ตามลำดับมีการฝึกอบรมครูที่รับผิดชอบด้านความปลอดภัยทางถนนที่โรงเรียน ผลิตและแจกจ่ายสื่อการสอนความปลอดภัยทางถนน ตลอดจนจัดศูนย์อุทยานจราจรสำหรับเด็ก
“เราทำกลุ่มเด็กและเยาวชน โฟกัสให้มากกว่ากลุ่มวัยทำงาน กลุ่มวัยทำงานจริงๆ คงต้องทำอยู่แล้วแต่น่าจะเน้นการบังคับใช้กฎหมายน่าจะสำคัญกว่า จะเห็นว่าถ้ามองเรื่องเด็กและเยาวชน คือเด็กมันจะโตไปเรื่อยๆ อนาคตคือเป็นผู้ใหญ่ เป็นพ่อแม่คนในอนาคต ถ้าเราลงไปดูเรื่องเด็กและเยาวชน ก็เหมือนการวางแผนในอนาคต” หัวหน้ากลุ่มพัฒนามาตรการป้องกันการบาดเจ็บจากการจราจร กองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค กล่าวย้ำ
เช่นเดียวกับ นิกร จำนง สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร (สส.) บัญชีรายชื่อพรรคชาติไทยพัฒนา ในฐานะรองประธานคณะกรรมาธิการ (กมธ.) การคมนาคม สภาผู้แทนราษฎรยกตัวอย่าง สวีเดน ซึ่งเคยส่งวิทยากรมาบรรยายเกี่ยวกับหลักสูตรความปลอดภัยทางถนนที่สอนกันตั้งแต่ชั้นอนุบาล เริ่มตั้งแต่ “การเดิน” เช่น เมื่อเจอรถต้องเดินอย่างไร อย่าเดินตัดหน้ารถให้เดินอ้อมไป พอขึ้นชั้นประถมศึกษาก็เป็นทักษะการขี่จักรยาน ซึ่งต้องสวมหมวกกันน็อก และเมื่อเข้าชั้นมัธยมศึกษาก็จะเริ่มเรียนรู้เกี่ยวกับมอเตอร์ไซค์ เป็นต้น
นอกจากการให้ความรู้และสร้างทักษะความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนนแล้ว “การลงทุนด้านสาธารณูปโภคที่ปลอดภัย” ก็เป็นอีกปัจจัยที่ช่วยลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุบนท้องถนน เช่น “งบประมาณด้านการทัศนศึกษา” ที่ผ่านมามีการจ่ายในลักษณะที่ไม่สอดคล้องกับสภาพความเป็นจริงในการเดินทางของนักเรียน ทำให้ยังมีข่าวรถบัสทัศนศึกษาประสบอุบัติเหตุให้เห็นอยู่เนืองๆ
“งบประมาณในการศึกษานอกโรงเรียนของเด็กให้งบน้อย เวลาในการนอนก็ไม่มี ก็เลยไปเช่ารถ 2 ชั้นแล้วให้เด็กนอนบนรถแล้วก็ขับไป พอขับไปคนขับก็มีคนเดียวจะได้ถูก คนขับหลับในเด็กตายเป็นเบือ เพราะ 275 บาทต่อหัว ค่ากำหนดนั้นถ้ายังเป็นแบบนี้มันจะบังคับให้เขาใช้รถ 2 ชั้นวิ่งกลางคืน ออกตอน 2 ทุ่ม สมมุติจากยโสธรมากรุงเทพฯ มาทัศนศึกษา เขาไม่รู้เลยว่าได้งบแค่นี้มันส่งผลให้เด็กตาย” รอง ปธ.กมธ.การคมนาคม ระบุ
นิกร ยังยกตัวอย่างจากประเทศ ฟิลิปปินส์ ที่มีข้อเสนอให้รัฐบาล “ลดภาษีนำเข้าเป็นศูนย์สำหรับอุปกรณ์ที่นั่งเด็กในรถยนต์ (Child Car Seat)” เพื่อจูงใจให้พ่อแม่ผู้ปกครองซื้อมาใช้ปกป้องความปลอดภัยของบุตรหลาน ซึ่งสำหรับประเทศไทยนั้นก็สามารถทำได้ผ่านกลไก สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) อย่างไรก็ตาม การลดภาษีอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอ ต้องส่งเสริมให้ผลิตในประเทศได้ด้วย ซึ่งนอกจากที่นั่งเด็กแล้ว “ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS)” ก็เป็นอุปกรณ์อีกชนิดที่ควรส่งเสริมการผลิตในไทย เพื่อให้มีติดตั้งในมอเตอร์ไซค์ทุกคัน
ปัจจุบันประเทศไทยเข้าสู่ภาวะสังคมสูงวัย ซึ่งจำนวนเด็กเกิดใหม่มีแนวโน้มลดลงเรื่อยๆ ข้อมูลจาก สำนักบริหารการทะเบียน กรมการปกครอง พบว่า ช่วงปี 2536-2539 มีเด็กเกิดใหม่เฉลี่ยปีละ 9 แสนคน จากนั้นปี 2540 เป็นปีแรกที่จำนวนเด็กเกิดใหม่ลดลงเหลือต่ำกว่า 9 แสนคน โดยอยู่ที่ประมาณ 8.8 แสนคน ซึ่งตลอดทศวรรษ 2540-2550 จำนวนเด็กเกิดใหม่จะอยู่ที่ประมาณ 7-8 แสนคนต่อปี แต่ในปี 2560-2561 พบจำนวนเด็กเกิดใหม่เฉลี่ยปีละประมาณ 6 แสนกว่าคนเท่านั้น
การลงทุนเพื่อรักษาชีวิตและร่างกายของเด็กและเยาวชนไทยให้ปลอดภัยจึงไม่ใช่เรื่อง “แพงเกินไป”
เพราะนี่คือ “ว่าที่กำลังแรงงาน” คนสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจชาติ!!!
.jpg)
