SootinClaimon.Com : ขอบคุณแหล่งข้อมูล : หนังสือพิมพ์แนวหน้า

https://www.naewna.com/local/805550

สกู๊ปพิเศษ : ‘แลนด์บริดจ์’เชื่อมขนส่งสองฝั่งทะเล ชั่งนํ้าหนัก‘ผลกำไร-ทุนที่เสีย’คุ้มหรือไม่?

วันจันทร์ ที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2567, 07.15 น.

“แลนด์บริดจ์ (Land Bridge)” หรือชื่ออย่างเป็นทางการคือ “โครงการสะพานเชื่อมเศรษฐกิจเชื่อมทะเลอ่าวไทย-อันดามัน” โดยมีการสร้างท่าเรือน้ำลึก 2 ฝั่ง คือ ฝั่งอ่าวไทย ที่ จ.ชุมพร และฝั่งทะเลอันดามัน ที่ จ.ระนอง พร้อมกับเชื่อมท่าเรือทั้ง 2 ด้วยทางรถไฟและถนนมอเตอร์เวย์ โดยคาดหวังว่า โครงการนี้จะช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศไทย ด้วยการเป็น “ฮับ (Hub)” ศูนย์กลางการขนส่งทางทะเล ระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก

อย่างไรก็ตาม ในอีกมุมหนึ่งก็มีคำถามเกิดขึ้นว่า “โครงการนี้จะคุ้มค่าจริงหรือ?” เพราะนี่คือโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ที่ต้องเปลี่ยนแปลงภูมิประเทศอย่างกว้างขวาง ซึ่งหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องส่งผลกระทบต่อ “ต้นทุน” ที่มีอยู่เดิมของ “ภาคใต้” นั่นคือ “สิ่งแวดล้อม” ที่เชื่อมโยงกับทั้ง “เศรษฐกิจภาคการท่องเที่ยว” และการเป็น “แหล่งอาหารทะเล” ในอุตสาหกรรมประมงชายฝั่ง

ดังตัวอย่างจากเวทีนำเสนอความคิดเห็นทางวิชาการ เรื่อง “มองรอบด้านกับโครงการแลนด์บริดจ์” จัดโดย สำนักงานคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ (กสม.) ร่วมกับ ชมรมนักข่าวสิ่งแวดล้อม และ The Active ThaiPBS เมื่อวันที่ 15 พ.ค. 2567 ที่ผ่านมา ก็มีผู้เชี่ยวชาญหลายท่านร่วมให้ข้อมูล อาทิ พล.ร.ต.จตุพรศุขเฉลิม ผู้เชี่ยวชาญการบริหารงานท่าเรือและขนส่งทางทะเล ที่ชี้ว่า โครงการแลนด์บริดจ์ไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่เป็นอีกหนึ่งความพยายามที่คู่ขนานไปกับอีกแนวคิดหนึ่ง คือการขุดคลองเชื่อมระหว่างอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน

แต่ไม่ว่าจะเป็นโครงการแลนด์บริดจ์ที่เป็นการสร้างท่าเรือน้ำลึก 2 ฝั่ง แล้วเชื่อมระหว่างกันด้วยถนนและทางรถไฟ หรือโครงการขุดคลองเชื่อมทั้ง 2 ฝั่งโดยตรง พล.ร.ต.จตุพร ยืนยันว่า ล้วนตั้งอยู่บน “ความเข้าใจผิด” ทั้งสิ้น ไล่ตั้งแต่ 1.ที่ผ่านมาผู้คนมักเชื่อกันว่า ท่าเรือของประเทศสิงคโปร์ บริเวณช่องแคบมะละกานั้นแออัด ซึ่งความเชื่อดังกล่าว “ไม่เป็นความจริง”โดยช่องแคบมะละกามีเรือแล่นผ่านเฉลี่ย 8 หมื่นลำต่อปี หรือประมาณ 120-200 ลำต่อวัน และแทบไม่มีการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

โดยสถิติเรือแล่นผ่านเป็นเช่นนี้มาแล้ว 17-18 ปี อัตราการเติบโตมีเพียงร้อยละ 2 ไม่ได้เพิ่มขึ้นมาเป็นแสนลำอย่างที่เข้าใจกัน อย่างประเทศญี่ปุ่นเคยคาดการณ์ว่าในปี 2563 จะมีเรือแล่นผ่าน 1.4 แสนลำ แต่ข้อมูลล่าสุด ณ ปี 2567 ยังพบว่าแล่นผ่านเพียง 8 หมื่นลำเท่านั้น หรือการคาดการณ์ของทั้งธนาคารโลก (World Bank)รวมถึงของประเทศมาเลเซีย ก็คาดการณ์กว่าจะมีเรือแล่นผ่านช่องแคบมะละกา 1.2 แสนลำ ผลคือคาดการณ์ผิดกันไปหมด

พล.ร.ต.จตุพร อธิบายความเข้าใจผิดในเรื่องนี้ว่า ผู้ทำการศึกษาจะต้องเข้าใจ “วัฏจักรการขนส่งทางทะเล” ที่เริ่มจาก “การเช่าเรือ” กระแสนี้จะมาในช่วงที่มีปริมาณสินค้ามาก จากนั้นคือ “การซื้อเรือ” พอผู้เช่าเห็นว่าค่าเช่าแพงขึ้นก็หันไปหาซื้อเรือของตนเอง โดยเฉพาะเรือมือ 2 ซึ่งในบางครั้งจะมีราคาใกล้เคียงเรือต่อใหม่ ต่อมาพอจำนวนเรือมีมากขึ้นกว่าสินค้าที่ต้องการขนส่ง ก็จะเริ่มมีการปลดระวางเรือ

ในช่วงนี้ก็เป็นช่วงเวลาของธุรกิจ “การทำลายซากเรือ และการซื้อ-ขายซากเรือ” ซึ่งเรือบางลำเพิ่งสั่งต่อ ยังไม่ทันได้ลงน้ำแล่นจริงก็ถูกสั่งให้ทำลายขายเป็นเศษเหล็กแล้ว ก่อนที่สุดท้ายก็จะวนกลับไปเริ่มที่การเช่าเรืออีกครั้ง โดยนักเศรษฐศาสตร์ด้านการขนส่งทางทะเล คำนวณ วัฏจักรนี้ไว้ว่าวงจรรอบหนึ่งจะใช้เวลาประมาณ 12-15 ปี นอกจากนั้น “ช่องแคบมะละกายังกว้างมาก เรือบรรทุกเครื่องบิน 5 ลำ แล่นสวนกันยังได้” และที่ผ่านมาก็มีอุบัติเหตุทางเรือเกิดขึ้นน้อยมาก

2.มูลค่าที่จะได้รับจากการแล่นผ่านของเรือ จะทำให้ประเทศไทยร่ำรวยในระดับที่คุ้มค่ากับต้นทุนที่เสียไปจริงหรือ? ซึ่งเอาเข้าจริง “รายได้อาจไม่สูงอย่างที่คาดหวัง” ดังตัวอย่างท่าเรือที่มีชื่อเสียงอื่นๆ เช่น ฮ่องกง สิงคโปร์ กำไรต่อปีเพียงประมาณ 2-3 หมื่นล้านบาท อีกทั้งตู้สินค้าที่จะเกิดรายได้หรือประโยชน์ทางผลิตภัณฑ์มวลรวม (GDP) ของไทย คือตู้สินค้าที่ถูกยกจากเรือลงมาและถูกขนส่งต่อเพื่อนำไปใช้ประกอบกิจกรรมทางเศรษฐกิจบนแผ่นดินไทย

แต่หากเป็นตู้ที่ถ่ายจากเรือลำหนึ่งไปยังเรืออีกลำหนึ่งแล้วแล่นออกไป แบบนี้แทบไม่ก่อให้เกิดรายได้กับประเทศไทย ยกเว้นกับหน่วยงานที่ให้บริการยกตู้ขึ้น-ลงเท่านั้น และค่ายกตู้ก็ไม่ได้สูงถึง 5,000 บาทต่อตู้อย่างที่พูดกัน แต่อยู่ที่เพียง 860 บาทเท่านั้น หรือต่อให้เพิ่มค่ายกเป็นตู้ละ 1,000 บาท ก็ไม่ได้ก่อให้เกิดรายได้มากมายนักหรือมากที่สุด กรณีเรือยังไม่มารับ มีตู้สินค้าถูกวางทิ้งไว้ ตู้นั้นก็จะถูกลากไปเก็บที่ลานด้านนอก จะเสียค่าลากอีกประมาณพันกว่าบาท จึงเป็นไปไม่ได้ที่ไทยจะได้ค่าบริหารจัดการตู้สินค้าถึงตู้ละ 5,000 บาท

3.การค้าขายทางทะเลไม่อาจคิดแบบเดียวกับการตั้งตลาดนัด พล.ร.ต.จตุพร อธิบายข้อนี้ว่า โดยปกติการพัฒนาท่าเรือไม่ใช่ทำทีเดียวให้เสร็จทุกอย่าง แต่แบ่งการพัฒนาออกเป็นระยะๆ เพื่อให้ตอบโจทย์สินค้าแต่ละประเภท เมื่อสินค้าเปลี่ยนบรรจุภัณฑ์ก็เปลี่ยน เรือที่ใช้ขนส่งเปลี่ยน และท่าเรือก็ต้องเปลี่ยน เช่น ท่าเรือน้ำมัน ท่าเรือเทกองแห้ง ท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์ การค้าขายทางทะเลจึงต้องอาศัยเวลาในการพัฒนา และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานก็ต้องทำคู่ขนานไปกับความต้องการใช้งาน อีกทั้งต้องทำในช่วงเวลาที่ไล่เลี่ยกัน ไม่ใช่ทำโดดๆ นำไปก่อนยาวๆ

4.แนวโน้มการค้าในยุคหลังๆ เน้นการค้าในภูมิภาคเดียวกัน (Regional Trade) มากขึ้นโดยนักลงทุนจากที่ไกลๆ เช่น ทวีปยุโรปหรือทวีปอเมริกา จะสอนหรือถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับประเทศในภูมิภาคนั้นมากขึ้น ส่วนที่พูดกันว่าแลนด์บริดจ์จะช่วยส่งเสริมอุตสาหกรรมเป้าหมายใหม่ (New S-Curve) ในความเป็นจริงอุตสาหกรรมที่ว่านั้นเน้นเรื่องเทคโนโลยีชั้นสูง เช่น ปัญญาประดิษฐ์ (AI) ระบบอัตโนมัติ (Automation)ไม่จำเป็นต้องเจาะจงตั้งฐานประกอบการเฉพาะบริเวณที่จะมีโครงการแลนด์บริดจ์เท่านั้นแต่อย่างใด

5.กรณีโครงการแลนด์บริดจ์ ที่คาดหวังเรื่องความประหยัดเวลาถ้าเทียบกับการไปอ้อมช่องแคบมะละกา ในความเป็นจริง “ไม่ได้ประหยัดเวลาลงอย่างที่เข้าใจกัน” พล.ร.ต.จตุพรอธิบาย “ข้อจำกัด” เช่น ยังมีเรื่องของการยกตู้สินค้าขึ้น-ลงเรือสินค้าของแต่ละฝั่ง และการขนส่งด้วยรถยนต์หรือรถไฟระหว่างทั้ง 2 ฝั่ง รวมถึงเรือแล่นมาส่งตู้สินค้าแล้วคงไม่ตีเรือเปล่ากลับไป แต่ต้องรอขนตู้สินค้าลอตใหม่ด้วย แม้จะใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่ แต่ก็จะใช้เวลาเฉลี่ย 7 วันต่อฝั่ง หรือมากกว่า 10 วันหากรวมทั้ง 2 ฝั่ง

และ 6.มีความเชื่อกันมานานว่า โครงการเชื่อมด้ามขวาน 2 ฝั่ง หากทำแล้วไทยจะกลายเป็นคู่แข่งสำคัญของสิงคโปร์ ทำให้สิงคโปร์ต้องทำทุกวิถีทางเพื่อไม่ให้โครงการทำนองนี้เกิดขึ้น ถึงขั้นมีการกล่าวหาว่าใครที่คัดค้านคือรับงานสิงคโปร์มา แต่ในความเป็นจริง “ผู้ประกอบการหรือสายเรือต้องคำนวณก่อนว่าคุ้มค่าหรือไม่ที่จะเปลี่ยนจากท่าเรือสิงคโปร์มาผ่านประเทศไทย” โดยในหนึ่งในตัวแปรคือ “บริเวณอ่าวไทยมีแท่นขุดเจาะน้ำมันมากถึง 400 แท่น ซึ่งเรือก็ต้องแล่นอ้อมแท่นเหล่านี้”นั่นหมายถึงการเสียเวลาเพิ่มอีกอย่างน้อย 4 ชั่วโมง

“สรุปสั้นๆ นะ สมมุติฐานโจทย์ที่ตั้งกันมาผิดทุกข้อ ช่องแคบมะละกาไม่ได้แออัด ปริมาณเรือไม่ได้มาก ช่องแคบมะละกาไม่ได้แคบ ไปทางด้ามขวานเราจะช้ากว่าด้วยเพราะต้องหลีกแท่นขุดเจาะอีก 4-5 ชั่วโมง คอยคิวนำร่องอีก เยอะ! ยืนยันฟันธงเลย เพราะมันมีหลักฐานเชิงประจักษ์ สรุปว่าไปมะละกาไวกว่า” พล.ร.ต.จตุพร กล่าว

อัตถพงษ์ ฉันทานุมัติ วิศวกรอิสระฉายภาพข้อห่วงใยเรื่อง “สิ่งแวดล้อมและการท่องเที่ยว” โดยเมื่อดูแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาภาคใต้ ปี 2566-2570 ซึ่งจัดทำโดย สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์) จะแบ่งออกเป็น 6 ข้อ คือ 1.ยกระดับการท่องเที่ยวที่มีคุณภาพ มาตรฐาน ปลอดภัยและมีมูลค่าสูง 2.อนุรักษ์ฟื้นฟูทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมเพื่อเป็นฐานการผลิตสำหรับสาขาเศรษฐกิจสำคัญของภาค 3.ส่งเสริมการผลิตสินค้าเกษตรปลอดภัยและแปรรูปเพื่อสร้างมูลค่าเพิ่ม

4.ส่งเสริมการใช้งานวิจัย เทคโนโลยีและนวัตกรรม ในการแปรรูปสินค้าเกษตรหลักของภาคเป็นผลิตภัณฑ์มูลค่าสูง 5.พัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจชายแดนใต้ (SEC) และ 6.เสริมสร้างความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดี แต่โครงการแลนด์บริดจ์จะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม รวมถึงเศรษฐกิจภาคการท่องเที่ยว เช่น ฝั่ง จ.ระนอง พื้นที่ก่อสร้างจำนวนมากอยู่ในเขตอนุรักษ์ อาทิ อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง เกาะพยาม พื้นที่ชุ่มน้ำอุทยานแหลมสน

ป่าชายเลนบริเวณปากแม่น้ำกระบุรี-ปากคลองกะเปอร์ ซึ่งในปี 2540 องค์การยูเนสโกได้ประกาศให้เป็นพื้นที่สงวนชีวมณฑลของโลก อุทยานแห่งชาติน้ำตกหงาว เขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าคลองนาคา รวมไปถึงหมู่เกาะสุรินทร์ ในพื้นที่ จ.พังงา เช่น การตัดถนนผ่านพื้นที่อนุรักษ์ รถบรรทุกจำนวนมากลำเลียงตู้คอนเทนเนอร์แล่นผ่าน มลพิษทางอากาศและทางเสียงจะส่งผลกระทบมากเพียงใด หรือการสร้างท่าเรือน้ำลึก ซึ่งกระทบกับแหล่งท่องเที่ยวอย่างเกาะพยาม น้ำทะเล ปะการังหายหมด ช่วงก่อสร้างน้ำทะเลก็ไม่ใส ก่อสร้าง 3 ปี ธุรกิจแถวนั้นคงจบกันหมด

“อีกอันก็คือหมู่เกาะสุรินทร์ที่อยู่ตอนล่างถามว่าเกี่ยวอะไร? เรือใหญ่เขาต้องวิ่งผ่านร่องน้ำลึก เพราะคุณไม่ได้ขุดทะเลเหมือนเลนรถยนต์ เรือมันต้องหาร่องน้ำลึกวิ่ง ฉะนั้นร่องน้ำลึกที่สุดคืออยู่ระหว่างภูเขา หรืออุทยาน 2 แห่ง ผมก็ประมาณการเส้นทางเดินเรือขึ้นมาเรือสินค้าใหญ่ๆ จะวิ่งอย่างไรจากทะเลอันดามันจะเห็นว่ามันผ่านสถานที่ท่องเที่ยว ผ่านหมู่เกาะสำคัญ ผ่านอุทยาน สมมุติคุณไปเที่ยวอุทยานแห่งชาติ เราต้องการความสบายตา-สบายใจ แต่เห็นเรือสินค้าวิ่งอยู่เต็มไปหมด เราจะเสียรายได้จากตรงนี้ไหม?” นายอัตถพงษ์กล่าว

จากฝั่ง จ.ระนอง ข้ามไปฝั่ง จ.ชุมพร อัตถพงษ์ กล่าวต่อไปว่า ที่ จ.ชุมพร ก็มีแหล่งท่องเที่ยวสำคัญอย่าง อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะชุมพร และยังมีแนวปะการัง อยู่นอกเขตอนุรักษ์กว่า 6,000 ไร่ และในเขตอนุรักษ์อีกกว่า 3,000 ไร่ รวมถึงมีป่าชายเลนและหญ้าทะเล อันเป็นแหล่งอาศัยของสัตว์น้ำซึ่งเชื่อมโยงกับอุตสาหกรรมประมง อนึ่ง “ผลกระทบยังอาจลงไปถึง จ.สุราษฎร์ธานี” เพราะเรือสินค้าต้องแล่นหลบแท่นจุดเจาะน้ำมัน นักท่องเที่ยวที่ไปเยือน “เกาะสมุย-เกาะนางยวน” จะรู้สึกอย่างไรหากเห็นเรือสินค้าแล่นผ่านไป-มา

ศักดิ์อนันต์ ปลาทอง นักวิชาการด้านทรัพยากรทางทะเลและชายฝั่ง กล่าวว่า พื้นที่ฝั่งอันดามัน ทั้งอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง แหลมสน หมู่เกาะสุรินทร์ หมู่เกาะสิมิลัน หาดท้ายเหมือง ป่าชายเลนพื้นที่สงวนชีวมณฑล พื้นที่เหล่านี้มีศักยภาพในการเตรียมการเพื่อยื่นขอขึ้นทะเบียนเป็นมรดกโลก อย่างใน จ.ระนอง เคยขึ้นป้ายโฆษณาขนาดใหญ่ด้วยซ้ำว่าป่าชายเลนสู่มรดกโลก เรื่องนี้คุยกันมาหลายปีและเป็นความเห็นพ้องของคนในท้องถิ่น มีผลการศึกษาจากทั้งกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม รวมถึงมหาวิทยาลัย ว่าด้วยความโดดเด่นของพื้นที่

ซึ่งการเป็นมรดกโลกจะมีเกณฑ์ เช่น หมู่เกาะสุรินทร์ หมู่เกาะสิมิลัน มีแนวปะการังขนาดใหญ่ที่สวยงาม เป็นแหล่งดำน้ำที่มีชื่อเสียงระดับโลก ก็มีคุณค่าด้านการท่องเที่ยวและความหลากหลายทางชีวภาพ ขณะที่ จ.ระนอง มีการเปลี่ยนแปลงทางภูมิศาสตร์ มีการกระจายพันธุ์ของพืชและสัตว์ในเขตอินโด-แปซิฟิก กับเขตซุนดรา โดยมีรอยต่ออยู่ตรงลำน้ำกระบุรี หรืออย่างหาดท้ายเหมือง จ.พังงา มีสันทรายโบราณ มีร่องรอยวิวัฒนาการของชายฝั่งทะเล

“ถ้าเราดูพื้นที่ทะเลจำนวนมาก กรมอุทยานฯ ไม่ได้ห้ามเรื่องของประมงพื้นบ้าน กฎหมาย พ.ร.บ. 2562 ฉบับใหม่ ให้ประโยชน์กับประชาชนชุมชนชายฝั่งได้ประโยชน์จากพื้นที่ทะเล ไม่ว่าจะเป็นแหลมสนหรือหมู่เกาะระนอง ก็เป็นพื้นที่ที่มันไม่ใช่พื้นที่อนุรักษ์ห้ามใช้ มันเป็นพื้นที่อนุรักษ์ที่ประชาชนได้ใช้ประโยชน์ โดยเฉพาะชุมชนชายฝั่งบริเวณนี้ได้ประโยชน์จากทะเลหมู่เกาะระนองเป็นจำนวนมาก”ศักดิ์อนันต์ กล่าว

ชวลิต วิทยานนท์ นักวิชาการอิสระด้านความหลากหลายทางชีวภาพ กล่าวว่าในบริเวณชายฝั่งทั้ง จ.ระนอง และ จ.ชุมพรมีผู้ประกอบอาชีพประมงพื้นบ้าน ตามที่ลงทะเบียนไว้กับกรมประมง รวมกันไม่ต่ำกว่า 2,000 คน มีมูลค่าการผลิตแต่ละปีประมาณ 1,000 ล้านบาทยังไม่นับรวมการกระจายรายได้ยังกลุ่มคนฐานรากอีกเป็นจำนวนมาก ดังนั้นจึงมองว่า การเปลี่ยนจากระบบนิเวศที่ดีไปเป็นโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ผลประโยชน์ก็จะเปลี่ยนไปอยู่ในมือกลุ่มเล็กๆ เพียงไม่กี่คน อีกทั้งความคุ้มทุนจากการสร้างท่าเรือมีความเป็นไปได้เพียงใด

“ถ้ามีการเปลี่ยนแปลงระบบนิเวศทั้ง 2 ฝั่งไป ทั้งในเรื่องของป่าชายเลนขนาดใหญ่แล้วก็ชายฝั่ง ซึ่งประโยชน์เชิงนิเวศก็มีนอกเหนือจากการประมง การท่องเที่ยวเราจะใช้ประโยชน์ได้ชั่วระยะยาว แต่ถ้าจะใช้ประโยชน์เรื่องของการเป็นท่าเรือหรือว่าโครงสร้างพื้นฐานใหญ่ มันมีความไม่แน่นอนในเรื่องของทางเศรษฐกิจ หรือว่าสถานการณ์ต่างๆ อาจจะทำให้โครงการเหล่านี้ใช้ประโยชน์ได้น้อยลง” ชวลิต กล่าว

พิรียุตม์ วรรณพฤกษ์ นักวิชาการอิสระด้านสิ่งแวดล้อม ตั้งข้อสังเกตว่า หากไปดูผลการศึกษาของสภาพัฒน์ จะมีขมวดไว้ในหน้าท้ายๆ ว่าลำพังสิ่งอำนวยความสะดวกที่จัดให้ตามปกติแก่ผู้ลงทุนไม่น่าจะเพียงพอ จะต้องมีบริบทอื่นๆ เข้ามาเกี่ยวข้อง ซึ่งน่าเป็นห่วงการตีความคำว่า “บริบทอื่นๆ” เพราะหากบอกว่าลำพังสิทธิบีโอไอนำเข้าเครื่องจักรโดยไม่ต้องเสียภาษี หรือยกเว้นภาษี 8 ปี บวกอีก 5 ปี แล้วยังไม่เพียงพอกับนักลงทุนในการตัดสินใจเข้ามาลงทุนก่อสร้างในโครงการ คำถามคือนักลงทุนจะขออะไรเพิ่มเติม และสิ่งที่ขอจะก่อปัญหาหรือไม่

“ถ้าสมมุติว่าคนที่จะมาลงทุน ถ้าบอกว่าตลอดแนวฝั่งอันดามัน 100 กิโลเมตร เขาขอสร้างเป็นกาสิโน เป็นรีสอร์ท โดยให้สิทธิ์เขา 90 ปี แบบนี้ชาวบ้านเขาจะยอมไหม? ถ้ามันเกิดปัญหาความขัดแย้งแบบนี้ แล้วเราปล่อยทีโออาร์ออกไปในลักษณะนี้โดยที่ไม่มีขอบเขตชัดเจนว่ารัฐสามารถที่จะตอบแทนประโยชน์อะไรให้กับผู้ลงทุนได้บ้าง ตรงนี้พอหลังจากออกทีโออาร์แล้วรับข้อเสนอขึ้นมา มันก็จะเกิดความขัดแย้งแล้วก็เป็นความขัดแย้งใหญ่รวมทั้งความขัดแย้งที่เราจะต้องดึงเอาต่างประเทศมาขัดแย้งกับคนภายในประเทศด้วย” พิรียุตม์ ยกตัวอย่าง

สมบูรณ์ คำแหง ประธานคณะกรรมการประสานงานองค์กรพัฒนาเอกชน (กป.อพช.) ถอดบทเรียนโครงการแลนด์บริดจ์ เส้นทางเชื่อมระหว่าง จ.สงขลา (ฝั่งอ่าวไทย) กับ จ.สตูล (ฝั่งทะเลอันดามัน) ซึ่งถูกคัดค้านจนยกเลิกไป ว่า กรณี จ.สตูล กับ จ.ระนอง เหมือนกันตรงที่เป็นจังหวัดเล็ก ประชากรไม่มาก แต่มีศักยภาพเรื่องการเกษตร ประมงและท่องเที่ยว ดังนั้นพอเห็นการประชาสัมพันธ์โครงการ ในช่วงแรกๆ ประชาชนในพื้นที่ก็ตื่นตาตื่นใจ แต่จุดเปลี่ยนอยู่ที่การได้รับข้อมูลอีกด้านหนึ่ง ว่าคนในพื้นที่ต้องสูญเสียอะไรไปบ้าง ข้อมูลจึงเป็นสิ่งสำคัญ

“อ่าวปากบาราเป็นแหล่งท่องเที่ยวแหล่งแรกเลย ถ้ามาแผ่นดินใหญ่คุณต้องมาที่อ่าวปากบารา นั่นหมายความว่าอ่าวนี้อาจจะไปภายใต้โครงการนี้ แล้วก็แหล่งท่องเที่ยวอื่นๆ ก็จะกระทบทางทะเล การประมงสูญเสีย พื้นที่ที่จะถูกเวนคืนสร้างแลนด์บริดจ์ สร้างรถไฟ สร้างมอเตอร์เวย์ สร้างนิคมอุตสาหกรรม มันก็จะหายไป ข้อมูลเหล่านี้พอถูกนำเสนอคนในพื้นที่เขาเริ่มคิดหนัก ขนาดผู้ประกอบการเองซึ่งเป็นนักธุรกิจ-นักลงทุนในพื้นที่ ตอนแรกๆ เขาก็เชียร์โครงการนี้นะ แต่พอมาฟังดูแล้วเขารู้สึกว่า โห! มันจะคุ้มไหม? เพราะว่าเรากำลังจะเสียทุกอย่างไป ในจังหวัดที่มันมีศักยภาพ” สมบูรณ์ กล่าว