อธิบดีกรมราง ตอกโซเชียล ยันรถไฟต้องมีระยะเบรคเป็นกิโลเมตร บอก 100 เมตร รถยนต์ก็ทำไม่ได้
วันพุธ ที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2569, 17.40 น.
กมธ.คมนาคม ถกเข้มเหตุรถไฟชนรถเมล์ ด้าน อธิบดีกรมราง ยันระยะเบรคปลอดภัยเป็นกิโลเมตร แนะโซเชียลลองไปถาม Chat GPT หรือเด็กมัธยมดู ที่บอกว่าเบรกได้ใน 100-200 เมตรแล้วเอาอยู่ ทำได้จริงหรือไม่ ยกน้ำหนักหัวจักรหลายตัน ขนาดรถยนต์ก็ทำไม่ได้ ด้าน ตำรวจ ฝากการบ้าน เพิ่มมาตรการจัด-จับ-ปรับ ผู้ฝ่าฝืน ด้าน นิกร ข้องใจมาตรฐานคัดกรอง พนักงานขับรถ ซัดถ้าตรวจฉี่ปีละครั้ง ไม่ต้องมีก็ได้
เมื่อวันที่ 20 พ.ค.2569 ที่รัฐสภา มีการประชุมคณะกรรมาธิการคมนาคม ที่มีนายศุภณัฐ มีนชัยนันท์ สส.กทม. พรรคประชาชน ในฐานะประธานคณะกรรมาธิการฯ เพื่อหารือเหตุการณ์รถไฟชนรถโดยสารประจำทางที่แยก โดยมีนายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง, นายทยากร จันทรางศุ ผู้อำนวยการกองมาตรฐานความปลอดภัยและบำรุงทาง กรมขนส่งทางราง, นายชีพ น้อมเศียร รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบก, นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท., นายกิตติกานต์ จอมดวง จารุวรพลกุล ผู้อำนวยการองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ ขสมก., พล.ต.ต. ธวัช วงศ์สง่า รองผู้บัญชาการตำรวจนครบาล, พ.ต.อ.กำพล รัตนประทีป รองผู้บังคับการตำรวจนครบาล 1 และพ.ต.อ. อุรัมพร ขุนเดชสัมฤทธิ์ ผู้กำกับการสถานีตำรวจนครบาลมักกะสัน เข้าชี้แจง
โดยเริ่มประชุม ผกก.สน.มักกะสันได้รายงานเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ซึ่งนายศุภณัฐ ได้ถามถึงภาพ CCTV เพื่อจะนำมาไล่ดูในที่ประชุม แต่ ผกก.สน.มักกะสันชี้แจงว่าภาพกล้องวงจรปิดเป็นหลักฐานในสำนวน ไม่สามารถนำมาเปิดเผยได้ ส่วนภาพที่เปิดเผยตามหน้าสื่อ ตนไม่ทราบว่ามาจากไหน แต่ยืนยันว่าไม่ได้มาจากตำรวจ
ด้านอธิบดีกรมขนส่งทางราง เปิดเผยว่าหลังจากเกิดเหตุการณ์ ได้มีการเก็บพยานหลักฐานและมีการประสานกับพนักงานสอบสวน เบื้องต้นได้มีคำสั่ง แต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง เนื่องจากจำเป็นต้องหาสาเหตุและหาวิธียกระดับความปลอดภัย ซึ่งเราจะสอบพรุ่งนี้ (21 พ.ค. 2569) ในช่วงบ่าย และตามพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ขนส่งทางรางที่ออกมาใหม่ ทำให้เบื้องต้น ทางกรมขนส่งทางรางได้ไปร้องทุกข์กล่าวโทษผู้ที่มีความผิดแล้ว เนื่องจากมีผู้เสียชีวิตและผู้ประสบอุบัติเหตุจำนวนมาก แล้วจะส่งรายงานการตรวจสอบข้อเท็จจริงมาให้ กมธ.ภายหลัง
ต่อมา นายทยากร ชี้แจงลำดับเหตุการณ์ในระดับวินาทีว่า จากภาพในกล้องวงจรปิดพบว่า เวลา 15.35.01 น. เจ้าหน้าที่ได้โบกธงแดง เวลา 15.35.24 น. พนักงานเก็บธงแดงในขณะที่รถสัญจรอยู่ โดยจะเห็นรถประจำทางที่เกิดเหตุอยู่บนทางรถไฟด้วย จากนั้นเวลา 15.35.39 น. จะเห็นพนักงานโบกธงเดินมาที่ซุ้มบริเวณสถานี ซึ่งสันนิษฐานว่าเจ้าหน้าที่เอื้อมมือผ่านหน้าต่างซุ้ม เพื่อควบคุมไม้กั้นและอาณัติสัญญาณต่างๆ ที่เป็นสิ่งที่บอกว่าจะให้รถไฟเข้ามาได้หรือไม่ สันนิษฐานว่าเจ้าหน้าที่พยายามเข้าไปกดปุ่ม ก่อนที่ เวลา 15.35.44 น. เป็นเวลาที่รถไฟมาถึงแล้ว จะเห็นพนักงานยืนหันหลังอยู่ โดยที่ไม่ทราบว่ารถไฟฝ่าสัญญาณเข้ามา ซึ่งเวลา 15.35.45 น. รถไฟได้พุ่งชนรถโดยสารเกิดประกายไฟทันที แล้วเวลา 15.35.47 น. เกิดเพลิงลุกไหม้ และเวลา 15.35.48 น. รถโดยสารถูกลากติดไปกับรถไฟ เวลา 15.35.52 น. จะพบว่าบริเวณท้ายรถจักรมีพนักงานอยู่ ซึ่งน่าจะเป็นพนักงานรักษารถอยู่ด้านหลัง ต่อมาเวลา 15.36.00 น. รถไฟก็หยุด
นายศุภณัฐ จึงถามว่า หากมีการเอื้อมไปกดปุ่ม หมายความว่าระยะเวลากดปุ่มกับระยะเวลาที่รถไฟมาถึงช่วงซุ้ม มีแค่ 5 วินาทีเท่านั้น ปกติจะมีวิธีการอื่นที่จะแจ้งล่วงหน้าหรือไม่ รวมถึงท่านบอกว่ามีสัญญาณก่อนหน้านั้น ประมาณ 50 เมตร เป็นสัญญาณเดียวกับระบบไฟหรือไม่ หรือมีสัญญาณที่จะอยู่ไกลกว่านั้น เพราะระยะทางในการเบรก มีการถกเถียงกันว่าเป็นระยะ 200 เมตรบ้าง 2 กิโลเมตรบ้าง ถ้าสัญญาณอยู่แค่ 50 เมตร อย่างไรก็เบรกไม่ทัน
จากนั้น นายณัฐพล สุมโนธรรม สส.สมุทรสาคร พรรคประชาชน ถามว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้มีการบูรณาการร่วมกันหรือไม่ในการทำงาน ทั้งตำรวจและเจ้าหน้าที่ รฟท. ขณะที่นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ สส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน ถามว่า มีแผนผังอะไรอยู่ตรงไหนหรือไม่ เช่น ป้ายสัญญาณห่างกี่เมตร และไทม์ไลน์เหตุการณ์ ซึ่งจะเชื่อมโยงกับประเด็นที่มีการถกเถียงกันในสังคม ที่อธิบดีกรมการขนส่งทางรางได้ออกมาให้ข่าวว่า รถไฟต้องใช้ระยะเวลาทางการเบรกเยอะ ยิ่งมีการขนของมาก จะใช้ระยะประมาณ 2 กิโลเมตร
ขณะที่สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) บอกว่า ระยะเบรกอยู่ที่ 200 เมตรก็พอ ซึ่งทางวิศวกรรมคงจะคำนวณได้ หากมีแผนผังแสดงจะได้รู้ว่าระยะการเบรกที่ปลอดภัยควรอยู่ที่เท่าไหร่ ประเด็นที่ 2 กรณีอธิบดีกรมการขนส่งทางราง ชี้แจง เรื่องคำสั่งกระทรวงคมนาคม เมื่อเกิดเหตุการณ์ลักษณะนี้ต้องมีการตั้งคณะกรรมการออกมา 2 ส่วน เพื่อนำความเห็นที่หลากหลาย นำไปสู่การเสนอแนะแก้ไข และที่จริงแล้ว มี พ.ร.บ.ขนส่งทางราง ที่มีคณะกรรมการสืบสวนสอบสวนอุบีติเหตุที่ตรงกับเหตุการณ์นี้ ทำไมจึงไม่ใช้ หรือกำลังจะใช้ รวมถึงอยากให้อธิบดีกรมการขนส่งทางรางขยายความว่า การใช้โครงสร้างอำนาจตามที่รัฐมนตรีสั่งการมาเป็นคำสั่ง กับโครงสร้างอำนาจตาม พ.ร.บ.ที่ถูกต้องผ่านสภา มีผลดีผลเสียต่างกันอย่างไร ไม่เช่นนั้น จะร่าง พ.ร.บ.มาทำไม ประเด็นสุดท้าย ผู้เสียชีวิตเป็นผู้ที่ไม่รู้อิโหน่อิเหน่ และอยู่บนรถเมล์ จึงต้องสอบถาม ขสมก. ว่าการใช้รถเมล์ NGV มีผลหรือไม่กับการที่ทำให้เกิดเพลิงไหม้ในลักษณะนี้
ด้านนายนิกร กล่าวอย่างดุเดือดว่า ตนรับไม่ได้เลย เพราะไม่ใช่อุบัติเหตุ แต่เป็นปัญหาเชิงระบบ เป็นเรื่องบุคคล เพราะเรื่องนี้เคยศึกษามาแล้วในสภาชุดที่ 25 เราสื่อสารเรื่องความปลอดภัยบนท้องถนน เราตรวจสอบเรื่องรถไฟด้วย เหตุการณ์ที่รถไฟชนคน น้อยมากที่จะเขตเกิดในเขตเมือง รถไฟขนสินค้านี้ เหมือนจะมาผิดเวลาด้วยซ้ำ คำถามคือในระยะที่ผ่านมา 2-3 ปีนี้ เหตุการณ์แบบนี้ในเขตเมืองหลวงมีกี่กรณี ตนไม่เห็นด้วยอยู่แล้วที่คนขับรถเมล์ไปคร่อมเลน ก็ไม่เห็นด้วย แต่โอกาสที่จะหยุดเป็นไปไม่ได้ เราเคยศึกษามาหมดแล้ว ถ้ายกระดับก็ค่าใช้จ่ายสูง ถ้าลงดิน น้ำก็ท่วม
นายนิกร ถามต่อว่า ได้มีการคัดกรองเจ้าหน้าที่และตรวจวัดแอลกอฮอล์ตรวจกันแบบไหน ท่านตรวจด้วยความถี่แค่ไหน เพราะเท่าที่ทราบเขาเสพมา ตอนหลังมีฉี่ม่วง รายละเอียดที่ท่านเสนอเองด้วยซ้ำว่าจะต้องมีการตรวจสอบกันอย่างต่อเนื่อง มีความถี่แค่ไหน อย่างไร ตรวจครั้งสุดท้ายเมื่อไหร่ ตนทราบว่ามีการตรวจปีละครั้ง แต่เขาเสพมากี่วันแล้ว นอกจากนี้ สภายังเสนอให้มีการตรวจสอบผ่านกล้องวงจรปิดในขบวนรถ ได้ดำเนินการหรือไม่ เหตุการณ์นี้เป็นความผิดปกติของมนุษย์ ถ้าตรวจสอบปีละครั้งไม่ต้องมีก็ได้
“กล้องที่ได้ส่วนใหญ่เป็นกล้องหน้ารถ กฎหมายเกี่ยวกับรัฐสภากับรัฐบาลที่เกี่ยวข้องกับการรถไฟในอดีต เคยเสนอติดตั้งวงจรปิดในจุดเสี่ยง เพื่อรักษาความปลอดภัยในการป้องปราม เราต้องใช้ CCTV ใช้ตำรวจเฝ้าไม่ได้ มีหรือไม่ เพราะเราเสนอไปยังรัฐบาลแล้ว รัฐบาลก็ตอบรับมาแล้ว จะทำเสร็จภายใน 1-2 ปี ตั้งแต่ปี 2563 คำถามคือได้ออเดอร์สภาไป มีการติดตั้งแค่ไหน อย่างไร ที่ท่านบอกว่าใช้คนชะโงกดูอย่างเดียวไม่ได้ สัญญาณมันควรจะมี ไม่ใช่หันหลังให้ขบวนรถ ได้ติดตั้งกล้องวงจรปิดเพิ่มเติมในลักษณะนี้แถวนั้นหรือที่ตรงไหนในกทม. หรือไม่” นายนิกร กล่าว
ทำให้ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง ชี้แจงถึงสาเหตุที่ พ.ร.บ.ขนส่งทางรางมีผลบังคับใช้แล้ว แต่ทำไมไม่นำคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุ และอุบัติการณ์มาใช้ เป็นเพราะว่า ถูกบัญญัติไว้ในส่วนที่หนึ่ง มาตรา 75 ที่ให้มีคณะกรรมการประกอบด้วย ผู้ทรงคุณวุฒิ 7 คน ซึ่งจะไม่ใช่คนของกระทรวงคมนาคม แต่จะเป็น คนที่มีความรู้ความเชี่ยวชาญ ด้านการขนส่งทางราง ด้านวิศวกรรมด้านวิทยาศาสตร์ ด้านกฎหมาย และสภาคุ้มครองผู้บริโภค เพราะต้องการให้คณะกรรมการชุดดังกล่าว มีความโปร่งใสจริง ๆ เพราะขนาดตนเองเป็นอธิบดี ยังเป็นได้แค่เลขานุการ เป็นคณะกรรมการไม่ได้ ทำให้เป็นคนนอกทั้งหมดมาเป็นกรรมการ แต่ทั้งนี้การตั้งคณะกรรมฯ ต้องตั้งตามระเบียบที่ ครม.กำหนด ซึ่งต้องรอ ครม.จึงอาจทำให้ช้า โดยคาดว่า เดือนหน้าจะได้คณะกรรมการฯ
ทั้งนี้ คณะกรรมการชุดนี้ มีอำนาจตามกฎหมาย มีการคุ้มครองพยานทุกคน เช่น พนักงานสอบสวน หรือศาลฯ จะขอข้อมูลไปก็ขอไม่ได้ เพื่อจะให้ผู้ที่ถูกสอบสวนพูดความจริงออกมา โดยที่พยานหลักฐานทั้งหมดคณะกรรมการฯ จะไม่ให้ใครทั้งนั้น เพื่อหาสาเหตุที่แท้จริง โดยที่ไม่มีใครปกปิดข้อมูล เนื่องจากคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุฯ ไม่ได้มีวัตถุประสงค์หาคนผิด เพราะคนผิดหน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็ทำหน้าที่อยู่แล้ว
ขณะที่ รักษาการผู้ว่า รฟท. ชี้แจงถึงสาเหตุที่เสาสัญญาณอยู่ห่างเพียง 50 เมตร ว่า ปัจจุบัน รฟท.ใช้ระเบียบข้อบังคับ พ.ศ.2549 ซึ่งจะบัญญัติระเบียบต่าง ๆ เช่น ท่าของสัญญาณรถไฟ ท่าของสัญญาณมือของนายสถานี หรือพนักงานกั้นถนนที่ปรากฏตามข่าว ซึ่งทั้งหมดเป็นข้อบังคับของการรถไฟที่ใช้อยู่ แม้เสาจะอยู่ระยะ 50 เมตร แต่ต้องมีระยะมองเห็น 500 เมตร ซึ่งตำแหน่งนี้ไม่ใช่ตำแหน่งที่พนักงานขับรถใช้ในการทำงาน ยืนยันว่าตำแหน่งป้ายหรือเสาสัญญาณต่าง ๆ เป็นไปตามระเบียบ เพื่อรองรับการเบรกของรถไฟ ครบทุกประเด็น
ส่วนคำถามที่ว่า ตำแหน่งของตัวสัญญาณไฟ เครื่องกั้นถนนมีหรือไม่นั้น โดย เครื่องกั้นทางรถไฟจะมีอยู่ 2 ประเภทคือ ประเภทที่มีพนักงานควบคุม และประเภทที่ทำงานอัตโนมัติ ซึ่งสถานที่เกิดเหตุเป็นช่องจราจรที่มีขนาดใหญ่ จึงไม่สามารถใช้เครื่องกั้นถนนแบบอัตโนมัติได้
ด้าน พ.ต.อ. กำพล ชี้แจงเรื่องการจัดการปัญหาจราจรว่า ที่ผ่านมาเป็นการปฏิบัติระหว่างกัน แต่ไม่ได้มีมาตรฐานในช่วงเวลาเร่งด่วนได้ทุกครั้งที่รถไฟมา ซึ่งหากมีรถค้างคารางรถไฟ เจ้าพนักงานจะมีการใช้วิทยุสื่อสารประสานกับเจ้าหน้าที่ตำรวจ ที่อยู่ที่แยกอโศก-เพชรบุรี เพื่อขอให้เร่งสัญญาณไฟให้รถขาเข้าสามารถพ้นจากรางได้ เป็นข้อปฏิบัติ แต่ไม่ได้เป็นมาตรฐานที่ทำต่อเนื่องกันมาระหว่างผู้ปฏิบัติ ซึ่งหลังจากเกิดเหตุการณ์นี้ เพื่อให้มีมาตรฐานมากขึ้น ตนได้ไปพูดคุยกับพนักงานคุมไม้กั้นและผู้ใต้บังคับบัญชาว่าต่อไปนี้ ทุกเช้าหรือตอนบ่าย ซึ่งจะมีการเปลี่ยนผลัดกัน ตำรวจและพนักงานควบคุมไม้กั้น ต้องสื่อสารกัน ต้องรู้ชื่อและหมายเลขโทรศัพท์ระหว่างกัน หากวิทยุสื่อสารไม่สามารถติดต่อได้ อย่างน้อยก็มีโทรศัพท์โทรหากันได้
“ส่วนมาตรการระยะสั้นตอนนี้ เราระดมตำรวจ สน.ดินแดงและมักกะสัน ในจุดที่มีปัญหามาสนับสนุนจุดที่มีปัญหามาก จุดที่ได้รับความสนใจเป็นพิเศษ โดยใช้มาตรการจัด จับ ปรับ จัดการจราจร จับกลุ่มผู้ฝ่าฝืน และปรับเงิน บังคับใช้กฎหมาย”พ.ต.อ. กำพล กล่าว
จากนั้น รักษาการผู้ว่าการ รฟท. ชี้แจงเรื่องการเบรกอีกรอบว่า น้ำหนักบรรทุกไม่รวมตัวขบวน 1,136 ตัน เส้นทางดังกล่าวเป็นเขตชั้นเมืองภายใน การรถไฟมีการจำกับความเร็วเอาไว้ มีการปักป้ายจำกัดความเร็วสูงสุดในเส้นทางที่เกิดเหตุสามารถเดินได้ที่ 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนผลอ่านแถบความเร็วจะส่งให้เจ้าหน้าที่ตำรวจเพื่อประกอบสำนวนคดีอีกครั้ง
รักษาการผู้ว่าการ รฟท. กล่าวต่อว่า ส่วนตำแหน่งก่อนที่จะเข้าพุ่งชน ขบวนรถไฟออกจากคลองตันความเร็วเริ่มที่ 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีการวิ่งผ่านเครื่องกั้นโดยตลอดความเร็วเฉลี่ย 30 ถึง 35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตำแหน่งก่อนเกิดเหตุ 118 เมตร ความเร็วที่ 34 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีกราฟความเร็วตก น่าจะเป็นการสั่งห้ามเบรกฉุกเฉิน ลงมาอยู่ที่ความเร็ว 28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในตำแหน่งที่ชนกับรถเมล์ เป็นตำแหน่งกิโลเมตรที่ 0 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ที่ประมาณ 80 เมตร ห่างจากจุดที่เกิดอุบัติเหตุ
ขณะที่อธิบดีกรมการขนส่งทางราง ชี้แจงเพิ่มเติมว่า กรณีระยะเบรกน้ำหนักตัวรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ 20 ตู้ 1100 ตัน หากคิดว่าเราจะหยุดรถขนาดนี้ได้ภายใน 100 เมตรเราลองเอาตัวไปอยู่ตรงกลางทางรถไฟแล้วลองให้ขบวนนี้หยุด เรารู้สึกไม่ปลอดภัยอย่างยิ่ง อันนี้พูดด้วยความรู้สึก แต่ในทางทฤษฎีที่บอกว่าจะหยุดได้ แต่ในความเป็นจริงต้องมีการใช้เบรกฉุกเฉิน ซึ่งไม่ได้ใช้ตลอดเวลา เวลาที่ขบวนรถหยุดจะต้องมีระยะเบรก และการใช้เบรกฉุกเฉินมีโอกาสที่ขบวนรถไฟจะโครงเครง และตกรางได้ ดังนั้น กรณีฉุกเฉินจะใช้ในเหตุจำเป็นที่จะชน จึงมีการกำหนด Emergency brake หรือเบรกฉุกเฉิน จะไม่ใช่กรณีปกติที่รถไฟจะเบรกด้วยวิธีนี้ เขาจะค่อยๆ เบรกเพื่อป้องกันไม่ให้รถไฟตกราง
อธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าวอีกว่า ในกรณีรถไฟสินค้าความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ในกรณีที่วิ่งในเขตกรุงเทพฯ ไม่ถึง 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้น ภายใต้สภาวะของรถบรรทุกปกติทั่วไป ต้องพิสูจน์กันอีกทีว่า จะเบรกได้เท่าไหร่กันแน่ เป็นวิทยาศาสตร์ แต่ในเชิงทฤษฎีเราอาจจะคิดว่าเบรกได้ประมาณนั้น แต่ความเป็นจริงทางกรมฯ เป็นผู้ควบคุมระยะเบรกปลอดภัย ไม่ใช่ระยะเบรกทางทฤษฎี ต้องอาศัยเรื่องความปลอดภัย ไม่ใช่อยู่ๆ จะให้เบรกได้เลย ต้องค่อยๆ เบรก ไม่เช่นนั้น ก็มีโอกาสที่รถไฟจะตกรางสูง
อธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าวด้วยว่า อีกทั้งตัวหัวรถจักรมีอายุ 30 ปี ส่วนแคร่เบรกรถไฟ มีตัวเบรกที่ทั้งสมบูรณ์และไม่สมบูรณ์ แต่ละแคร่มีน้ำหนัก 18 ตัน คูณไป 20 แคร่ ส่วนหัวรถจักรมีน้ำหนัก 80 ตัน กว่าการสั่งเบรกจะไปถึงแคร่สุดท้าย จะสั่งเบรกไปทีแคร่ ไม่ใช่เบรกพร้อมกันทุกตัว จากหัวรถจักรไปถึงแคร่ทุกแคร่ จนล้อหยุดก็ใช้เวลาหลายวินาทีพอสมควรดังนั้นต้องทดเรื่องนี้เข้าไปใน ระยะห่างปลอดภัย
“ในทางทฤษฎี หรือที่มีการเถียงกันในโซเชียลว่ามันเบรกได้ แต่เราลองเอาวิจารณญาณ หรือ ส่งเข้าไปถาม Chat GPT ง่ายๆ ก็ได้หรือลองให้เด็กมัธยมคำนวณดูว่ามันจะหยุดได้ภายใน 100 เมตร 200 เมตรได้หรือเปล่า แต่ในแง่ของกรมการขนส่งทางรางเราคำนึงถึงความปลอดภัยของประชาชนที่สูงที่สุด ดังนั้นระบบเบรกจะต้องเป็นกิโลเมตร ไม่ใช่จะบอกว่าเบรก 100 เมตรแล้วจะเอาอยู่ ขนาดรถยนต์ยังเบรกไม่ค่อยจะอยู่เลย 100 เมตร“ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง ระบุ
นายศุภณัฐ กล่าวว่า สมมติรถไฟจะเข้าจอดที่สถานี และอีก 35 กิโลเมตรจะถึง จะเริ่มกดเบรกที่กิโลเมตรที่เท่าไหร่ รักษาการผู้ว่า รฟท. ชี้แจงว่ารถไฟมีระยะเบรกหลายประเภท และมวลของขบวนรถไฟแต่ละขบวนไม่เท่ากัน ซึ่งฝ่ายความปลอดภัยของ รฟท. ได้กำหนดระยะเบรกไว้ที่ 1,000 เมตร เป็นระยะที่ต้องมองเห็นเสาสัญญาณและให้บวกระยะเวลาการตัดสินใจ ซึ่งการใช้เบรกฉุกเฉินของรถไฟ กรณีเลวร้ายที่สุดต้องอยู่ในระยะ 750 เมตร
รักษาการผู้ว่า รฟท. ชี้แจงต่อว่า เนื่องจากเสาสัญญาณเสมอระดับทาง มีท่าให้สัญญาณอยู่ 2 ท่า คือ ท่าระวัง กับท่าอนุญาต ไม่ได้มีท่าห้าม ซึ่งไม่เหมือนไฟเขียว-ไฟแดง เพราะเสาสัญญาณเสมอระดับทางไม่มีไฟแดง มีแต่ไฟสีเหลืองและสีเขียวเท่านั้น ส่วนท่าอนุญาตจะมีไฟวาบ 5 ดวง หมายความเครื่องกั้นถนนได้ทำการปิดแล้ว ซึ่งหากพนักงานขับรถไฟไม่เห็นไฟวาบ 5 ดวง ก็ต้องอยู่ในท่าระวัง คือพร้อมหยุด
